知嘹汽車/費德

乘聯(lián)會最新數(shù)據(jù)顯示，2026年一季度乘用車累計零售422.6萬輛，同比下降17.4%。這是2015年以來除疫情外最糟糕的開年表現(xiàn)。3月單月164.8萬輛的銷量里，雖然環(huán)比增長了59.4%，但卻同比下跌了15%。

政策退坡不是遮羞布，真正卡住脖子的是利潤和供給

很多人把鍋甩給購置稅免稅政策退出。2025年底新能源車購置稅免稅政策結束后，市場進入了所謂的“補貼調整適應期”?？蓴?shù)據(jù)做不了假，一季度新能源乘用車零售190.8萬輛，同比跌幅達到了21.1%，比燃油車還慘。很明顯，不是新能源打敗了燃油車，而是誰都沒跑掉。

還有一個細節(jié)，容易被忽視。今年一季度新車只有18款，而2024年、2025年同期分別是33款和28款。在這18款里面，經(jīng)濟型新品只出了1款。表面看起來，所有車企都在賭中高端車型。

但更深層次的問題是，根據(jù)乘聯(lián)分會的數(shù)據(jù)顯示，2026年1至2月汽車行業(yè)利潤率只有2.9%，比下游工業(yè)企業(yè)平均水平差了將近一倍。芯片、有色金屬價格在美國AI浪潮推動下一路走高，中東局勢又把油價推上去，成本端兩頭夾擊，整車廠的利潤薄得像紙。在此背景下，選擇優(yōu)先推出利潤率相對寬松的中高端車型似乎成了車企們的無奈之舉。

內冷外熱的分裂格局，成為增長模式的最后一縷微光

即便如此，車企的銷售壓力并沒有在一季度得到改善。一季度前十家車企里有九家是銷量下跌的，只有廣汽豐田一家勉強增長了0.1%。比亞迪零售暴跌45.8%，奇瑞和上汽通用五菱跌幅超過30%。自主品牌看似還在榜單上占據(jù)多數(shù)，但漲跌之間已經(jīng)露出了疲態(tài)。

經(jīng)銷商的處境更加糟糕。2021年到2025年間，全國已有近1.5萬家4S店退網(wǎng)倒閉，相當于每天有12家門店消失。今年開年不到十天，西部最大經(jīng)銷商通源集團和河南老牌龍頭東安控股集團接連爆雷，波及全國超過180家4S店。

就在國內零售大幅下滑的同時，出口卻在瘋狂增長。3月乘用車出口69.5萬輛，同比暴漲74.3%，其中自主新能源出口30萬輛，同比增幅高達133%。奇瑞一季度出口占比超過65%，這意味著每賣三輛車就有兩輛在海外市場消化掉。國內賣不動、海外賣斷貨，這種背離說明問題不在產品本身，而在市場。

斯柯達的退場就是一個清晰的信號。這個曾在中國年銷34萬輛的捷克百年品牌，2025年在華銷量只剩下1.5萬輛，暴跌95%。然而它在全球活得并不差，2025年總交付又沖回百萬大關，經(jīng)營利潤25億歐元，在印度市場甚至銷量翻倍。不是斯柯達不行了，是中國市場不吃斯柯達那一套了。

存量博弈沒有僥幸，勒緊腰帶只是及格線

當你以為這只是合資車企甚至是傳統(tǒng)燃油車的困局時，一季度的數(shù)據(jù)告訴我們，并不是。過去幾年所有人都在盯著新能源滲透率，仿佛只要新能源比例足夠高，一切問題都會迎刃而解。可當新能源本身也開始大幅下滑的時候，這個泡沫徹底破了。乘聯(lián)分會的數(shù)據(jù)顯示，3月純電動零售同比下降12%，插混更是大跌24%，這個跌幅已經(jīng)超過了燃油車的16%。

也許這才是中國車市真正的轉折點。過去靠政策驅動、靠補貼催熟的增長模式走到了盡頭，市場正在用最原始的方式告訴所有人，這世上哪能永遠躺贏？那些靠低價沖量、靠噱頭吸睛的玩法，現(xiàn)在真的玩不轉了。

展望全年，各機構的判斷雖有數(shù)據(jù)差異，但方向一致。乘聯(lián)分會預計2026年汽車總批發(fā)量3480萬輛同比增長1%，廠家乘用車批發(fā)3009萬輛同比增長2%，國內銷量2359萬輛同比下降1%，廠家出口650萬輛同比增長13%。

外資機構的預期更為審慎。瑞銀預計國內乘用車銷售增速從2025年的8%大幅放緩至負2%，即便納入出口數(shù)據(jù)，乘用車批發(fā)增速也將從11%放緩至3%。 如果把一季度的17.4%跌幅放到全年1%上下的整體增速預判來看，中國汽車市場正從“人人有飯吃”的增量擴張，轉入“誰有本事誰活下去”的存量博弈。

出口再猛也替代不了內需的陣痛，政策再給力也難敵收入的緊縮。那些靠低價沖量的品牌，在一季度已經(jīng)吃到了教訓，而真正有機會玩家，是既要有全球化的野心，還要有勒緊腰帶過苦日子的覺悟。

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