1/ 我是最航運(yùn)丹尼斯，如前推演 如果霍爾木茲海峽的石油運(yùn)輸持續(xù)受阻，未來兩到三個月內(nèi)，全球集裝箱航運(yùn)業(yè)，很可能面臨一場船用燃料短缺危機(jī)。 但更現(xiàn)實(shí)的情況是，這可能已經(jīng)不再只是一個“如果”。因?yàn)榧幢愦丝虒?shí)現(xiàn)所謂?；穑\(yùn)輸體系也很難在短時間內(nèi)完全恢復(fù)，因?yàn)榻Y(jié)構(gòu)已經(jīng)形成，系統(tǒng)結(jié)構(gòu)決定系統(tǒng)行動表現(xiàn)，再疊加即將到來的航運(yùn)旺季，這一風(fēng)險，正在逐步走向現(xiàn)實(shí)。

2/ 標(biāo)普全球能源油輪與替代燃料研究負(fù)責(zé)人Fotios Katsoulas指出，截至2026年4月中旬，霍爾木茲海峽的封鎖，仍然是當(dāng)前全球船燃供應(yīng)焦慮的核心驅(qū)動因素。這種不確定性，正在迫使船舶不斷調(diào)整加油路徑。他的判斷非常關(guān)鍵：當(dāng)前全球船燃市場已經(jīng)出現(xiàn)明顯分化——西方加油港相對充足，而東方航線則持續(xù)吃緊。雖然還沒有出現(xiàn)大規(guī)?！皵喙└劭凇保?strong>但在部分區(qū)域，尤其是低硫燃料和高粘度燃料，供應(yīng)緊張已經(jīng)成為現(xiàn)實(shí)。一旦燃料緊缺，尤其是低硫燃料（VLSFO）的極度緊張，從南亞向全球主要加油港擴(kuò)散，那些配備脫硫塔（scrubber）、能夠使用高硫燃料（HSFO）的船舶，將獲得明顯的靈活性優(yōu)勢。

3/ Alphaliner分析師Jan Tiedemann同樣指出，靈活性正在成為決定性變量。對船公司來說，這已經(jīng)不是優(yōu)化選擇，而是在為最壞情境做準(zhǔn)備。一些LNG或甲醇雙燃料船，甚至也額外加裝脫硫塔，以提升在不同燃料體系之間切換的能力。 以MSC為例，不僅在新造LNG船上配置脫硫塔，還對部分老舊船舶進(jìn)行改裝，其本質(zhì)是在為極端情況下的燃料不確定性預(yù)留空間。

4/ 而這一切加速發(fā)生的背景，是?；鹫勁腥缤蒲菔≈螅?strong>局勢的迅速惡化。行業(yè)原本對美伊兩周停火還抱有些期待，但4月11日至12日在伊斯蘭堡的談判，在不到24小時內(nèi)破裂。隨后，美國在霍爾木茲海峽發(fā)起“反封鎖”式“雙封”，試圖切斷伊朗經(jīng)濟(jì)來源恢復(fù)航行自由，結(jié)果反而使局勢進(jìn)一步升級復(fù)雜化。目前，商業(yè)航運(yùn)幾乎已經(jīng)停止通過霍爾木茲海峽重新降回個位數(shù)。直接結(jié)果是，超過3200艘船滯留在海灣，其中包括800多艘油輪，租船市場和保險市場迅速趨緊。此前停火帶來的所有緩解效果，已經(jīng)被完全抹去。

5/ 在這種情況下，船公司普遍的反饋是：燃料“還能買到”，但問題在于——不在需要的地方。燃料錯配，正在從隱性問題變成顯性約束。一些公司已經(jīng)開始調(diào)整策略，比如在歐洲加注相對更便宜的VLSFO，再將燃料帶回亞洲使用。這種“跨區(qū)域加油”的操作，本身就說明供需結(jié)構(gòu)已經(jīng)出現(xiàn)明顯失衡。 Kühne+Nagel也明確判斷，如果中東的供應(yīng)瓶頸持續(xù)2到3個月，問題將明顯惡化。為此，公司已經(jīng)通過SeaExplorer系統(tǒng)，對船舶燃料類型和脫硫塔配置進(jìn)行系統(tǒng)性分析，以提前應(yīng)對潛在短缺。 從更宏觀的角度看，影響正在向整個航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)散。DHL全球貨運(yùn)負(fù)責(zé)人Jacob Moe指出，一旦霍爾木茲持續(xù)受阻，亞洲補(bǔ)給受限，將直接導(dǎo)致航線靈活性下降、有效運(yùn)力減少、跳港和改港頻率上升，運(yùn)輸周期被拉長，成本進(jìn)一步上行。 但更關(guān)鍵的，不是成本，而是可預(yù)測性。他說得很清楚：貨物依然會運(yùn)輸，但可預(yù)測性會顯著下降，而這，才是客戶最先感受到的變化。

6/ 這個邏輯我在4月14號又寫了一遍，不管是美線還是歐線 從行為層面看，部分貨主已開始通過前置出貨策略以規(guī)避不確定性和確定更高的BAF水平。

7/ 與此同時，油運(yùn)數(shù)據(jù)已經(jīng)開始出現(xiàn)實(shí)質(zhì)性下滑。根據(jù)Signal Ocean數(shù)據(jù)，中東沖突以來，全球海運(yùn)原油運(yùn)輸量已下降約16%。BIMCO首席航運(yùn)分析師Niels Rasmussen指出，當(dāng)前運(yùn)輸規(guī)模已降至3840萬桶/天，比此前減少約760萬桶/天。 即便未來霍爾木茲完全恢復(fù)通航，原油運(yùn)輸要回到原有水平，也需要相當(dāng)長的時間。 把這些信號放在一起看，一個趨勢正在變得越來越清晰：現(xiàn)在的問題，不是沒有燃料，而是燃料開始脫離原有的流動路徑。一旦這種錯配持續(xù)時間足夠長，全球航運(yùn)的運(yùn)力、成本和節(jié)奏，都會被重新定義。

8/空運(yùn)端的燃油沖擊則來得更快、也更直接更嚴(yán)重。剛剛，國際能源署（IEA）署長在最新采訪中明確表示，歐洲的航空燃油庫存“可能只剩6周左右的緩沖空間”。更關(guān)鍵的是，他同時判斷，如果中東供應(yīng)無法恢復(fù)，航班取消“很快就會開始”。這一切的根本，在于結(jié)構(gòu)性依賴。歐洲約75%的航空燃油依賴中東，一旦霍爾木茲海峽運(yùn)輸受阻，供給鏈條被切斷，系統(tǒng)就會迅速從“持續(xù)補(bǔ)給”轉(zhuǎn)為“消耗庫存”。而市場的反應(yīng)，大家也都看到了。首先是價格端，航空燃油在部分市場已經(jīng)出現(xiàn)翻倍級上漲；其次是運(yùn)力端，航司開始主動削減航班；與此同時，歐洲正在加速從美國調(diào)貨，航空燃油進(jìn)口量創(chuàng)下歷史新高。

9/ 你怎么看？今日收工，明天再見，個人微信號zestdennis