來源：市場資訊

（來源：亞汽聯(lián)卡車網(wǎng)）

據(jù)2025年交強險數(shù)據(jù)顯示，新能源重卡全年銷量23.1萬輛，同比飆升182%，滲透率從13.6%躥到28.9%，可以說賣爆了。但熱鬧背后，一場更殘酷的技術(shù)淘汰賽正在靜悄悄地進行——動力系統(tǒng)底層架構(gòu)的重構(gòu)。

傳統(tǒng)能源時代，大家PK的是動力鏈，滲透率已達28.9%的今天，大家PK的是技術(shù)路線。集成電驅(qū)橋，這個曾經(jīng)被傳統(tǒng)大廠視為“等市場驗證完再說”的前沿方向，正在以遠超預(yù)期的速度成為主流。有行業(yè)預(yù)測，電驅(qū)橋滲透率2026年有望突破20%，未來兩三年內(nèi)亦將迎來大幅提升。

而在這場重構(gòu)中，最令人意外的不是技術(shù)本身，而是“話語權(quán)的轉(zhuǎn)移”——成立僅四年、背后沒有大廠背書的新勢力零一汽車，硬生生把集成電驅(qū)橋的量產(chǎn)落地推到了行業(yè)最前面，“卡車圈張雪”已展露實力。

技術(shù)路線之爭，已經(jīng)分出勝負

近年來，新能源重卡的廣告渲染可謂是天花亂墜，但殊不知在大多數(shù)車型的匹配中，底盤下依舊掛著傳動軸、后橋等典型“油改電”的老套路，其余的零部件能不動就不動。

雖然制造成本低，但這種“中央驅(qū)動”方案也有著傳動鏈條太長、動力損失過多、系統(tǒng)效率低的先天缺陷。更致命的是，它與目前行業(yè)存在的大電量長續(xù)航電池組匹配，存在著巨大沖突。

而集成式電驅(qū)橋則是把電機、變速器、差速器、車橋、取力器等“高度整合”，電機齒輪直接嚙合輪端減速器。這種“短平快”傳動，帶來的是系統(tǒng)效率高、自重輕，以及整車更高的出勤能力。

以零一矩石2.0電驅(qū)橋為例，其綜合效率達94%，13噸橋自重僅946公斤，自重優(yōu)勢明顯。而且截至目前，零一汽車累計交付的電驅(qū)橋，實際運營里程突破一億公里，帶動整車電驅(qū)橋公告數(shù)量提升50%。

這也是為什么，零一汽車敢打出“不是所有電驅(qū)橋都叫‘矩石’”的名號。區(qū)別不僅在于零一汽車是業(yè)內(nèi)公認的電驅(qū)橋?qū)＜遥谟谒墙刂聊壳皹I(yè)內(nèi)唯一敢亮出大規(guī)模量產(chǎn)和實路運營數(shù)據(jù)的電驅(qū)橋產(chǎn)品。

江西九江有一家物流企業(yè)，主營進口木材運輸，固定路線港口到加工廠，單邊120公里，每輛車每天跑兩趟。原來100多臺燃油車，往返一趟油費500多元。換了零一“小滿”電驅(qū)橋重卡后，單車單趟能源成本可省300元，100臺車一天省6萬，一個月按26個工作日算，運營成本直降近160萬。

這不是實驗室數(shù)據(jù)，是物流老板的真賬本。

再看實際運營數(shù)據(jù)：真正跑過一億公里以上實路驗證的，幾乎找不到第二家電驅(qū)橋生產(chǎn)商。

一億公里意味著什么？

意味著電機、減速器、軸承的磨損極限被充分暴露，意味著電控策略在多種復(fù)雜工況下被反復(fù)打磨。沒有這個量級的驗證，任何“技術(shù)成熟”的說法都是空談。

量產(chǎn)的難度，從來不是“造出來”，而是“跑得住”。

鯊魚邏輯：為什么大廠開始跟了

從行業(yè)數(shù)據(jù)和新品迭代來看，多家傳統(tǒng)大廠是在零一集成電驅(qū)橋成功后，才開始陸續(xù)對電驅(qū)橋及車型進行投入。

這背后是商業(yè)邏輯的必然。傳統(tǒng)重卡巨頭盈利的核心是內(nèi)燃機體系，新能源重卡既是國家戰(zhàn)略，也是自身短期盈利的“失血點”，天然有矛盾心理。怕試錯、怕承擔(dān)責(zé)任，所以寧愿讓新勢力先去“趟雷”，等技術(shù)成熟了再跟進。

但問題在于，電動化時代的競爭邏輯和燃油車完全不同。燃油車時代，發(fā)動機是標(biāo)準(zhǔn)件，整車廠比拼的是裝配和渠道。而電驅(qū)橋時代，三電系統(tǒng)和整車控制深度耦合，拼的是軟件定義硬件的能力——這恰恰是傳統(tǒng)大廠的短板，卻是新勢力的主場。

零一背后沒有大廠兜底，只能像鯊魚一樣不斷沖鋒 ，這種沒有退路的姿態(tài)，反而成了最可怕的競爭力。成立不到四年，累計融資近20億，背后站著寧德時代、蔚來資本、Momenta等頂級產(chǎn)業(yè)資本。

傳統(tǒng)大廠的跟進，不是對零一技術(shù)的否定，恰恰是最大的肯定。當(dāng)一個沒有背景的新勢力把行業(yè)方向硬生生掰了過來，這才是真正的話語權(quán)。

一把“大寶劍”和一個“武林高手”

零一內(nèi)部有個說法值得琢磨：“電驅(qū)橋硬件是大寶劍，整車和電控是武林高手。沒有武林高手，大寶劍再鋒利也沒用?！?/p>

這句話恰恰擊中了行業(yè)的核心痛點。市場上做電驅(qū)橋的企業(yè)不止零一，但問題在于，大多數(shù)是“跟風(fēng)和簡單配套關(guān)系”，電驅(qū)橋作為外購件拼裝到車上，整車廠不懂三電，電驅(qū)橋廠不懂整車控制。

結(jié)果就是：參數(shù)漂亮，實際跑起來電耗控不住、故障率高。

電驅(qū)橋，或者說新能源重卡的真正技術(shù)壁壘，不在硬件集成本身，而在“軟硬一體”的整車電控能力。零一的矩石電驅(qū)橋與晶核整車控制系統(tǒng)、星環(huán)熱管理系統(tǒng)是同步自研的，動力輸出、能量回收、熱管理的控制邏輯在底層就打通的。這種“從電驅(qū)橋到整車”的全棧自研，才是能耗做到百公里1度電左右的根本原因，也是傳統(tǒng)外購拼裝模式難以復(fù)制的。

還有一個細節(jié)值得重視，零一近期獲得的無級變速電驅(qū)橋?qū)＠?，能實現(xiàn)無級變速輸出；同時申請的分布式電驅(qū)橋系統(tǒng)專利，可對稱驅(qū)動兩側(cè)車輪，通過電子差速替代機械差速器，進一步輕量化。這說明零一的技術(shù)儲備不是“做一個能用的產(chǎn)品”，而是在持續(xù)迭代底層構(gòu)型。

最后的博弈：不是誰做，是誰做好

電驅(qū)橋替代中央驅(qū)動的趨勢已經(jīng)不可逆，雖然零一在這個賽道里，既不是體量最大的，也不是渠道最廣的。

但零一的核心優(yōu)勢在于：它不只是電驅(qū)橋供應(yīng)商，而是一個完整的“電驅(qū)橋+整車”的閉環(huán)體系。從電驅(qū)橋到熱管理到整車控制到自動駕駛，全棧自研意味著數(shù)據(jù)、控制策略和迭代效率的全鏈條打通。

這種模式的優(yōu)勢在于——每一度電耗的優(yōu)化、每一個故障的快速診斷、每一個場景的自適應(yīng)，都可以在系統(tǒng)層面完成，而不是在不同供應(yīng)商之間反復(fù)協(xié)調(diào)。

電驅(qū)橋的未來競爭，拼的不是誰做出來了，而是誰做得更成熟、更穩(wěn)定、更懂場景。一億公里的數(shù)據(jù)積累，就是零一目前最大的護城河。

新能源重卡的下半場，不是“有沒有電驅(qū)橋”，而是“電驅(qū)橋背后的整車智能”，零一已經(jīng)拿到了這場游戲的入場券。