2026北京車展以38萬平方米展出面積、1451臺展車、181款全球首發(fā)車型刷新歷史紀錄，這場汽車行業(yè)盛會早已超越單純的產(chǎn)品展示，成為中國車市格局重塑的風向標，更上演了一場行業(yè)大反轉(zhuǎn)：中國技術(shù)，反手給全球車企上了一課。

沉寂已久的合資品牌，在本屆車展迎來強勢覺醒，一場轟轟烈烈的新能源反攻全面拉開帷幕。

寶馬全體董事會成員包機而來，大眾全球CEO親自站臺，面對中國市場的激烈競爭，德系品牌不僅全面擴容產(chǎn)品矩陣，更將研發(fā)主導(dǎo)權(quán)全盤移交中國團隊。闊別車展兩年的法系合資品牌——東風標致、雪鐵龍此次滿血回歸，帶來全新概念車與智電產(chǎn)品。

與此同時，自主品牌徹底告別單打獨斗，全面邁入軍團化、體系化作戰(zhàn)時代。從比亞迪、奇瑞包館參展的多品牌矩陣，到蔚來整合子品牌節(jié)約資源，再到長安、吉利、東風深度推進品牌協(xié)同、技術(shù)共享，車企紛紛通過內(nèi)部資源整合、外部生態(tài)結(jié)盟，構(gòu)筑競爭力。

兩年前的北京車展，是小米汽車第一次參展，身著綠色上衣的小米創(chuàng)始人、CEO雷軍是車展上最受關(guān)注的男人，他所到之處，人頭涌動，關(guān)注度比到場為車企助陣的明星們都要高。大量流量聚焦于企業(yè)家語錄、品牌口水戰(zhàn)，掩蓋了新車技術(shù)、產(chǎn)業(yè)趨勢、供應(yīng)鏈迭代等核心行業(yè)內(nèi)容，讓不少行業(yè)從業(yè)者直言車展“本末倒置”。

而2026北京車展，全行業(yè)達成全新發(fā)展共識——告別粗放式流量炒作與對立營銷，將重心全面回歸產(chǎn)品內(nèi)核打磨與核心技術(shù)迭代。

智能座艙成為新的競爭核心，互聯(lián)網(wǎng)巨頭悉數(shù)下場，并從幕后供應(yīng)商走向臺前參與者；動力電池領(lǐng)域，比亞迪與寧德時代引領(lǐng)超充與凝聚態(tài)電池技術(shù)競賽，頭部效應(yīng)持續(xù)加劇，行業(yè)技術(shù)代差快速拉大；自動駕駛領(lǐng)域，L4級技術(shù)從概念走向現(xiàn)實，Robotaxi加速落地。

站在產(chǎn)業(yè)變革的關(guān)鍵節(jié)點，中國汽車市場正處于格局重塑的十字路口。神龍汽車總經(jīng)理呂海濤提出了他的方法論：“依托中國電動化、智能化全球領(lǐng)先技術(shù)，融合股東全球優(yōu)勢資源?！边@一理念，正是當下中外車企在華競逐新賽道的核心縮影。

褪去流量浮華、回歸技術(shù)與產(chǎn)品本質(zhì)后，一場關(guān)乎所有車企生存與發(fā)展的終極淘汰賽，已然全面打響。

取經(jīng)中國，合資反攻

本屆北京車展上，合資品牌的存在感比過去兩三年強了不止一個檔次。一些已經(jīng)“消失”了很久的面孔，重新出現(xiàn)在了展館里。

標致和雪鐵龍就是最典型的例子。這兩個法系品牌近年來少有露面，很多人甚至以為它們已經(jīng)淡出了中國市場。但這一次，標致不僅回來了，還一口氣全球首發(fā)了Peugeot Concept 6“獅銳”和Peugeot Concept 8“琉明”兩款智電旗艦概念車，并明確喊出了“在中國，為全球”的戰(zhàn)略。

標致全球CEO阿蘭·法維在發(fā)布會上直言：“中國已成為標致全球戰(zhàn)略版圖中尤為重要的一極……將中國打造成標致電動化轉(zhuǎn)型的重要生產(chǎn)基地，實現(xiàn)‘中國生產(chǎn)、全球銷售’?！毖╄F龍同樣帶來了亞洲首秀的ELO概念車和FE電動方程式賽車。神龍汽車總經(jīng)理呂海濤提出將“依托中國電動化、智能化全球領(lǐng)先技術(shù)，融合股東全球優(yōu)勢資源”。

與此同時，起亞也以全新電動化陣容重返北京車展主展館。這些“回歸者”傳遞了一個明確的信號：合資品牌不再猶豫，它們正在用更徹底的本土化策略，重新爭奪中國消費者的注意力。

而別克的轉(zhuǎn)型，則是合資陣營中走得最系統(tǒng)、最徹底的一個。今年是別克進入中國第28年，累計用戶超過1500萬。“在新能源智能化的時代，我們推出了高端新能源子品牌‘至境’，這是我們給客戶的一個交代。”上汽通用副總薛海濤解釋道。

更關(guān)鍵的是，至境品牌在短短一年時間內(nèi)，完成了轎車（至境L7）、SUV（至境E7）、MPV（至境世家）三大品類的全布局，成為唯一覆蓋三大主流市場的合資新能源品牌。這種“至境速度”，是合資板塊里的佼佼者。

為改善智能化體驗，別克與Momenta深度合作，至境L7搭載了R6強化學(xué)習(xí)大模型；E7首搭豆包大模型，大大提升了座艙的交互體驗。一季度別克新能源銷量同比增長63.3%，新能源滲透率持續(xù)攀升至合資前列。這些數(shù)字說明：當合資品牌拿出真正懂中國家庭的產(chǎn)品時，市場會用腳投票。

奧迪是合資反攻中最激進的改變者。它沒有把希望寄托在“四環(huán)”這個金字招牌上，而是推出了全新的AUDI品牌，與上汽深度綁定。第二款量產(chǎn)車奧迪E7X在北京車展全球首發(fā)，基于雙方聯(lián)合開發(fā)的智能數(shù)字平臺（ADP），與Momenta聯(lián)合開發(fā)奧迪全景輔助駕駛系統(tǒng)。

上汽大眾的打法則更加“兇猛”。ID. ERA 9X的定價策略幾乎完全拋棄了過去的品牌溢價邏輯，上汽大眾總經(jīng)理陶海龍直言：“不把燃油車的品牌溢價帶到新能源上。”并喊出了“只許成功，不許失敗”的口號。這款車與Momenta深度合作，搭載R7強化學(xué)習(xí)世界模型。結(jié)果上市半小時鎖單超7000輛，頂配車型占比接近50%。

日系軍團的變化同樣深刻。日產(chǎn)CEO伊凡·埃斯皮諾薩明確提出了“在中國，向全球”的戰(zhàn)略。專為中國市場打造的N7、NX8等新能源車型，開發(fā)周期已縮短到24個月。日產(chǎn)不僅要從中國出口高性價比的電動車，還要把中國的AI技術(shù)反向輸出到全球市場。

從數(shù)據(jù)上看，合資品牌的反攻已初見成效，但挑戰(zhàn)依然存在——智能化體驗的長期口碑、渠道轉(zhuǎn)型的陣痛，以及如何在保持全球品質(zhì)的同時繼續(xù)降低成本，這些都是合資品牌必須翻過的山。

合資反攻這出戲，才剛剛開場。未來兩年，才是真正的決戰(zhàn)。

圖片來源：新華社

自主“軍團化”，比拼體系力

如果你在北京車展的展館里多走幾圈，會發(fā)現(xiàn)一個有趣的變化：很多展臺不再是單一品牌的獨角戲，而是呈現(xiàn)出內(nèi)部整合與資源協(xié)調(diào)的態(tài)勢。方寸之間的排兵布陣，既是對成本效率的極致追求，也是面向全球競爭的“軍團作戰(zhàn)”，在這一大趨勢背后仍有耐人尋味的“分與合”。

最值得玩味的，是華為系的“雙線布局”。

一方面，鴻蒙智行的獨立展位赫然在列，華為依舊在強化“鴻蒙智行”作為智能汽車生態(tài)聯(lián)盟的整體品牌形象。但另一方面，你也會發(fā)現(xiàn)，問界與賽力斯共舞，智界出現(xiàn)在了奇瑞的陣營，享界也“落戶”北汽?！半p重身份”的參展策略——“界”字輩的兄弟們既是鴻蒙智行聯(lián)盟的一員，也是合作伙伴車企產(chǎn)品矩陣中的核心戰(zhàn)力。

與此同時，華為乾崑的幾個核心合作伙伴——阿維塔、啟境、奕境與猛士汽車，在W3館被安排在華為乾崑數(shù)字能源展區(qū)附近，形成了一個事實上的“乾崑技術(shù)陣營”。這進一步印證了華為的“雙軌策略”：鴻蒙智行負責品牌聯(lián)盟，乾崑負責技術(shù)輸出。兩種模式并行不悖，共同構(gòu)成了華為在汽車行業(yè)的完整版圖。

如果說華為的布局是“外部的合縱”，那么比亞迪和奇瑞的“包館”則是“內(nèi)部的連橫”。

E3館幾乎被比亞迪集團“承包”。仰望、方程豹、騰勢、比亞迪，四個品牌一字排開，從百萬級豪車到國民家轎，全品牌齊聚車展。這不僅是展示產(chǎn)品，更是在宣告一個全產(chǎn)業(yè)鏈巨頭的體系力——“天神之眼”智駕系統(tǒng)和“閃充”技術(shù)賦能覆蓋所有價位產(chǎn)品，這是一種“集團軍”對“游擊隊”的降維打擊。

同樣，奇瑞在E1館也擺出了相似的陣型。奇瑞、星途、iCAR、捷途四大品牌同臺，覆蓋燃油、混動、純電全品類。這種“全家?！笔降年惲?，既是技術(shù)實力的集中展示，也是全球化野心的體現(xiàn)。

蔚來的做法則更為靈活務(wù)實。蔚來、樂道、螢火蟲三大品牌首次共用一個展臺，占據(jù)E2館的半壁江山。蔚來創(chuàng)始人李斌在媒體采訪中對此毫不諱言：“主要是為了省錢……搭一次臺子只用一次，我心里特別不舒服?！边@種將效率置于形式之上的“算賬文化”，同樣是軍團作戰(zhàn)的精髓——資源高度集約，避免內(nèi)部消耗。在汽車行業(yè)競爭尤為激烈的時候，每一分錢都要花在刀刃上。

長安汽車雖然沒有“包館”，但其戰(zhàn)略層面的整合更為激進。在“1445”戰(zhàn)略發(fā)布會后，長安明確將旗下的高端品牌阿維塔與中高端品牌深藍進行“前端獨立、中后端協(xié)同”的戰(zhàn)略整合。長安汽車董事長朱華榮在采訪中直言：“中國不需要那么多新品牌……成立新品牌會浪費很多資源?！彼e例，一款電驅(qū)產(chǎn)品如果能在五個品牌事業(yè)部和海外六大區(qū)通用，300萬輛的年銷量就能把成本、質(zhì)量、交付都優(yōu)化到極致。

因此，此次整合旨在打造一個年銷150萬級以上的中高端品牌集群，共享電驅(qū)、智能駕駛等核心技術(shù)資源，將規(guī)模效應(yīng)發(fā)揮到極致。這背后是長安對“活下去”門檻的清醒認知——年銷300萬輛僅是起步，500~800萬輛才算“活得好”。

與此同時，東風汽車也展現(xiàn)了央企的整合雄心。通過“東方風起2030”計劃，東風將猛士、嵐圖、奕派等品牌形成合力，到2030年，東風汽車全球銷量將挑戰(zhàn)500萬輛規(guī)模。其中，新能源汽車銷量占比將超過70%，海外銷量占比沖刺40%。

從北京車展的展臺布局可窺見一幅生動的行業(yè)生態(tài)圖。接下來，考驗的不是誰推出一款爆款車，而是誰旗下的整個“艦隊”能形成合力，在狂風巨浪中行穩(wěn)致遠。

座艙爭霸、無人落地，技術(shù)供應(yīng)商走向臺前

智駕已從技術(shù)標簽淪為行業(yè)標準件。而真正的競爭入口，無可爭議地轉(zhuǎn)向了智能座艙。智能化的比拼更像是“全員皆兵”，自主品牌、合資品牌都全力競爭，甚至連互聯(lián)網(wǎng)公司都下場了。

走進任何一家展臺的智能座艙體驗區(qū)，場景幾乎如出一轍：語音助手能被快速喚醒，幫你調(diào)整空調(diào)、打開天窗、導(dǎo)航到最近的充電站；副駕屏和中控屏可以跨屏拖拽視頻；后排乘客通過語音點播一首歌，音響會主動調(diào)低導(dǎo)航音量；甚至，座艙還能根據(jù)你的面部表情推薦情緒舒緩的音樂。

歐摩威中國區(qū)CTO陳遠向21世紀經(jīng)濟報道記者判斷道，在汽車領(lǐng)域，無論是自動駕駛還是智能座艙，人工智能都注定會成為未來的主流技術(shù)范式。此前有主機廠高層判斷道，兩三年內(nèi)整車智能體化的目標已經(jīng)非常明確。

車展幾乎所有角落都活躍著互聯(lián)網(wǎng)巨頭的身影，互聯(lián)網(wǎng)巨頭們想從“生態(tài)搬運”升級為“AI能力輸出”，把云端大模型塞進座艙，再把座艙變成自家服務(wù)的流量入口。

字節(jié)跳動旗下火山引擎是更激進的攪局者。雖然火山引擎總裁譚待在車展期間再次否認“豆包汽車”傳聞，但這不妨礙它發(fā)布新一代Agentic AI汽車方案，以“AI座艙套件”與“豆包座艙助手”雙線出擊，宣稱用“一個AI大腦串起所有功能域”，豆包大模型在汽車的搭載量已突破700萬輛。更進一步，字節(jié)還與上汽榮威聯(lián)合推出“家越”概念車，試圖從供應(yīng)商走向“AI原生轎車”的共同定義者。

阿里巴巴則選擇了更傳統(tǒng)的B端路線。寶馬基于千問大模型定制的座艙智能體正式亮相，BMW iX3長軸距版將率先實現(xiàn)從“能聽懂”到“會辦事”的跨越。

華為在車展前夜發(fā)布了鴻蒙座艙HarmonySpace 6，祭出艙內(nèi)AI多模態(tài)感知系統(tǒng)AMS，通過攝像頭、紅外攝像頭及高精度星閃傳感器，連后排乘客因呼吸引發(fā)的胸腔起伏都能感知。同時，小藝智能體升級為全場景聊天型AI助理，用聊天的方式就可以完成導(dǎo)航、點餐等需求。華為還推出了可吸附于車載屏上的生態(tài)AI陪伴機器人“哈蒙蒙”，下車后還能繼續(xù)對話，試圖用情感化交互建立差異化。

座艙爭霸外，無人駕駛也正在落地。

這次北京車展，吉利汽車集團發(fā)布了“中國首臺原生開發(fā)「Robotaxi」原型車”——Eva Cab。相比于行業(yè)普遍采用的“量產(chǎn)車后裝改制”路徑，Eva Cab基于自動駕駛運營場景正向研發(fā)、完全無方向盤，與特斯拉的Robotaxi cybercab一致。這款新車將于2027年量產(chǎn)，計劃到2030年累計投放10萬輛。

另一款吸睛的L4產(chǎn)品是小鵬GX。作為中國首款全棧自研前裝量產(chǎn)Robotaxi原型車，小鵬GX搭載4顆圖靈芯片，算力高達3000TOPS，并搭載小鵬第二代VLA。

L4落地，AI爭霸，智能化決戰(zhàn)已至。誰能抓住AI與無人化的核心紅利，誰就將成為新汽車時代的主導(dǎo)者。