2026年4月24日，北京車展在順義新國展和首都國際會展中心雙館聯(lián)動拉開大幕。展出面積達到38萬平方米，刷新全球車展規(guī)模紀錄，展車1451臺，首發(fā)車181臺。

比亞迪包下整個E3館搞＂技術大閱兵＂，華為鴻蒙智行一口氣亮出五個品牌十幾款新車，零跑、理想、蔚來各個摩拳擦掌——你站在展館里放眼一看，滿眼都是中國品牌的旗艦車型在爭奇斗艷。

你低頭翻翻手機，搜一搜那些曾經(jīng)在中國消費者心里＂高高在上＂的二線豪華洋品牌們，在哪？涼透了。我一直拿軍事視角看產(chǎn)業(yè)競爭。

這場中國汽車工業(yè)的翻身仗，在戰(zhàn)術層面酷似一場典型的＂鉗形攻勢＂：一線豪華從上往下砸，國產(chǎn)新能源從下往上捅，二線豪華品牌被擠在中間，既沒有戰(zhàn)略縱深，也沒有技術壁壘，更沒有群眾基礎，崩盤只是時間問題。現(xiàn)在這個時間到了。

先說戰(zhàn)場態(tài)勢。2026年開年，雪佛蘭單月在華僅售16臺車，英菲尼迪賣了80臺，斯巴魯112臺，雪鐵龍千余臺——四個曾經(jīng)家喻戶曉的品牌單月合計不到2000臺，而比亞迪單日就能賣7000臺。

英菲尼迪這個名字你可能已經(jīng)快忘了，它2018年巔峰年銷4.84萬輛，此后連跌七年。2024年1到10月累計銷量只有1919輛。

門店從巔峰時期的131家縮到只剩58家。有業(yè)內(nèi)人士判斷，英菲尼迪大概率在2026到2027年徹底退場。

謳歌已經(jīng)走了，英菲尼迪正在走的路上。林肯的處境也像是一個＂求穩(wěn)＂策略下的慢性失血。

2025年全年，長安林肯在中國市場零售僅3.83萬輛，同比暴跌32.6%，四年間銷量縮水近六成。2025年林肯除了領航員以外沒有全新產(chǎn)品，獲取市場份額純粹靠營銷執(zhí)行。

一個100萬級別的進口車型，能給月銷拉動多少？無兵可戰(zhàn)、無糧可用，這跟當年國民黨在三大戰(zhàn)役末期的窘態(tài)何其相似——你說你還有番號、還有軍旗、還有建制，可是兵在哪兒？

雷克薩斯倒是二線里面活得最＂體面＂的一個。2025年在中國銷量超過18萬輛，實現(xiàn)連續(xù)正增長，號稱是進口豪華品牌中少數(shù)實現(xiàn)正增長的品牌。

但你得看看這份＂體面＂是怎么維持的——從前ES加價兩三萬才能提車的光景早就煙消云散了，如今終端優(yōu)惠七八萬是常態(tài)。從2023年起主力車型ES的售價一路跳水，目前已經(jīng)跌至20萬元區(qū)間。

靠放血續(xù)命，這不叫穩(wěn)，這叫透支。雷克薩斯倒是想通了一件事——2025年6月，雷克薩斯新能源項目基地建設啟動儀式在上海金山區(qū)舉行。

可到2026年8月才預計竣工，2027年才能投產(chǎn)。你慢悠悠在這邊打地基，人家中國車企半年一迭代、一年一換代，等你下餃子的時候，鍋都涼了。

那上面的一線巨頭呢？BBA自己也在割肉。

2025年寶馬中國銷量62.55萬輛同比下降12.5%，奔馳中國銷量57.5萬輛同比下滑19%，奧迪中國銷量61.75萬輛同比下降5%。2026年一季度情況更慘：奔馳在華銷量同比再跌27%，寶馬跌10%，奧迪跌12%。

寶馬年初直接官宣31款車型調(diào)價，24款降幅超10%，旗艦電動i7 M70L一口氣砍了30.1萬。奔馳C級200L運動版實際成交價降至22萬元區(qū)間。

一線都已經(jīng)打到這個份上了，二線還有什么活路？寶馬3系20來萬、奧迪A6L三十出頭就能開走，你英菲尼迪QX50、林肯航海家憑什么跟人家爭？

這叫什么？降維碾壓下的二次碾壓。再看攻勢的另一面——國產(chǎn)新能源品牌在中高端市場的絞殺。

2026年3月，比亞迪月銷295693臺，一季度累計700463臺；零跑月銷50029臺；蔚來月交付35486輛同比增長136%。

一季度新能源品牌上險量排名中，比亞迪30.52萬輛斷層登頂，吉利銀河12.60萬輛第二，特斯拉11.30萬輛第三，理想9.38萬輛、小米8.17萬輛緊隨其后。這些品牌哪一個不是在30萬上下的價格帶里跟洋品牌正面交鋒？

問界M9打保時捷卡宴的臉，理想L系列截胡雷克薩斯RX的客戶，蔚來ES8讓考慮寶馬X5的人多了一個選項——中國消費者的心智已經(jīng)被徹底改寫了。更值得關注的是經(jīng)銷商層面的連鎖反應。

中國汽車流通協(xié)會發(fā)布的報告顯示，2025年全國55.7%的汽車4S店陷入全年虧損，81.9%的經(jīng)銷商面臨新車價格倒掛。一位原寶馬經(jīng)銷商投資人坦言正在關停二線城市的寶馬4S店，轉(zhuǎn)投國產(chǎn)新能源品牌門店。

連BBA的經(jīng)銷商都在跑路，二線豪華品牌的渠道網(wǎng)絡還能撐多久？經(jīng)銷商的潰退比銷量的下滑更致命，因為你的網(wǎng)點一旦消失，售后都沒著落了，誰還敢買你的車？

這跟打仗一樣，后勤線斷了，前線再勇猛也是死路一條。有人可能會問：這場潰敗是不是因為2026年初購置稅退坡帶來的暫時性波動？不是。

2025年12月底新能源車購置稅免稅政策正式退出，2026年一季度國內(nèi)零售確實同比下降了17.4%。但這是整個行業(yè)的周期性調(diào)整，不是某一類品牌的結(jié)構性問題。

你看自主品牌的庫存系數(shù)在下降，而高端豪華及進口品牌庫存系數(shù)為1.91還在上升，合資品牌庫存系數(shù)2.21環(huán)比上升28.5%。這就是分化——市場在調(diào)整期依舊用腳投票，票投給了中國品牌。

我個人的判斷是：中國汽車市場對二線豪華品牌的淘汰不是一陣風，而是一場不可逆的結(jié)構性替代。這個判斷的底層邏輯來自三個方面。

第一個是技術代差。中國車企在智能駕駛和智能座艙上已經(jīng)形成了對傳統(tǒng)豪華品牌的系統(tǒng)性超越。

AI大模型、L3甚至更高等級輔助駕駛功能逐步落地，智能化配置已經(jīng)成為消費者購車的核心考量因素。

你花35萬買一輛英菲尼迪QX50，車機系統(tǒng)像十年前的安卓平板，沒有高階輔助駕駛、沒有OTA升級、沒有智能語音交互；同樣的價錢，你可以買一臺零跑D19，搭載雙8797芯片、VLA高階輔助駕駛、車規(guī)級氧艙，800V高壓平臺，純電續(xù)航500公里。

這種配置差距不是＂稍微落后＂，而是兩個時代的差距。第二個是產(chǎn)業(yè)鏈縱深。

經(jīng)過三十多年的積累，中國已經(jīng)建成了全球最完整的新能源汽車供應鏈體系。2026年一季度，中國新能源汽車出口95.4萬輛，同比增長超過120%。

海關總署數(shù)據(jù)顯示，一季度電動汽車、鋰電池出口分別增長77.5%、50.4%。從電池原材料到芯片設計，從電驅(qū)系統(tǒng)到智能座艙軟件，這條鏈上的每一個環(huán)節(jié)都在中國境內(nèi)形成了閉環(huán)。

二線洋品牌呢？英菲尼迪連一款像樣的電動車都拿不出來，林肯的電動化路線至今含糊不清。

你沒有新能源產(chǎn)品，就等于沒有參加下一場戰(zhàn)爭的入場券。第三個是消費心理的根本轉(zhuǎn)變。

十年前中國消費者買二線豪華品牌，買的是一個＂身份符號＂——開一輛雷克薩斯出去，別人覺得你有品位、有格調(diào)。但現(xiàn)在這個邏輯完全翻轉(zhuǎn)了。

中國用戶用算力、智能座艙、高階智駕來定義豪華。在年輕一代消費者心里，一輛能自動泊車、能城區(qū)NOA、能OTA常用常新的國產(chǎn)新能源車，遠比一輛掛著洋標但車機卡頓、輔助駕駛聊勝于無的老款燃油車更＂高級＂。

品牌溢價不是天上掉下來的，它必須有技術支撐和體驗支撐。當這兩樣東西都沒了，洋標也就是一塊鐵片。

站在更宏觀的視角來看，這場汽車產(chǎn)業(yè)的大洗牌跟當下的國際格局變化高度共振。2025年中美貿(mào)易戰(zhàn)劇烈升級，關稅一度飆到145%。

美國用關稅大棒試圖遏制中國制造業(yè)的出海步伐，歐盟也對中國電動車加征反補貼關稅。但你看結(jié)果呢？

2026年一季度中國汽車出口223萬輛，同比增長57%。在泰國和印尼，中系電動車市場份額分別達到86%和91.7%。

封堵只會讓中國企業(yè)更快地開拓其他市場、更狠地錘煉產(chǎn)品力。中國汽車工業(yè)就像一顆被石板壓住的種子，壓力越大，根扎得越深，一旦石板被掀開，長勢就越猛。

回顧這段歷史，你會發(fā)現(xiàn)一條清晰的脈絡：從1991年上海牌轎車的落幕，到1992年錢學森那封建議＂跳過汽油階段、直接發(fā)展電動汽車＂的信，到2001年科技部確立三條技術路線，到2009年＂十城千輛＂工程，到2016年騙補風波后的刮骨療毒，到2025年新能源滲透率突破50%——這是一場跨越三十多年的戰(zhàn)略級別的產(chǎn)業(yè)攻堅戰(zhàn)。

三十年前我們連自己的轎車品牌都保不住，三十年后我們的新能源車已經(jīng)讓全世界的老牌車企感到恐懼。這場仗打贏了，不是因為某一個企業(yè)多牛，而是因為整個國家把方向看準了、資源集中了、競爭釋放了。

2026年北京車展的主題叫＂領時代，智未來＂。這五個字放在二線豪華品牌身上簡直是諷刺——它們既沒有引領這個時代，也看不見屬于自己的未來。

在38萬平方米的展館里，中國品牌正在用一臺又一臺量產(chǎn)車宣告：這片土地上的消費者有了更好的選擇，靠一個洋標簽收割市場的日子，已經(jīng)結(jié)束了。中國制造，不再需要那些名不副實的二線豪華品牌來裝點門面。