自動駕駛的等級劃分，可能是行業(yè)最大的認(rèn)知陷阱。L2、L3、L4——這些數(shù)字讓無數(shù)消費(fèi)者以為技術(shù)正在階梯式進(jìn)化，但小馬智行CEO彭軍在北京車展拋出了一個刺耳的判斷：世界上不存在L3，所有的L3都是L2。

責(zé)任歸屬才是唯一標(biāo)尺

彭軍的邏輯很鋒利�，F(xiàn)行分級體系看的是功能強(qiáng)弱——車道保持、自動變道、有條件解放雙手。但他認(rèn)為這套標(biāo)準(zhǔn)"極其無厘頭"，真正的分界線只有一條：出事后誰買單。

「自動駕駛分級標(biāo)準(zhǔn)不是最核心的，最關(guān)鍵的是出了事，車企和當(dāng)事人到底誰該負(fù)責(zé)�！�

按他的二分法，只要司機(jī)仍是第一責(zé)任人，無論車輛功能多強(qiáng)，本質(zhì)都是輔助駕駛。只有車輛承擔(dān)駕駛責(zé)任，才算踏入自動駕駛的門檻——這也是小馬智行專注的L4全無人路線。

他舉了一個具體場景：某條路宣稱可以由車負(fù)責(zé)，但下雨出問題后，責(zé)任怎么算？這種模糊地帶讓"L3"成了一個自欺欺人的標(biāo)簽。

為什么L3是個偽概念

彭軍的質(zhì)疑指向一個被回避的核心矛盾：人機(jī)共駕的責(zé)任真空。

L3的定義要求駕駛員在系統(tǒng)請求時接管，但現(xiàn)實(shí)中，人類從放松狀態(tài)恢復(fù)警覺需要數(shù)秒——這恰是事故發(fā)生的窗口期。更棘手的是，廠商既想宣傳"自動駕駛"的先進(jìn)性，又不愿承擔(dān)事故后的法律后果。

「我一直的觀點(diǎn)是，世界上不存在L3。」彭軍在4月24日的表態(tài)毫不留情。他認(rèn)為分級體系應(yīng)當(dāng)推倒重來，只保留一條標(biāo)準(zhǔn)：輔助駕駛→人負(fù)責(zé)，自動駕駛→車負(fù)責(zé)。

這種激進(jìn)觀點(diǎn)背后，是小馬智行的商業(yè)立場。作為L4級Robotaxi的堅(jiān)定押注者，彭軍需要劃清與輔助駕駛陣營的界限——后者規(guī)模更大、聲量更高，但技術(shù)路線完全不同。

量產(chǎn)落地進(jìn)入驗(yàn)證期

觀點(diǎn)需要產(chǎn)品背書。今年2月，豐田與小馬智行聯(lián)合研發(fā)的鉑智4X Robotaxi在廣汽豐田量產(chǎn)下線，搭載第七代自動駕駛乘用車系統(tǒng)。2026年計(jì)劃在一線城市部署1000臺。

這個數(shù)字不算激進(jìn)。但Robotaxi的真正考驗(yàn)從來不是車隊(duì)規(guī)模，而是能否在開放道路實(shí)現(xiàn)"車負(fù)責(zé)"的承諾——零安全員、全場景、可追責(zé)。

彭軍的表態(tài)時機(jī)微妙。北京車展期間，多家車企正密集發(fā)布"高階智駕"功能，L2+、L2.9、L2.999等營銷話術(shù)泛濫。他的"無L3"論，本質(zhì)上是對這種模糊營銷的正面狙擊。

分級體系的混亂，正在消耗消費(fèi)者信任。當(dāng)一輛車自稱"L3"卻要求駕駛員隨時待命，當(dāng)事故后廠商與車主互相推諉，整個行業(yè)為之買單。彭軍的方案是徹底二元化：要么人開，要么車開，中間態(tài)都是陷阱。

這場爭論的終局，將由兩個數(shù)字決定：Robotaxi的事故責(zé)任判例數(shù)量，與愿意承擔(dān)全責(zé)的廠商名單長度。在此之前，所有分級都是修辭游戲。