第二代騰勢（參數(shù)丨圖片）D9正式上市，推出插混版與純電版共6款車型，官方指導(dǎo)價(jià)區(qū)間鎖定在35.98萬元至46.98萬元。28萬至40萬級的中國高端MPV市場再度掀起波瀾，但與以往普遍的“增配微調(diào)”式改款不同，這一次，第二代騰勢D9帶來了一項(xiàng)從根本上重塑產(chǎn)品形態(tài)的技術(shù)方案——全球首創(chuàng)混動MPV專屬平臺—“合元”超集成動力平臺。

一直以來，混動大型MPV受限于內(nèi)燃機(jī)、傳動系統(tǒng)、排氣消音復(fù)雜拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)的先天制約，不僅面臨著底盤結(jié)構(gòu)臃腫、內(nèi)部空間受限的物理難題，更極難在長續(xù)航與高操控品質(zhì)之間取得完美平衡。而第二代騰勢D9給出的解法，并非在原有框架上修修補(bǔ)補(bǔ)，而是從底層架構(gòu)邏輯出發(fā)，進(jìn)行了一場徹底的重構(gòu)。本文將圍繞“合元”平臺，深度拆解其技術(shù)突破。

在中國乃至全球的汽車制造體系中，混動大型MPV長期以來都是工程妥協(xié)的典型產(chǎn)物。為了保證堅(jiān)固的籠式車身與底部電池安全防護(hù)，混動MPV不得不增加復(fù)雜的后副車架和厚厚的防護(hù)箱體。這種“物理加法”帶來的直接后果便是地板高聳、車內(nèi)縱向空間極度壓縮，乘坐時(shí)宛如“蹲板凳”；同時(shí)，為了布置冗長的全段排氣消音系統(tǒng)，后備廂被迫拱出了高高的“駝峰”，極大地壓縮了下沉式實(shí)用空間。

此外，沉重的內(nèi)燃機(jī)總成偏居車頭，這讓高重心的MPV天生帶有明顯的推頭慣性，無論是高速變線還是過彎，都顯得不夠靈巧。這些看似無解的痛點(diǎn)，成了混動豪華MPV邁向“新豪華”時(shí)代的最后一塊短板。騰勢的工程師很早便洞察到這類“先天性缺陷”，要破局，必須跳出“修修補(bǔ)補(bǔ)”的層面，從底層架構(gòu)重塑物理空間。

“合元”的超前意識在于“集成化”與“居中化”，它徹底放棄了對傳統(tǒng)混動布局的妥協(xié)。在比亞迪強(qiáng)大的垂直整合與技術(shù)輻射能力下，第二代騰勢D9全球首創(chuàng)混動MPV專屬平臺—“合元”超集成動力平臺，通過重構(gòu)發(fā)動機(jī)、排氣、消音系統(tǒng)布局，將原本侵占乘員艙底盤的冗余結(jié)構(gòu)全面解放。

發(fā)動機(jī)排氣系統(tǒng)被進(jìn)行了高度模塊化前移，復(fù)雜的后消聲包及相關(guān)管線不再占據(jù)尾部空間。同時(shí)，第二代騰勢D9首次采用后消聲包集成至前艙技術(shù)，這使得后備廂底部不再需要為傳統(tǒng)排氣總成留出凸起，間接“憑空”摳出了縱深巨大的挖掘空間。而重量最大的核心電池包被居中且平鋪地布置在車身中心軸線上，真正達(dá)到了接近理想化的50:50前后軸荷比。

在“合元”平臺加持下，成果是驚人的。新車后備廂新增了126L極具隱蔽性的下沉式儲物空間，常規(guī)狀態(tài)下容積進(jìn)一步提升至同級別領(lǐng)先的882L。而這并不意味著犧牲乘坐空間；在該平臺賦能下，新車即便在七人滿載的狀態(tài)下，依然能夠并排放下4個高爾夫球包或12個行李箱，全然解決了過去多人出行行李箱無處安放的尷尬痛點(diǎn)。與此同時(shí)，電池居中平鋪分散了車身轉(zhuǎn)動慣量，使得重心的降低與集中帶來了極佳的操穩(wěn)抑制，讓這臺大塊頭在疾馳中擁有格外沉穩(wěn)的車身姿態(tài)，徹底顛覆了市場對混動MPV“開船感”與“第三排板凳感”的刻板認(rèn)知。

在大基數(shù)汽車存量向高端置換升級的當(dāng)下，商務(wù)接待與精品家庭出游的界限正變得日益模糊。用戶對40萬級豪華MPV的期許，已不僅僅是單方面的大空間或長續(xù)航，而是“既要、又要、還要”的全能表現(xiàn)。而“合元”平臺正是騰勢為2026年高端出行語境交出的全優(yōu)答卷。

“合元”不僅是空間布局的解決方案，更是一套協(xié)調(diào)性能、能耗與安全的平衡哲學(xué)�；谠撈脚_全新的全域集成設(shè)計(jì)，騰勢才有余地為新車全系配置高規(guī)格的“堡壘級”安全結(jié)構(gòu)，高強(qiáng)度鋼占比達(dá)到75%，并嚴(yán)格保護(hù)位于腹地的電池。基于平臺的迭代優(yōu)勢，第二代D9能夠在不觸及其他機(jī)械素質(zhì)的前提下，從容承載66.5kWh超大二代刀片電池和插混高性能動力單元，達(dá)成CLTC純電續(xù)航401公里、綜合續(xù)航1520公里的頂級效率。這一平衡，正是傳統(tǒng)“油改電”或者傳統(tǒng)燃油加長改裝技術(shù)路線所無法企及的新業(yè)態(tài)。

可以說，騰勢以“合元”平臺破局，不僅是第二代騰勢D9一車一代的技術(shù)升級那么簡單，更是向整個行業(yè)宣告：中國品牌的豪華，已不僅是堆料和配置的高階比拼，更是進(jìn)入了從底層架構(gòu)定義產(chǎn)品形態(tài)的“自主研發(fā)深水區(qū)”。這是從“市場贏家”向“標(biāo)準(zhǔn)制定者”身份轉(zhuǎn)變的關(guān)鍵一步，也為全球高端MPV未來十年的模塊化、高度集成化設(shè)計(jì)提供了可行且高效的參考范例。

汽車網(wǎng)評：

工業(yè)領(lǐng)域向來信奉一句話：“真正的革新，絕非在舊圖紙上刪刪改改，而是敢于將底層邏輯推倒、重建。”第二代騰勢D9所搭載的“合元”超集成動力平臺，恰恰是這種硬核精神在汽車制造維度的極致演繹。它不僅用882L的平整空間和前所未見的126L下沉式儲物格，徹底清算了混動MPV底盤臃腫、空間奇缺的老賬；更通過電池居中帶來的低重心駕馭質(zhì)感，打破了MPV歷來缺乏駕駛尊嚴(yán)的魔咒。

第二代騰勢D9以此次換代證明，在智能化與新能源滲透率飛速翻滾的當(dāng)下，真正的豪華并非流于豪華堆砌的表象，而是敢于向固有架構(gòu)開刀，在核心平臺上建立代差優(yōu)勢。從曾經(jīng)的破冰者到如今的破局者，第二代騰勢D9正在以技術(shù)重構(gòu)定義什么是新時(shí)代的“科技豪華全能旗艦MPV”。