近期，中鐵官方通報(bào)川藏鐵路雅林段最新進(jìn)展，色季拉山隧道攻堅(jiān)取得突破，累計(jì)進(jìn)尺突破30公里，全線隧道工程完成度提升，較2025年12月的75%穩(wěn)步推進(jìn)。

川藏鐵路雅林段作為川藏鐵路最具挑戰(zhàn)性的路段，1011公里線路投資3198億，每公里造價(jià)超3億，是全國高鐵平均造價(jià)的2倍以上，但絕非“燒錢工程”。

可這些質(zhì)疑者似乎忘了，他們口中“性價(jià)比低”的高原鐵路，在全球范圍內(nèi)并非個(gè)例，只是他們的雙重標(biāo)準(zhǔn)，選擇性忽略了自身的同類工程。

瑞士是全球首個(gè)在海拔3000米以上修建鐵路的國家，1893年啟動(dòng)少女峰鐵路修建，9.3公里線路耗時(shí)數(shù)年，當(dāng)時(shí)耗資1600萬瑞士法郎。

這條鐵路最高時(shí)速僅25公里，和我國新國標(biāo)電瓶車速度相當(dāng)，全程9.3公里，卻付出了30名工人的生命，平均每公里就有3名工人犧牲。

西方媒體從未指責(zé)瑞士“浪費(fèi)”，反而將其奉為“旅游典范”，如今少女峰鐵路已運(yùn)營百年，成為全球熱門旅游線路，每年吸引數(shù)百萬游客。

我認(rèn)為，這種雙重標(biāo)準(zhǔn)的背后，是霸權(quán)思維的作祟，西方能做的，就視為“合理投資”，中國能做且做得更好的，就被貼上“浪費(fèi)”標(biāo)簽。

對(duì)比之下，中國的高原鐵路，從一開始就跳出了“盈利優(yōu)先”的框架，承載的是民生與發(fā)展的重量，這恰恰是西方無法理解的格局。

2014年，川藏鐵路正式開工，東起成都、西至拉薩，全長1838公里，總耗資3722億，平均每公里造價(jià)2.02億，雅林段更是突破3億。

作為對(duì)比，平原上的普速鐵路，如京滬鐵路，每公里造價(jià)僅3000至5000萬，不足高原鐵路的十分之一，難怪有人說高原鐵路是“用百元大鈔鋪出來的”。

可這筆“巨款”，換來了實(shí)實(shí)在在的改變。2021年拉林鐵路通車前，林芝松茸出口單價(jià)每公斤僅80元，通車后借助冷鏈車廂直達(dá)機(jī)場，48小時(shí)內(nèi)可進(jìn)入東京超市，單價(jià)飆升至260元。

一噸銅礦從拉薩運(yùn)到成都，公路運(yùn)費(fèi)需1200元，鐵路開通后降至400元左右，而西藏銅礦儲(chǔ)量超2000萬噸，鋰礦占全球六分之一，鐵路打通了資源外運(yùn)的瓶頸。

中國青藏鐵路、川藏鐵路的修建，使青藏高原交通閉塞的局面得到根本改善，西藏經(jīng)濟(jì)增速年均提升1.2個(gè)百分點(diǎn)，遠(yuǎn)超全國平均水平。

這也客觀承認(rèn)，高原鐵路的價(jià)值，無法用短期盈利來衡量，其對(duì)區(qū)域發(fā)展的帶動(dòng)、對(duì)民生改善的助力，是長期且深遠(yuǎn)的。

修建的難度，遠(yuǎn)超外界想象。川藏鐵路雅林段橋隧比達(dá)95.8%，穿越7條大江大河、8座海拔4000米以上高峰，累計(jì)爬升1.4萬米，30‰的坡度達(dá)到極限。

高原紫外線強(qiáng)烈，含氧量不足平原一半，檢驗(yàn)一臺(tái)普通塔吊，在平原3小時(shí)就能完成，在魯朗鎮(zhèn)卻要分3天、6個(gè)時(shí)段才能完成，建設(shè)者的付出，遠(yuǎn)非“造價(jià)”二字能概括。

西方媒體只看到3億每公里的造價(jià)，卻看不到中國為打破地理阻隔、改善民生所做的努力，看不到建設(shè)者們?cè)跇O端環(huán)境下的堅(jiān)守，更看不到這條鐵路背后的戰(zhàn)略意義。

回溯歷史，詹天佑主持修建京張鐵路，打破西方技術(shù)封鎖，開啟中國高原山地鐵路建設(shè)的歷史；建國后，青藏鐵路投入330億國家資金，只為改變青藏高原發(fā)展滯后的局面。

不同于瑞士、南美的高原鐵路以盈利為核心，中國的高原鐵路，從一開始就承載著“溝通”的使命，打破天塹，連接人心，讓世界屋脊不再遙遠(yuǎn)。

這些人不會(huì)質(zhì)疑瑞士少女峰鐵路、南美薩爾塔鐵路的造價(jià)，卻有人對(duì)中國的川藏鐵路指手畫腳，本質(zhì)上還是霸權(quán)思維在作祟，不愿看到中國突破困境、實(shí)現(xiàn)發(fā)展。

川藏鐵路計(jì)劃2030年10月竣工，拉林鐵路復(fù)線改造已啟動(dòng)，川藏與滇藏鐵路共線段擴(kuò)容也提上日程，這條鋼鐵通道，正在一步步改變青藏高原的命運(yùn)。

每公里3億的造價(jià)，看似昂貴，卻換來了資源的流通、民生的改善、區(qū)域的發(fā)展，更打破了西方的技術(shù)封鎖與輿論霸權(quán)。

高原鐵路從來不是“非建不可”的選擇題，而是中國為發(fā)展、為民生、為打破阻隔必須走好的一步棋。那些質(zhì)疑的聲音，終將被鐵路通車后的實(shí)效所淹沒。

衡量一條鐵路的價(jià)值，從來不是看它花了多少錢，而是看它給人們帶來了什么。川藏鐵路的每一公里鋼軌，都鐫刻著中國的韌性與擔(dān)當(dāng)，這，就是它非建不可的答案。