01 產(chǎn)業(yè)鏈全景圖

02 大飛機(jī)概念

“大飛機(jī)” 并非國際通用稱謂，這個詞在國內(nèi)被廣泛使用，始于 2003 年科技部受國務(wù)院委托組建 “大飛機(jī)項(xiàng)目論證組” 之后。在我國，大飛機(jī)的定義清晰明確：起飛重量超過 100 噸的運(yùn)輸類飛機(jī)，主要分為民用運(yùn)輸飛機(jī)和軍用運(yùn)輸飛機(jī)兩大類。

民用大飛機(jī)指 150 座級以上的干線客機(jī)，分兩類：

窄體（單通道）：如波音 737、空客 A320、C919；

寬體（雙通道）：如波音 787、空客 A350、C929。

軍用及特種任務(wù)領(lǐng)域，運(yùn) - 20、C919、AG600 并稱國產(chǎn)大飛機(jī) “三劍客”，分別代表軍用運(yùn)輸、民用干線、特種任務(wù)領(lǐng)域的最高工程成就。

02-1、分類

干線客機(jī)按機(jī)身寬度可分為兩類。

窄體客機(jī)機(jī)身較窄，如同單行道，寬度小于 4.72 米，僅設(shè)一條通道，國內(nèi)航線常見的波音 737、空客 A320 系列均屬此類。

寬體客機(jī)機(jī)身較寬，如同雙行道，寬度不小于 4.72 米，配有兩條通道，典型機(jī)型包括波音 777、空客 A350 系列。

二者可通過通道數(shù)量快速區(qū)分。

02-2、C919

C919 大型客機(jī)，是我國首款按照國際通行適航標(biāo)準(zhǔn)自主研制、擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的噴氣式干線窄體客機(jī)，國際上的對標(biāo)機(jī)型為波音 737、空客 A320 系列。

它的座位數(shù)可在 158 至 174 座之間靈活布局，航程覆蓋 4075 至 5555 千米，直接與波音 737Max、空客 A320Neo 形成市場競爭。

整體性能上，C919 與兩款競品水平相當(dāng)，但氣動布局設(shè)計(jì)更優(yōu)，如同跑步采用了更順暢省力的姿勢，飛行效率更高。

作為后發(fā)機(jī)型，C919 搭載了更多先進(jìn)技術(shù)，自動化程度更高，未來市場潛力可觀。

02-3、價值分布

大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈的價值分布，呈現(xiàn)典型的 “微笑曲線” 形態(tài)，如同一條兩端高、中間低的 U 形曲線，附加值在不同環(huán)節(jié)差異明顯。

曲線兩端是附加值最高的環(huán)節(jié)：

上游的研發(fā)設(shè)計(jì)、發(fā)動機(jī)制造、關(guān)鍵零部件生產(chǎn)，屬于資金和技術(shù)密集型環(huán)節(jié)，技術(shù)門檻高，利潤空間大，類似手機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈中的芯片與操作系統(tǒng)研發(fā)，掌握核心技術(shù)的主體占據(jù)行業(yè)主要收益；

下游的市場銷售、售后服務(wù)，屬于管理和信息密集型環(huán)節(jié)，依靠成熟的渠道與服務(wù)體系獲得穩(wěn)定收益，附加值同樣較高。

處于曲線底部的中游環(huán)節(jié)，附加值最低：普通零部件制造、整機(jī)組裝屬于勞動密集型環(huán)節(jié)，技術(shù)門檻相對較低，利潤空間被大幅壓縮。

03 大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈分工模式與供應(yīng)鏈協(xié)同策略

03-1、供應(yīng)鏈模式

C919 采用 “主制造商 - 供應(yīng)商” 模式，搭建了三層全球化生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)，類似大型工程的總包 - 分包體系：

主制造商中國商飛處于價值鏈頂端，負(fù)責(zé)設(shè)計(jì)研發(fā)、總裝集成、適航取證與銷售運(yùn)營，是整個項(xiàng)目的 “總集成者”；第二層為子系統(tǒng)供應(yīng)商，提供發(fā)動機(jī)、航電等核心部件；第三層是原材料與通用零件供應(yīng)商，企業(yè)數(shù)量多、競爭激烈。

這種模式的核心優(yōu)勢是風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)、降低研發(fā)成本。商飛通過項(xiàng)目管理能力整合各方資源，供應(yīng)商則憑借專業(yè)技術(shù)分擔(dān)子系統(tǒng)的設(shè)計(jì)制造：一方面，供應(yīng)商參與研發(fā)分散了技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)；另一方面，飛機(jī)銷售后再支付相關(guān)費(fèi)用，將高昂的研制成本分?jǐn)偟搅水a(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)。

商飛根據(jù)產(chǎn)品的關(guān)鍵性與復(fù)雜度，搭建了三級供應(yīng)商管理體系，如同一個分層協(xié)作的項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)：I 類供應(yīng)商共 40 家，負(fù)責(zé)機(jī)身、發(fā)動機(jī)、機(jī)載設(shè)備等核心部件；II 類 25 家，提供關(guān)鍵子系統(tǒng)配套；III 類 57 家，供應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)件、金屬材料等基礎(chǔ)原材料。

C919 整體國產(chǎn)化率約 65%，機(jī)體結(jié)構(gòu)基本實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)；機(jī)載設(shè)備以中外合資方式攻關(guān)；目前航空發(fā)動機(jī)依賴進(jìn)口，但國產(chǎn) CJ-1000A 正推進(jìn)，未來有望實(shí)現(xiàn)替代，國產(chǎn)化率仍有提升空間。

下方掃碼直接加入：

04 上游產(chǎn)業(yè)鏈--核心部件

04-1、復(fù)合材料

大飛機(jī)用的復(fù)合材料主要分為四類，各司其職：

1、碳纖維復(fù)合材料如同高強(qiáng)度骨架，多用于機(jī)身和發(fā)動機(jī)風(fēng)扇葉片；

2、玻璃纖維兼顧信號穿透，多用于雷達(dá)罩和襟翼；

3、芳綸蜂窩材料類似輕質(zhì)夾心板，用于客艙門和地板；

4、陶瓷基復(fù)合材料則像耐高溫防護(hù)層，適配發(fā)動機(jī)渦輪部件的高溫環(huán)境。

復(fù)合材料在大飛機(jī)上的用量隨機(jī)型迭代持續(xù)提升，國產(chǎn)機(jī)型的發(fā)展路徑與國際民航業(yè)一致：ARJ21 復(fù)材占比僅 2%，C919 提升至 12%，未來 C929 預(yù)計(jì)將超 50%，整體正從以鋁合金為主的配置，向以復(fù)合材料為主的新一代航空材料體系升級。

以C919為例，當(dāng)前復(fù)合材料的應(yīng)用可以說涵蓋里里外外，從機(jī)頭帶機(jī)翼再到機(jī)尾，各類復(fù)合材料的應(yīng)用無處不見：

T800 碳纖維

碳纖維是大飛機(jī)復(fù)合材料的核心材料，C919 是國內(nèi)首個應(yīng)用 T800 級高強(qiáng)碳纖維的民機(jī)型號，其碳纖維復(fù)材占機(jī)身重量的 11.5%。

國產(chǎn)大飛機(jī)所用碳纖維以 T300 和 T800 為主，其中 T800 級碳纖維的拉伸強(qiáng)度和模量比 T300 高出 50%，如同普通鋼材升級為高強(qiáng)度特種鋼，性能大幅提升，也是當(dāng)前國際民航客機(jī)主承力結(jié)構(gòu)中應(yīng)用最廣泛的復(fù)合材料。

國產(chǎn) T800 級碳纖維已實(shí)現(xiàn)裝機(jī)應(yīng)用，大飛機(jī)領(lǐng)域高端碳纖維的國產(chǎn)化替代正在加速。

從產(chǎn)能來看，2024 年我國碳纖維生產(chǎn)以 T300、T700 及 T800 級別為主，T300/T400 級產(chǎn)能約 8.8 萬噸，占比近 65%；T700/T800 級產(chǎn)能約 4.3 萬噸，占比近 32%，國內(nèi)碳纖維產(chǎn)業(yè)已從 “進(jìn)口依賴” 轉(zhuǎn)向 “全球供應(yīng)”。

同時，長盛科技的 T800 級碳纖維產(chǎn)品已通過商飛鑒定，成為國內(nèi)首家在 C919 承力構(gòu)件上實(shí)現(xiàn)裝機(jī)應(yīng)用的國產(chǎn)供應(yīng)商，為大規(guī)模國產(chǎn)化替代奠定了技術(shù)基礎(chǔ)。

04-2、金屬材料

C919 的主要金屬材料為鋁合金、鈦合金和鋼。其中鋁合金用量占比達(dá) 65%，是機(jī)身、機(jī)翼、機(jī)頭的主體結(jié)構(gòu)材料，相當(dāng)于飛機(jī)的 “基礎(chǔ)骨架”；鈦合金被稱為 “太空金屬”，多用于發(fā)動機(jī)、關(guān)鍵承力結(jié)構(gòu)及緊固件，承擔(dān)高強(qiáng)度受力任務(wù)。

鈦合金

鈦合金兼具高強(qiáng)度、輕量化與耐腐蝕特性，如同航空領(lǐng)域的 “高性能合金骨骼”，是現(xiàn)代大飛機(jī)的關(guān)鍵材料，應(yīng)用場景已從傳統(tǒng)的發(fā)動機(jī)、起落架，擴(kuò)展到機(jī)體主承力結(jié)構(gòu)。

國產(chǎn)機(jī)型的鈦合金應(yīng)用水平持續(xù)提升：

C919 鈦合金用量占機(jī)體結(jié)構(gòu)重量的 9.3%，高于波音 737 的 4% 與空客 A320 的 4.5%；未來 C929 的鈦合金用量將達(dá) 15%，與波音 787、空客 A350 等國際主流機(jī)型持平。

在 C919 整機(jī)價值中，鈦合金材料及制品占比約 12%-15%，其中發(fā)動機(jī)系統(tǒng)占比最高（32%），主要用于葉片、渦輪盤；機(jī)體結(jié)構(gòu)占 28%，起落架系統(tǒng)占 18%，其余分布于航電設(shè)備外殼、液壓管路等輔助部件。

04-3、機(jī)載系統(tǒng)

機(jī)載系統(tǒng)是飛機(jī)性能的 “倍增器”，是提升飛行效率、降低運(yùn)營成本的核心環(huán)節(jié)。它主要分為兩部分：航電系統(tǒng)相當(dāng)于飛機(jī)的 “大腦”，負(fù)責(zé)發(fā)出指令，包括飛行姿態(tài)控制、通信、導(dǎo)航等功能；機(jī)電系統(tǒng)則是 “執(zhí)行機(jī)構(gòu)”，驅(qū)動設(shè)備完成動作，比如能源供給、客艙環(huán)境維持等。

機(jī)載系統(tǒng)占 C919 整機(jī)價值的 25%-30%，是產(chǎn)業(yè)鏈中供應(yīng)商數(shù)量最多、輻射范圍最廣的環(huán)節(jié)。商飛 I 類供應(yīng)商中，機(jī)載系統(tǒng)領(lǐng)域的廠商占比達(dá) 70%，是供應(yīng)鏈的重要組成部分。

當(dāng)前，國產(chǎn)民機(jī)的機(jī)載系統(tǒng)核心工作包高度依賴國外供應(yīng)商：C919 全機(jī) 40 個一級機(jī)載系統(tǒng)工作包中，39 個由國外供應(yīng)商承擔(dān)；ARJ21 的 24 個相關(guān)工作包全部依賴國外，MA700 的機(jī)載工作包也以國外供應(yīng)商為主。

這種關(guān)鍵環(huán)節(jié)被外部掌控的現(xiàn)狀，就像飛機(jī)的 “神經(jīng)中樞” 不由自身主導(dǎo)，會在關(guān)鍵技術(shù)、研發(fā)進(jìn)度、成本控制等方面受制于人，給后續(xù)批量生產(chǎn)和商業(yè)運(yùn)營埋下潛在風(fēng)險(xiǎn)，機(jī)載系統(tǒng)的自主可控迫在眉睫。

05 中游產(chǎn)業(yè)鏈--整機(jī)制造

05-1、機(jī)體結(jié)構(gòu)

機(jī)體結(jié)構(gòu)相當(dāng)于飛機(jī)的 “骨骼”，C919 的機(jī)體分為 9 個部段，機(jī)身、機(jī)翼、尾翼分別承擔(dān)受力連接、提供升力、控制姿態(tài)的核心功能，其價值占整機(jī)的 30%-35%，是制造環(huán)節(jié)價值最高的部分。

目前 C919 機(jī)體結(jié)構(gòu)已基本實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)，由商飛自主設(shè)計(jì)、國內(nèi)企業(yè)制造，是國產(chǎn)化率最高的環(huán)節(jié)，隨著產(chǎn)能擴(kuò)張，國內(nèi)企業(yè)將率先受益。

C919 機(jī)體結(jié)構(gòu)采用 “國營主導(dǎo)、民企輔助” 模式，由航空工業(yè)主機(jī)廠分工協(xié)作：成飛供應(yīng)機(jī)頭，西飛負(fù)責(zé)中機(jī)身與外翼盒段，沈飛承擔(dān)后機(jī)身研發(fā)，上飛負(fù)責(zé)平尾、部分機(jī)身生產(chǎn)及總裝。

機(jī)體裝配工作量大，柔性裝配技術(shù)如同通用生產(chǎn)平臺，可實(shí)現(xiàn)工裝復(fù)用，大幅提效降本。空客借此實(shí)現(xiàn)月產(chǎn) 38 套機(jī)翼，國內(nèi)洪都航空的智能柔性生產(chǎn)線，也為 C919 產(chǎn)能擴(kuò)張?zhí)峁┝酥巍?/p>

05-2、航空發(fā)動機(jī)

航空發(fā)動機(jī)被譽(yù)為 “工業(yè)皇冠上的明珠”，是現(xiàn)代工業(yè)體系的巔峰之作，如同飛機(jī)的 “動力心臟”，負(fù)責(zé)將燃料化學(xué)能轉(zhuǎn)化為機(jī)械能，為飛機(jī)提供推力，研制過程需突破極端工作環(huán)境、多學(xué)科集成、材料工藝極限、高可靠性等多重挑戰(zhàn)。

民用航發(fā)市場中，渦扇發(fā)動機(jī)占據(jù)主導(dǎo)地位，應(yīng)用最為廣泛。它由壓氣機(jī)、燃燒室和渦輪三大核心部件組成，工作流程可簡化為：壓氣機(jī)先對空氣進(jìn)行壓縮，燃燒室將高壓空氣與燃料混合燃燒釋放能量，渦輪再被高溫高壓燃?xì)馔苿樱瑢崮苻D(zhuǎn)化為推力，完成能量轉(zhuǎn)換。

航空發(fā)動機(jī)占整機(jī)價值的 20%-25%，全球民用航空發(fā)動機(jī)市場正處在穩(wěn)步增長的軌道上。

2024 年，這個市場的總規(guī)模約為 493 億美元；預(yù)計(jì)到 2033 年，市場規(guī)模將擴(kuò)大到 782 億美元，差不多接近翻倍。從 2026 年到 2033 年，市場的平均年增速約為 5.5%，屬于長期穩(wěn)健增長的賽道。

從區(qū)域分布看，市場主要由北美、歐洲、亞太、中東和拉美這幾大塊組成，這些地區(qū)的需求都在跟著整體大盤一起擴(kuò)張。

按國內(nèi)民機(jī)未來 20 年交付規(guī)模測算，對應(yīng)民用航發(fā)市場規(guī)模約 2.2 萬億元，年均超 1100 億元。

單臺航發(fā)的部件價值中，葉片、控制系統(tǒng)、燃燒室、渦輪盤、機(jī)匣占比依次遞減，其中渦輪葉片、燃燒室等熱端部件合計(jì)占比達(dá) 61.5%，相當(dāng)于航發(fā)的 “心臟核心”。熱端渦輪葉片在高溫高壓、高速旋轉(zhuǎn)的極端工況下工作，對材料和工藝要求極高，是航發(fā)制造的核心難點(diǎn)之一。

05-3、行業(yè)規(guī)模

當(dāng)前，全球民航市場呈現(xiàn) “窄體主導(dǎo)、寬體復(fù)蘇” 的格局：單通道窄體機(jī)是絕對主力，類似城市里的短途通勤車，運(yùn)營靈活、經(jīng)濟(jì)性高，支撐其市場地位。

未來 20 年，全球預(yù)計(jì)交付約 4.5 萬架新機(jī)，其中窄體機(jī)需求占比高達(dá) 74.58%，約 3.37 萬架，核心驅(qū)動來自中短途航線擴(kuò)張、低成本航空增長及老舊機(jī)型替換；寬體機(jī)則受益于國際航線復(fù)蘇，規(guī)模雖小但增長穩(wěn)健。

未來 20 年，中國將成為全球最大的單一航空市場，交付量和市場規(guī)模均占全球約 22%，是全球民航增長的核心動力。

國內(nèi)市場需求高度集中在兩大主流機(jī)型：單通道窄體機(jī)（對應(yīng) C919）占交付量的 74.5%，是絕對主力，相當(dāng)于民航市場里的 “家用主力車型”；雙通道寬體機(jī)（對應(yīng) C929）占 17.5%。國產(chǎn) C919 和 C929 分別卡位這兩大賽道，若產(chǎn)能爬坡順利，國產(chǎn)替代空間廣闊。

05-4、國內(nèi)格局

當(dāng)前全球及國內(nèi)民航客機(jī)市場，是空客、波音主導(dǎo)的雙寡頭格局，壟斷程度極高：

全球市場中，兩家合計(jì)占據(jù)近 80% 的客機(jī)存量；國內(nèi)市場的壟斷更徹底，空客 + 波音的占比高達(dá) 95%，幾乎包攬了國內(nèi)的民航機(jī)隊(duì)。

中國大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)已形成 “一核引領(lǐng)、多極支撐、全國協(xié)同” 的集群格局，以上海為總裝核心，輻射帶動全國 22 個省市、超 200 家企業(yè)、近 20 萬人參與協(xié)作，如同一張覆蓋全國的精密協(xié)作網(wǎng)絡(luò)。

各區(qū)域分工明確：

上海是產(chǎn)業(yè)鏈的 “鏈長”，作為制造與總裝中心統(tǒng)籌全局；

長三角是核心配套基地，聚集了全國超 1/3 的裝機(jī)配套供應(yīng)商，相關(guān)企業(yè)超 900 家，產(chǎn)值超千億元；

川陜依托航空軍工技術(shù)外溢，在機(jī)體制造、航電系統(tǒng)環(huán)節(jié)優(yōu)勢突出；

京津地區(qū)聚集央企總部與高端研發(fā)機(jī)構(gòu)，側(cè)重航電、發(fā)動機(jī)研發(fā)及適航認(rèn)證。

06 下游產(chǎn)業(yè)鏈--維修

06-1、飛機(jī)維修

航空維修（MRO）是飛機(jī)的 “終身維保服務(wù)”，包含維護(hù)、修理、大修三類服務(wù)，覆蓋飛機(jī)、發(fā)動機(jī)、零部件的全生命周期，目的是保障安全、延長壽命、維持運(yùn)營效率，相當(dāng)于飛機(jī)的專屬 “4S 店 + 終身保養(yǎng)”。

維修成本在飛機(jī)全壽命成本中占比很高，以航空發(fā)動機(jī)為例，其全生命周期內(nèi)的維護(hù)費(fèi)用占比達(dá) 45%-50%，幾乎和采購成本持平；其中零部件更換與維修服務(wù)各占維護(hù)成本的一半。

國內(nèi)航空維修市場的增長，來自兩大核心動力：

一是存量機(jī)隊(duì)老齡化提速。過去民航每年引進(jìn)數(shù)百架新機(jī)，機(jī)隊(duì)年均增速約 10%，平均機(jī)齡穩(wěn)定在 6-7 年；如今新機(jī)引進(jìn)放緩，增速下滑至 5% 左右，機(jī)隊(duì)平均機(jī)齡已升至 9-10 年。飛機(jī)機(jī)齡和維修成本呈明顯正相關(guān)，隨著機(jī)隊(duì)老化加深，維修支出將持續(xù)增加。

二是國產(chǎn)大飛機(jī)帶來的增量需求。C919 等機(jī)型的規(guī)�；桓叮瑫苯永瓌优涮拙S修市場的擴(kuò)容。

而全球航空維修市場目前仍高度集中，GE 航空、空客、漢莎技術(shù)等國際巨頭占據(jù)主導(dǎo)，2022 年前十大廠商合計(jì)拿下約 42% 的市場份額，呈現(xiàn)出典型的行業(yè)集中格局。

07 行業(yè)核心參與公司

下方掃碼直接加入：