中國(guó)陪跑20年，越南高鐵最后卻選擇了德國(guó)制造：這筆賬算下來(lái)到底誰(shuí)虧了？

近日，越南河內(nèi)至廣寧的高鐵項(xiàng)目（簡(jiǎn)稱河廣高鐵）正式動(dòng)工。這條全長(zhǎng)120公里、投資超381億人民幣的鐵路，是越南歷史上的第一條高鐵。它串起河內(nèi)、北寧、海防、廣寧四個(gè)北部經(jīng)濟(jì)重鎮(zhèn)，終點(diǎn)落在旅游城市下龍。至此，醞釀了20多年的越南高鐵夢(mèng)，終于挖下了第一鏟土。

但引發(fā)外界關(guān)注的，不是項(xiàng)目本身，而是越南選擇的技術(shù)合作方，德國(guó)西門子。中國(guó)高鐵陪跑了20年，最終沒(méi)有拿到這張入場(chǎng)券。中老鐵路是中國(guó)修的，雅萬(wàn)高鐵是中國(guó)修的，中泰鐵路正在由中國(guó)修。而到了越南這里，越南人卻選擇了德國(guó)。

河廣高鐵是越南南北高鐵項(xiàng)目的一個(gè)重要組成部分。南北高鐵北起河內(nèi)，南至胡志明市，全長(zhǎng)1500多公里，總預(yù)算約670億美元，是越南有史以來(lái)投資規(guī)模最大的基礎(chǔ)設(shè)施工程。對(duì)于這樣一個(gè)關(guān)乎國(guó)運(yùn)的項(xiàng)目，越南的決策邏輯顯然超出了“誰(shuí)便宜就選誰(shuí)”的商業(yè)范疇。

越南對(duì)中國(guó)開(kāi)出的合作條件，在業(yè)內(nèi)早有傳聞：既要優(yōu)惠貸款，又要技術(shù)轉(zhuǎn)讓，還涉及墊資施工等要求。這些條件的苛刻程度，超出了中方愿意接受的底線。

除此之外，更深層的原因，還在于越南所謂的“竹子外交”思維。即要在大國(guó)之間保持彈性，不徹底倒向任何一方。像高鐵這樣的戰(zhàn)略性基礎(chǔ)設(shè)施，如果完全依賴中國(guó)技術(shù)、中國(guó)資金和中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)越南來(lái)說(shuō)，實(shí)際上就意味著一種它不愿承受的單向依賴。因此，越南人選擇西門子本身就是一種平衡行為。

但這并不意味著越南徹底放棄了中國(guó)選項(xiàng)。河廣高鐵采用的是1435毫米標(biāo)準(zhǔn)軌距，這與中國(guó)的鐵路標(biāo)準(zhǔn)是完全一致的，而不是越南境內(nèi)傳統(tǒng)的1000毫米米軌。中越此前也已簽署了同登至河內(nèi)、芒街至下龍和海防兩條跨境鐵路的規(guī)劃設(shè)計(jì)協(xié)議。

軌距統(tǒng)一，意味著未來(lái)接軌不存在技術(shù)障礙。但目前這條新高鐵的終點(diǎn)落在下龍，并未直奔中國(guó)邊境。連接的條件已經(jīng)具備了，但連接的動(dòng)作還沒(méi)有做，這是一種典型的留后手策略。越南利用德國(guó)的技術(shù)來(lái)修高鐵，同時(shí)又保留了未來(lái)與中國(guó)高鐵對(duì)接的可能性。哪個(gè)方向更有利，就向哪個(gè)方向調(diào)整。

越南選擇西門子，看中的是德方承諾的技術(shù)轉(zhuǎn)讓。根據(jù)公開(kāi)信息，德國(guó)將提供新一代高速列車（Velaro Novo）及相關(guān)系統(tǒng)，并承諾分階段轉(zhuǎn)讓技術(shù)，包括在越南合資建設(shè)組裝工廠、共建研發(fā)中心、提供維護(hù)支持。對(duì)迫切希望建立本土高鐵產(chǎn)業(yè)鏈的越南而言，這的確很有吸引力。

但“技術(shù)轉(zhuǎn)讓”這個(gè)詞，在不同語(yǔ)境下的內(nèi)涵是截然不同的。西門子給越南人提供的“技術(shù)轉(zhuǎn)讓”，實(shí)際上更接近一份“運(yùn)營(yíng)和維護(hù)能力建設(shè)套餐”，即教會(huì)越南如何使用、維護(hù)、組裝高鐵設(shè)備，但芯片、底層軟件、核心控制系統(tǒng)等真正構(gòu)成技術(shù)壁壘的知識(shí)產(chǎn)權(quán)，仍然掌握在德方手中。

這種安排從商業(yè)邏輯上來(lái)講是很合理的。西門子在全球高鐵市場(chǎng)面臨中國(guó)中車的強(qiáng)勁競(jìng)爭(zhēng)，急需打開(kāi)東南亞市場(chǎng)。越南這條120公里的試驗(yàn)線，是進(jìn)入東南亞的入場(chǎng)券。后面1500公里的南北高鐵大單，才是真正的戰(zhàn)略目標(biāo)。用有限的技術(shù)輸出來(lái)?yè)Q取市場(chǎng)準(zhǔn)入，這是成熟工業(yè)巨頭在競(jìng)爭(zhēng)壓力下的理性選擇。德國(guó)人不是不怕教會(huì)徒弟餓死師傅，只不過(guò)越南終究不是中國(guó)，這種事情在商業(yè)史上極少發(fā)生。

中國(guó)沒(méi)有拿到越南高鐵訂單，表面看是一次商業(yè)失利。但將時(shí)間軸拉長(zhǎng)來(lái)看，情況就不那么簡(jiǎn)單了。中國(guó)企業(yè)在海外基建項(xiàng)目中，近年來(lái)逐步形成了一套明確的底線思維，即可以競(jìng)爭(zhēng)，但不接受不對(duì)等的條件；可以合作，但不做無(wú)償?shù)暮诵募夹g(shù)輸出；可以融資，但必須評(píng)估債務(wù)可持續(xù)性和項(xiàng)目回報(bào)。

越南提出的合作條件，在一定程度上已經(jīng)觸碰了這些底線。如果我們?yōu)榱四脝味邮?，開(kāi)了先例，后續(xù)在其他國(guó)家的項(xiàng)目談判中將面臨連鎖反應(yīng)。從這個(gè)角度看，退出競(jìng)爭(zhēng)本身也是一種信號(hào)釋放。

更宏觀的視角在于泛亞鐵路。中老鐵路已經(jīng)通車運(yùn)營(yíng)，中泰鐵路正在建設(shè)推進(jìn)。從昆明經(jīng)老撾、泰國(guó)延伸至馬來(lái)西亞、新加坡的中南半島鐵路主通道，并不經(jīng)過(guò)越南。泛亞鐵路的中線方案，在地理上繞開(kāi)了越南國(guó)土。

越南選擇用德國(guó)技術(shù)修建自己的高鐵，這是它的主權(quán)權(quán)利。但區(qū)域鐵路網(wǎng)的格局正在形成。當(dāng)泛亞鐵路中線貫通，中南半島的物流大通道成型，越南屆時(shí)是否以及如何接入這個(gè)網(wǎng)絡(luò)，將是一個(gè)需要重新回答的問(wèn)題。對(duì)中國(guó)而言，泛亞鐵路是一盤大棋，我們不急于落子，也不缺越南這一個(gè)子。

河廣高鐵計(jì)劃2028年底通車，從目前算起，工期只有大約兩年半，這個(gè)時(shí)間表相當(dāng)緊張。項(xiàng)目投資目前僅涵蓋工程建設(shè)和設(shè)備采購(gòu)，沿線征地拆遷費(fèi)用未包含在內(nèi)。越南本土企業(yè)缺乏高鐵施工經(jīng)驗(yàn)，征地協(xié)調(diào)在越南歷來(lái)是耗時(shí)耗力的難題。德國(guó)合作方能否在如此短的周期內(nèi)保質(zhì)保量交付，同樣有待觀察。

這是一場(chǎng)典型的跨國(guó)基建合作，各方都有自己的算盤，也都承擔(dān)著各自的風(fēng)險(xiǎn)。越南賭的是用市場(chǎng)換技術(shù)，在兩大國(guó)之間走出一條平衡之路。西門子賭的是用有限的技術(shù)輸出打開(kāi)東南亞市場(chǎng)。中國(guó)則選擇了守住底線，等待更對(duì)等的合作機(jī)會(huì)。

高鐵是百年工程，判斷一筆賬是否劃算，兩三年是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。有些答案，只有鐵軌鋪好之后才會(huì)浮現(xiàn)。