新能源觀（ID：xinnengyuanqianzhan）原創(chuàng)

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如果你最近關注新能源汽車，大概率刷到過這樣一場直播：一個叫“才神道”的鋰電技術自媒體，把一輛嶄新的比亞迪方程豹鈦3閃充版開進了閃充站，在比亞迪刀片電池電芯表面貼上了溫度傳感器，然后插上閃充槍。

隨著電量從8%一路飛速飆升，電池溫度的實時顯示最高達到了76.42℃。

這場測試迅速點燃了討論。實測視頻在社交平臺持續(xù)發(fā)酵，#比亞迪閃充的高溫突破70度##閃充真的傷電池嗎##比亞迪閃充溫度#等話題引發(fā)網(wǎng)友激烈討論。

觀點相左的兩方針鋒相對，有人點贊敢于實測，有人質疑測試方法，也有車主直呼“不敢用閃充了”。

車主們平時看到車機上顯示的電池溫度，大多在四五十度左右。突然冒出一個“7字頭”，難免心頭一緊：這還能安全嗎？閃充到底是“充電”還是“燒電”？

1.實測曝光——比亞迪閃充“燒”出76.42℃高溫

事情發(fā)生在2026年5月6日。“才神道”通過比亞迪4S店正規(guī)購買了一輛方程豹鈦3閃充版，尚未上牌。在環(huán)境溫度約25℃的條件下，他們將車輛電量消耗至8%左右，然后接入比亞迪官方閃充樁，開始直播測試。

圖/“才神道”購買的方程豹鈦3

來源/互聯(lián)網(wǎng) 新能源觀截圖

為了監(jiān)測電池真實溫度，“才神道”在電池包內部五個點位貼上了溫度傳感器。其中有兩個點是位于電芯大面從下往上5毫米的位置。隨著充電功率飆升，這兩個點中一個的溫度最高達到76.42℃。

圖/DBC讀取數(shù)據(jù)-1

來源/互聯(lián)網(wǎng) 新能源觀截圖

與此同時，“才神道”使用市售的DBC讀取儀（一種廣泛應用于新能源售后行業(yè)的診斷工具）讀取車載電池管理系統(tǒng)上報的數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)記錄的電池最高溫度為71℃。

76.42℃ vs 71℃——兩者之間存在5.42℃的溫差。

“才神道”在直播中解釋了這個差異：閃充過程中存在溫升延遲，BMS上報的溫度點往往位于正極柱等位置。閃充時，當正極柱的溫度到達了系統(tǒng)最高限定時（可能就是這個71℃），電流就會降低，從而控制發(fā)熱。

圖/DBC讀取數(shù)據(jù)-2

來源/互聯(lián)網(wǎng) 新能源觀截圖

“才神道”監(jiān)控到，恰好是在80%SOC的時候，DBC讀取的溫度一直在最高71℃。但此時的電芯內部積熱因充電太快而未得到及時釋放，最終導致電芯大面的中心區(qū)域的溫度變得更高，而BMC（基板管理控制器,Baseboard Management Controller）系統(tǒng)未能準確感知。換句話說，車機上顯示的溫度，未必是電池最熱那個角落的真實溫度。很有可能，“才神道”布置的溫控點還不是車內電芯表面的最高溫度。當然，電芯內部的溫度肯定會更高。

那么，76.42℃到底意味著什么？

科普一下常見鋰電池的工作溫度：理想?yún)^(qū)間通常為25℃至40℃。超過45℃就算高溫工況，動力電池到了60℃已經(jīng)屬于過熱。“才神道”在直播中明確表示：“通常情況下，溫度超過60度就要警惕，超過70度是肯定是不允許的。”

圖/電池高溫風險與影響

來源/互聯(lián)網(wǎng) 新能源觀截圖

這一判斷并非沒有學術支撐。大量鋰電研究指出，高溫會加速電解液降解、損壞電極材料、增加副反應產(chǎn)熱，從而抬高熱失控的風險。尤其值得注意的是，有研究發(fā)現(xiàn)磷酸鐵鋰電池的自產(chǎn)熱起始溫度在某些條件下可低至70.26℃——這意味著，76.42℃已經(jīng)進入了電芯開始“自己發(fā)熱”的臨界區(qū)間。

當然，磷酸鐵鋰的熱穩(wěn)定性確實優(yōu)于三元鋰電池，它的熱失控觸發(fā)溫度通常在500℃左右。但是，“500℃才著火”不等于“76℃可以隨便跑”。持續(xù)的高溫會慢慢侵蝕電芯內部的安全冗余，并加速循環(huán)壽命的衰減。我們都有這樣的經(jīng)驗，手機長期高溫對性能和壽命的影響。手機機身溫度通常不能超過55℃，否則CPU/GPU會降頻，電池壽命大幅衰減，主板壽命也會縮短。

一個關鍵問題浮出水面：官方宣稱閃充技術“通過極限安全測試”視頻中，充電近97%SOC時，溫度只有最高52.9℃，但“才神道”實測卻逼近8字頭高溫。消費者到底該信誰的？或者說，這兩者之間并不矛盾，只是我們需要重新理解“安全”的定義？

圖/官方測試畫面

來源/互聯(lián)網(wǎng) 新能源觀截圖

2.“開孔”合理嗎？“才神道”回應：誰開孔了？

直播結束后，質疑聲很快涌來。最集中的質疑點是：你在電池包上打孔貼傳感器，會不會破壞了電池包的直冷板或電池包的密封性和散熱結構？測出來的溫度還能算數(shù)嗎？甚至有人擔心，這種操作本身會不會引發(fā)安全風險？

對此，“才神道”負責人“詹姆斯魚”作出回應。新能源觀梳理了幾個最受關注的問答：

第一，開孔貼探頭，到底有沒有破壞電池？

“詹姆斯魚”澄清了一個關鍵誤解：他們并沒有在電池上“打孔”。按照示意圖，5個溫度傳感器是貼在電芯表面，而不是刺入電芯內部。

說明圖上的這一面是電池包的底部，他們只是拆掉了底護板和兩塊防護硅膠減震棉。

結構橫梁擋住了電池正極負極的匯流結構，所以無法布置溫控點。他們小心剔除了電芯表面的結構膠，并在電芯的小面和側面（去除一部分電芯間的氣凝膠墊）布置了貼片熱電偶。最后，又用相同材質的結構膠將開口封閉，以保持結構膠散熱一致性。

圖/“才神道”溫升測試布點位置說明圖

來源/互聯(lián)網(wǎng) 新能源觀截圖

貼好傳感器后，電池包恢復原狀，沒有破壞液冷裝置，也沒有導致電解液泄漏。“如果液冷停止工作，車機系統(tǒng)是不會允許充電的�！薄罢材匪刽~”如是說。

另外，“才神道”拆解的車輛是通過官方4S店購買，因拆解研究需要，未上牌，所以上路只能通過拖車移動。所有拆解研究行為合法合規(guī)。

“詹姆斯魚”還特別回應一名發(fā)文質疑的自媒體博主，稱對方誤以為他們在電池上打了孔并下了結論，“電池打孔電解液會泄漏，電池包快充是有起火風險的，我們根本沒必要這么做�！�

第二，會不會干擾散熱，導致溫度虛高？

一些人認為，在電芯表面貼傳感器等于多了一層“保溫被”，測出來的溫度偏高。“詹姆斯魚”回應稱，傳感器體積非常小，且貼在電芯表面而非覆蓋整個大面，對整體散熱的干擾可以忽略不計。更重要的是，測試過程中BMS?（Battery Management System電池管理系統(tǒng)）一直都是正常工作的，傳感器本身也沒有被包裹，不會造成局部積熱。

第三，為什么“開著”30℃的空調閃充？

有粉絲質疑，為什么閃充要開著30℃的空調。這是因為“才神道”在閃充之前要對車輛進行放電，打著加熱會加速放電過程。由于沒有上牌，不能去路跑放電，所以只能通過空調加熱對電池進行放電。

但粉絲可以根據(jù)下圖真實原車空調開關的圖標來判斷，直播時空調并未開啟。

圖/“才神道”比亞迪鈦3空調開關示意圖

來源/互聯(lián)網(wǎng) 新能源觀截圖

第四，這種測試本身有沒有安全風險？

“詹姆斯魚”承認，任何涉及高壓電池的拆解和測試都存在一定風險。但他們嚴格按照安全規(guī)程操作，全程有防護措施，且直播是實時進行的，沒有剪接造假�！罢材匪刽~”強調：“我們是直播測試，我們保證測試結果真實可靠�！�

第五，76.42℃對電池安全和壽命到底意味著什么？

這是所有消費者最關心的問題�！罢材匪刽~”沒有在直播中下最終結論，他表示還需要對電芯做更進一步的測試，比如長期閃充循環(huán)后的容量衰減、拆解后的電極界面分析等。但他提出了值得警惕的方向：

直冷系統(tǒng)會導致電池頂部和底部溫差較大——制冷劑直接冷卻電芯表面，表面溫度被控制在40℃左右，如果車企只是把傳感器布置在極柱位置，可能不能很好對應閃充這種大功率高速充電帶來的積熱延遲問題。值得所有研究閃充類似技術的車企注意，這也是他們做拆解研究的價值所在。

另外，冷卻板接觸的部位散熱好，但遠離冷卻板的位置卻溫度這么高，頻繁快充的話，這種上下溫差會帶來熱應力，長期可能導致電芯內部結構不均勻老化。不是經(jīng)常進行高溫閃充可能問題不大，但長期依賴閃充可能會有影響。

“詹姆斯魚”透露，未來還會測試搭載寧德時代電池和吉利超級閃充電池的相關車型，做橫向對比。

5月7日，微博@比亞迪李云飛 發(fā)帖稱：“夏天就要到了，我們的閃充站全國到處都有！歡迎大家七八月最熱的時候，去新疆吐魯番旅游，打卡火焰山，也可以順帶體驗下我們的閃充”。這被網(wǎng)友解讀為對此次閃充電池溫度測試的側面回應。

圖/李云飛帖文

來源/微博 新能源觀截圖

我們也向比亞迪汽車及比亞迪集團品牌及公關處總經(jīng)理李云飛發(fā)送私信，詢問比亞迪官方是否認可“才神道”所做實測內容和結果，并就閃充升溫到76.42℃對電池安全和壽命影響進行請教，截至發(fā)稿暫未收到任何回復。

新能源觀樂于看到更多機構參與獨立驗證，也呼吁比亞迪官方對這樣的實測進行正面回應，甚至也可通過直播的方式，官方實測一下比亞迪自家的電芯溫度，給廣大消費者一個可信服的結論。

3.76.42℃切中“安全-壽命-速度”三角困局

事實上，“才神道”測出的76.42℃，不是一個孤立的數(shù)字。

查閱相關快充老化實驗可以發(fā)現(xiàn)，在2C倍率（約半小時充滿的速率，遠低于比亞迪閃充的速率）充電條件下，電芯表面溫度就可能達到75℃左右，并且循環(huán)壽命迅速縮短。閃充的功率遠高于2C，溫度更高、沖擊更大。76.42℃其實是快充老化實驗中已經(jīng)反復出現(xiàn)的“典型高溫模式”。

那么問題來了：比亞迪宣稱第二代刀片電池在500次閃充循環(huán)后，依然能通過邊充電邊針刺等極端測試，容量保持率89%以上。實驗室的數(shù)據(jù)讓人放心，但實驗室條件和真實用戶工況之間有沒有差距？

差距很可能存在。

圖/二代刀片電池通過500次循環(huán)測試

來源/互聯(lián)網(wǎng) 新能源觀截圖

實驗室里的500次閃充循環(huán)，是在嚴格控溫、恒定環(huán)境、專業(yè)監(jiān)控下完成的。而真實車主的使用場景千差萬別：夏天40℃地面停車場上充電、連續(xù)跑高速后馬上插槍、電池包底部有磕碰或灰塵堵塞散熱通道……這些都會讓實際溫度比實驗室數(shù)據(jù)更高。

另一個隱患是“溫差”。比亞迪采用制冷劑直冷技術，資料顯示直冷會將電芯表面溫度控制在不超過40℃。這聽起來很厲害，但代價是電芯頂部被迅速冷卻，底部卻仍然高溫。

圖/動力電池冷媒直冷直熱技術

來源/小明來電 新能源觀截圖

這種上下溫差如果長期存在，會導致電芯不同區(qū)域老化速度不一樣——就像一個人上半身吹空調、下半身烤火，短期內沒問題，幾年后脊椎可能就吃不消了。

行業(yè)內也不是沒有先例。某品牌電動車曾在充電站發(fā)生熱失控自燃，從冒煙到爆燃僅9秒，消防認定書直接點出“電池熱失控”。雖然那起事故是三元鋰電池，但高溫本身就是所有鋰電池熱失控的共同導火索。76.42℃雖然不是著火點，但它是一盞警示燈——提醒我們，閃充技術的安全邊界可能比宣傳的要薄。

圖/某電車冒煙到起火過程

來源/互聯(lián)網(wǎng) 新能源觀截圖

比亞迪當然不是沒有準備。第二代刀片電池在材料、結構和熱管理上做了大量優(yōu)化，針刺、擠壓、過充等測試也都通過了。但這次實測的76.42℃提醒了我們一件事：技術宣傳中的“不可能三角”（能量密度×充電速度×安全性能）或許被打破了，但“安全-壽命-速度”這個現(xiàn)實三角，仍然繃得很緊。

你無法同時擁有極速閃充、超長壽命和絕對低溫。如果你選擇了9分鐘“充飽”的速度，那么電池就注定要承受高溫的代價。問題在于這個高溫是否被系統(tǒng)有效控制在安全且不損傷電池的范圍內。

“才神道”沒有給出最終答案，他們還需要做更多測試。但有一點可以肯定：76.42℃這個數(shù)字不會說謊。它不是起火，不是爆炸，但它是一個信號——提醒所有閃充車主、也提醒車企：溫度不會騙人，消費者的安全更不能打折。

尊重技術，敬畏數(shù)據(jù)，保持追問。這或許就是第三方測試最大的價值。

【頭圖由AI生成】