包括電動(dòng)車在內(nèi)的更大車型會(huì)帶來多重危害，但歐洲對美式大型車輛興起的抵制，至今支持力度不一。

在歐洲汽車工業(yè)腹地一個(gè)寒冷的冬夜，一名長期推動(dòng)街道更安全的騎行者，最后一次騎車出門后再也沒有回來。德國巴登——符騰堡州的安德烈亞斯·曼達(dá)爾卡，多年來持續(xù)記錄危險(xiǎn)駕駛和粗糙低劣的騎行基礎(chǔ)設(shè)施：他測量汽車從身邊高速掠過時(shí)的距離，把明顯違規(guī)的視頻發(fā)到網(wǎng)上。盡管他總是提醒讀者，真正行為惡劣的司機(jī)只占少數(shù)，但這位44歲的博主對當(dāng)局遲遲不采取行動(dòng)越來越失望。他覺得，在他們眼里，自己只是個(gè)麻煩。

那天，他騎行在一段剛翻修過的筆直道路上。這條路與一條林間小道平行，而那條小道曾被他指出質(zhì)量很差。自行車車燈明亮，頭盔也穩(wěn)穩(wěn)戴在頭上，但他還是被一輛汽車從后方撞上，當(dāng)場身亡。“那天晚上我上床前，隨手看了一眼手機(jī)，看到警方發(fā)了一則我們這片區(qū)域的事故通報(bào)。

曼達(dá)爾卡是2024年歐盟道路交通死亡的19934人之一。歐盟的道路安全水平已屬全球最高之列。全球每年仍有119萬人死于交通碰撞。

在汽車制造商不斷向市場投放更大、危害也更高的車型之際，空氣污染、氣候失序以及汽油和柴油價(jià)格劇烈波動(dòng)帶來的額外壓力，正推動(dòng)社會(huì)重新努力擺脫對汽車的依賴�！斑@不是要從任何人手里拿走什么。”身為創(chuàng)業(yè)公司創(chuàng)始人的許勒說，“關(guān)鍵是讓每個(gè)人都擁有同樣的安全出行自由——哪怕他沒有駕照�！�

公共衛(wèi)生專家一直難以在不顯得危言聳聽的情況下，把汽車給人帶來的風(fēng)險(xiǎn)講清楚。大多數(shù)汽車都是包裹在鋼鐵外殼中的轟鳴機(jī)器，燃燒燃料，污染空氣，也讓地球升溫。它們從學(xué)校、住宅和醫(yī)院旁飛馳而過。橡膠輪胎會(huì)把道路揚(yáng)塵和微塑料帶入空氣。為汽車服務(wù)而建設(shè)的大規(guī)�；A(chǔ)設(shè)施擠占了城市里的自行車道，迫使通勤者更多開車、減少運(yùn)動(dòng)，也壓縮了公園等社交和親近自然的空間。

綠地被鋪成硬化地面后，熱浪更熾烈，暴雨內(nèi)澇更嚴(yán)重，人的壓力水平也會(huì)上升�！斑@樣的清單還可以一直列下去�！眰惗氐蹏鴮W(xué)院環(huán)境流行病學(xué)家奧黛麗·德納澤爾博士說。但她也指出，正因?yàn)檫@些危害分散而不集中，減少汽車使用的努力才更難推進(jìn)。政策制定者往往只針對單一問題開出單一藥方，比如用電動(dòng)車應(yīng)對氣候損害，用額外安全配置減少碰撞死亡。

德納澤爾說：“在治理層面，每個(gè)問題似乎都有各自分開的解決辦法，卻沒有一種方式能把所有收益統(tǒng)合起來——這正是變革受阻的原因�！�

挫敗感已經(jīng)開始顯現(xiàn)。世界各地的市長在追求清潔空氣時(shí)，越來越敢于重新分配道路空間；許多司機(jī)出于省錢、舒適、健康或環(huán)保等考慮，也想離開方向盤。在歐洲，益普索的一項(xiàng)民調(diào)發(fā)現(xiàn)，過去五年里，報(bào)告自己步行和乘坐公共交通更多的人占了多數(shù)，而私人汽車出行的吸引力則略有下降。

即便是在以汽車為中心的美國，今年2月的一項(xiàng)研究也發(fā)現(xiàn)，在城市和郊區(qū)擁有汽車的成年人中，近五分之一“強(qiáng)烈希望”過上無車生活，五分之二對這一想法持開放態(tài)度。

令人意外的是，最近呼吁人們少開車的，不是醫(yī)生，也不是環(huán)保人士，而是能源專家。3月，國際能源署鼓勵(lì)拼車、降低車速和居家辦公，以緩沖伊朗戰(zhàn)爭導(dǎo)致燃油價(jià)格飆升帶來的沖擊。國際能源署還提醒各國，不要像上一次能源危機(jī)時(shí)許多國家那樣，用普遍補(bǔ)貼來壓低加油站價(jià)格，而應(yīng)把財(cái)政支持定向投向脆弱群體。

盡管限制汽車依賴的理由越來越多，汽車本身卻還在不斷變大。同等條件下，更大的車更耗油、排放更多污染、占用更多空間，發(fā)生碰撞時(shí)造成的沖擊也更大。國際清潔交通委員會(huì)這家非營利研究機(jī)構(gòu)的數(shù)據(jù)顯示，在歐洲這個(gè)新車銷售大多已是運(yùn)動(dòng)型多用途車的市場，自2010年以來，平均車重中，燃油車增加了9%，純電池電動(dòng)車增加了70%。

除了這些直接危害，電動(dòng)車越造越大，也可能通過抬高價(jià)格、把一部分人排除在清潔替代方案之外，從而拖慢擺脫燃油車的轉(zhuǎn)型�！皻W洲正站在十字路口�！辈剪斎麪柗菭I利機(jī)構(gòu)“交通與環(huán)境”汽車事務(wù)主管呂西安·馬蒂厄說。

他表示，擺在歐洲面前的選擇是：生產(chǎn)已開始在發(fā)展中世界推廣的“緊湊、價(jià)格可負(fù)擔(dān)的電動(dòng)車”，還是擁抱美國所推崇的昂貴“超大型運(yùn)動(dòng)型多用途車和怪獸皮卡”。官方數(shù)據(jù)顯示，如今美國銷售的汽車中，超過80%是運(yùn)動(dòng)型多用途車、廂式車或皮卡。

眼下，堵在歐洲道路上的運(yùn)動(dòng)型多用途車，按北美標(biāo)準(zhǔn)看還算“秀氣”。它們對人體健康帶來的額外威脅，更多來自更高的保險(xiǎn)杠高度，而不只是額外重量帶來的污染。

但更大的車已經(jīng)在拐角處轟鳴而來。近年來，公羊1500和福特F－150等數(shù)千輛皮卡駛上歐洲街頭。它們借助一套“后門”程序，按較寬松條件以單車形式進(jìn)口，從而繞開了歐盟安全標(biāo)準(zhǔn)。去年一項(xiàng)美歐貿(mào)易協(xié)議又讓堵住這一漏洞的努力變得更加復(fù)雜。該協(xié)議要求在汽車標(biāo)準(zhǔn)上“相互承認(rèn)彼此標(biāo)準(zhǔn)”。

他們反對的內(nèi)容包括：要求車輛按照歐洲排放標(biāo)準(zhǔn)接受測試、安裝燃?xì)忸w粒過濾器，以及比美國汽車政策委員會(huì)認(rèn)為可行的時(shí)間更早配備行人保護(hù)裝置。

北美和歐洲的汽車制造商一直試圖為轉(zhuǎn)向更大車型辯護(hù)，稱自己是在滿足消費(fèi)者對寬敞車輛的需求。即便生活成本危機(jī)持續(xù)，消費(fèi)者仍愿意為購買和使用成本都更高的車輛支付溢價(jià)。拖欠汽車貸款的司機(jī)人數(shù)上升，已經(jīng)讓華爾街拉響警報(bào)。批評者則抱怨，汽車行業(yè)一邊追逐運(yùn)動(dòng)型多用途車帶來的更高利潤率，一邊刻意淡化廣告在制造需求中的作用。

不過，倫敦和巴黎這些后來居上的城市，真正采取具有轉(zhuǎn)折意義的措施，還是近些年的事。它們加強(qiáng)公共交通、把道路空間分給騎行者、限制機(jī)動(dòng)車的做法，正在歐洲各地被當(dāng)作證據(jù)，說明減少對汽車的依賴不僅可行，而且值得去做。

但即便是這些取得進(jìn)展的地方，支持也并不穩(wěn)定。在倫敦，超低排放區(qū)的推出引發(fā)了強(qiáng)烈反彈，甚至成了一種廣泛陰謀論的代表性議題。那套說法把“15分鐘城市”描繪成政府控制社會(huì)的全球主義陰謀。在巴黎，這座城市在前市長安娜·伊達(dá)爾戈任內(nèi)的轉(zhuǎn)型曾受到全球稱贊，但有關(guān)學(xué)校周邊道路步行化、以及對大型汽車提高停車收費(fèi)的公投，雖然都獲得通過，投票率卻低迷到只有個(gè)位數(shù)百分比——盡管最近的市政選舉顯示，公眾并沒有明顯意愿倒退回去。

就連國際能源署提出的節(jié)油呼吁，除亞洲之外也基本沒有得到響應(yīng)，而亞洲恰恰是短缺沖擊最嚴(yán)重的地區(qū)。歐盟上個(gè)月發(fā)布的緊急應(yīng)對方案中，也只是把削減需求的措施放進(jìn)“良好國家實(shí)踐”的附件里。在美國，由于公共交通供給不足、適合步行的社區(qū)建設(shè)失敗，真正擁有汽車之外替代選項(xiàng)的人少之又少。