你們要的特斯拉新車，這不來了嗎？

就在長假前一天，特斯拉突然官宣了一個(gè)大消息：跳票將近九年的 Tesla Semi 終于開啟量產(chǎn)了。

大伙兒可能有點(diǎn)懵，這到底是個(gè)啥東西？喏，就是當(dāng)年吵得沸沸揚(yáng)揚(yáng)的純電重卡。

要知道，這玩意兒早在 2017 年就已經(jīng)發(fā)布了。不論是外觀內(nèi)飾，還是性能參數(shù)，都和今天幾乎一致。

比如前臉部分，主要是改了下車燈造型，保持如今的家族式風(fēng)格，三圍基本沒變；內(nèi)飾也還是采用這個(gè)雙 16 英寸大屏的方案。

另外，它的續(xù)航超過 800 公里，三電機(jī)功率達(dá)到 800kW 。甚至在當(dāng)年，這車就是能動(dòng)的，發(fā)布那天，年輕的馬斯克還乘著它帥氣登場。。。

那，不是都已經(jīng)造完了嘛，為啥還要拖到現(xiàn)在才量產(chǎn)呢？

這就說來話長了，關(guān)鍵不是車的問題，而是里面的電池搞不定。

在 2017 年，特斯拉用的還是松下的 2170 電池，對(duì)于 Model 3 和 Y 這些家用車，確實(shí)沒啥問題，但對(duì)電池容量以及充放功率要求更高的重卡 Semi 來說，就有點(diǎn)帶不動(dòng)了。

畢竟 2170 體積小，要滿足 Semi 900 度左右的電量，估計(jì)得裝 5 萬顆電芯，其中金屬殼子就占了很大一部分，更不要說焊接，老馬一算成本和重量當(dāng)場就暈厥過去。

所以這波 PPT 造車，直接胎死腹中。。。

而 Semi 的再一次復(fù)出，就要等到 2020 年以后，也就是公布 4680 電池的時(shí)候。

這款電池的體積是 2170 的 5.5 倍，而且有 “ 全極耳 ” 和 “ 干電極 ” 的優(yōu)勢(shì)，成本更低，容量更高，輸出功率也更強(qiáng)，剛好適配 Semi 的需求。

但問題是，這個(gè)技術(shù)的難度依然沒 PPT 寫的這么簡單，光是跑通 “ 全極耳 ” ，特斯拉就花了 3、4 年，更別說難度更大的 “ 干電極工藝 ” ，一直到去年底才開始有點(diǎn)眉目。

同樣用 4680 的 Cybertruck ，直接拿著濕式的半成品開賣了，但 Semi 還要繼續(xù)等技術(shù)突破，只是象征性的給百事可樂等公司交付過一些。

到了 2024 年，老馬徹底等不及了，因?yàn)榧夹g(shù)久攻不克，宣布大裁員，其中 4680 的核心元老 Drew Baglino 也宣布辭職，這一度讓外界以為 4680 計(jì)劃要徹底泡湯。

但結(jié)果正是這次轉(zhuǎn)型，特斯拉真把干電極技術(shù)給干成了，于是就有了這波 Semi 的量產(chǎn)。

說實(shí)話，這個(gè)過程還挺 “ 特斯拉 ” 的。。。

既然擠了這么久的牙膏，總算是造出來了，那這臺(tái)純電卡車真的可以像家用新能源車一樣，徹底顛覆傳統(tǒng)柴油卡車嗎？我認(rèn)為是能，因?yàn)閷?duì)商用卡車來說，經(jīng)濟(jì)性確實(shí)是最關(guān)鍵的因素。

按照海外媒體的估算，柴油卡車的能源成本，大概是 0.6-0.7 美元/英里，而純電卡車可以壓縮到 0.25 美元/英里，開越久省越多，電卡幾乎完勝，更不必說除了美國，還有電價(jià)更低的地方。

而相比錢的問題，其它 “ 不太方便 ” 的因素，基本都能忍一忍。

比如說，它跑長途的續(xù)航能力，因?yàn)橛昧?“ 干電極工藝 ” 的 4680 電池，Semi 最高可以跑 500 英里（大約 805 公里），低配版也有 325 英里（大約 523 公里），雖說肯定干不過一次加滿能跑上千公里的柴油卡車，但也不是完全不能接受。

另外由于電池很大，補(bǔ)能肯定也是個(gè)大問題。這點(diǎn)特斯拉自然是想到了，于是通過特斯拉專用充電樁，Semi 也做到了咱們說的 “ 兆瓦閃充 ” ，特斯拉把它叫做 MCS，充電功率高達(dá) 1.2 兆瓦，30 分鐘能充滿 60% 。

畢竟按照規(guī)定，卡車師傅在連續(xù)駕駛以后都必須強(qiáng)制休息，比如國內(nèi)是開 4 小時(shí)休 20 分鐘，美國是開 8 小時(shí)休 30 分鐘，理論上只要樁夠多，這個(gè)時(shí)間就剛好可以充滿電，不比加油麻煩多少。

最后，大電池還有另一個(gè)問題就是重。因?yàn)楣廛囶^就重達(dá) 10 噸（頂配），外界多次質(zhì)疑 Semi 的拉貨能力。

在 2020 年，比爾·蓋茨試完 Semi 后就吐槽說：“ 受限于電池重量的物理瓶頸，電動(dòng)重型卡車可能永遠(yuǎn)都不會(huì)成為現(xiàn)實(shí)�！� 估計(jì)此時(shí)老馬內(nèi)心已經(jīng)想罵 MMP 了，于是回應(yīng)說蓋茨 “ 一無所知 ” 。

那最后到底誰是對(duì)的呢？當(dāng)然是馬斯克，雖然純電卡車重是事實(shí)，但關(guān)鍵它的動(dòng)力也更強(qiáng)。一般柴油卡車的功率是 400kW 左右，而 Semi 的總功率達(dá)到了 800kW 。

這其實(shí)是為了模擬出油車的降檔增矩，當(dāng)爬坡的時(shí)候，Semi 的后軸三電機(jī)會(huì)同時(shí)發(fā)力，把扭矩干到最大，直接一個(gè)力大磚飛，怎么也給推上去了。

后來特斯拉就實(shí)測，接近 40 噸的滿載質(zhì)量，在弗里蒙特工廠到圣地亞哥的 800 公里起伏路段上，Semi 確實(shí)開得游刃有余。

所以綜合比較下來，Semi 確實(shí)要比傳統(tǒng)柴油重卡強(qiáng)悍不少。

唯一的問題可能是價(jià)格，目前兩個(gè)版本分別是 26 萬和 29 萬美元，如果你希望續(xù)航不那么極限，那肯定得上 29 萬（大約 200 萬人民幣）的頂配了吧？相比市面上均價(jià) 24 萬美刀的 8 級(jí)柴油重卡，Semi 的售價(jià)肯定是要更高。

但是，你和歐美的其它純電品牌比，可能就低很多了。歐洲廠商的純電重卡基本上都要賣到 40 萬以上，比如奔馳 eActros 600 賣 42 萬美刀，沃爾沃 VNR Electric 也要 40 萬起步。

這么一看，Semi 還是非常有性價(jià)比的。

許多像可口可樂這樣的自營運(yùn)輸隊(duì)，因?yàn)閷?duì)初始成本不敏感，路線也比較固定，甚至還要宣揚(yáng)綠色的理念，就相當(dāng)需要 Semi 這類產(chǎn)品，特斯拉算是幫他們省大錢了。

所以這車剛宣布量產(chǎn)，就馬上接了不少大單，也很好理解。

但如果你把它當(dāng)成一般的貨運(yùn)卡車，那就不能這么算了。

比如在國內(nèi)，你賣 200 萬，真的很難想象誰會(huì)去買單。像是同級(jí)別的遠(yuǎn)程星瀚 H，價(jià)格只有 100-150 萬。

更別說一般情況下，也不需要這么大的噸位。

目前純電重卡市場上賣得最好的，有徐工、三一、一汽、重汽、陜汽、福田、遠(yuǎn)程等等品牌，價(jià)格普遍在 50-100 萬的級(jí)別。

從單車性能上看，這些國內(nèi)卡車確實(shí)都不如特斯拉 Semi ，續(xù)航最多能做到 500 公里左右，動(dòng)力也不到 500kW ，但是國內(nèi)品牌用了完全不同的思路，也就是換電。

于是國內(nèi)電動(dòng)卡車的便捷性就要高出很多，并且因?yàn)閾Q電獨(dú)有的 “ BAAS ” 體系，實(shí)際買個(gè)車殼，最低 20 萬左右拿下，這不比 Semi 香多了？

就目前來看，國產(chǎn)新能源卡車的市占率已經(jīng)開始突飛猛進(jìn)， 2025 全年達(dá)到 29%， 12 月甚至突破了 50% 。很快卡車領(lǐng)域拼的不再是 “ 顛覆柴油車 ” ，而是到了純電車互相撕咬的時(shí)候。。。

可以說，特斯拉這次雖然真把 Semi 的大餅給蒸熟了，但市場可能已經(jīng)變了。

撰文：TC

編輯：脖子右擰 & 面線

美編：煥妍

圖片、資料來源：

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