大疫情給航空業(yè)帶來史無前例的沖擊，但波音、空客巨頭還要擔(dān)心“腹背受敵”，那就是已經(jīng)宣布今年可能正式投入使用的中國國產(chǎn)飛機C919，可能會爭奪正在復(fù)蘇的民航市場。

6月15日，美國和歐盟同意“暫時休戰(zhàn)，一致對外”——暫時結(jié)束一場長達17年的貿(mào)易爭端 ，雙方不再向本土飛機制造商波音和空客提供財政補貼，避免了數(shù)十億美元的懲罰性關(guān)稅。

在波音737 MAX飛機因為空難慘劇停飛了將近兩年之后，6月18日，波音公司對737 Max 10進行首次試飛，這是波音737 Max系列最大的新飛機。

由于指示器故障，波音737 Max在2018年10月、2019年3月接連兩起空難，共造成346人死亡，并招致各國飛行禁令。而在2020年大疫情期間，航空公司大量飛機停飛，波音也被取消了640架737MAX飛機的訂單，積壓的訂單量減少了22%。

不過，隨著歐美多國疫苗接種普及，航空市場開始復(fù)蘇，而在2020年11月底，美國聯(lián)邦航空管理局及其他監(jiān)管機構(gòu)也對737MAX進行了重新認證，今年一月，波音737max也獲得了歐洲監(jiān)管機構(gòu)的批準。然而，歐洲航空安全局堅持，在 波音737MAX 10投入使用之前，波音必須進一步改進安全性能，增加第三種測量噴氣式飛機攻角的方法，以及增強警報系統(tǒng)。

由于嚴格的疫情控制，中國民航市場的復(fù)蘇，遠比其他國家來得更早。與此同時，中國也是在波音737Max系列連續(xù)兩次災(zāi)難事故后，首個決定全線停飛的國家，中國民航已有超10年沒有重大事故，不會輕易降低標準。

因此，中方對于波音737Max復(fù)飛審批提出三個條件，即飛機的設(shè)計更改必須獲得適航批準；其次駕駛員必須重新得到充分有效的訓(xùn)練；第三，在印尼及肯尼亞的兩起事故調(diào)查結(jié)論必須是明確的，而且改進措施是有效的。

在分析師看來，在一定程度上，這也可以視為一種向美國施壓的方式：中國還沒有準備好重新認證波音的737 MAX飛機。參考以往所有人都熟悉的一個模式，中美兩國關(guān)系差的時候，中國不買波音飛機，而把訂單轉(zhuǎn)給歐洲人的空客；而每次國家領(lǐng)導(dǎo)人出訪歐洲或美國的時候，宣布空客或波音的大額訂單金額，也是很好的公關(guān)鋪墊。

根據(jù)國際航協(xié)預(yù)測，中國的航空客載量將在2025年超過美國，成為全球最大的航空運輸市場，而疫情的沖擊，可能加快中國趕超的步伐。對波音和空客來說，在中國這樣巨大且增長更快的國內(nèi)市場失去市場份額，足以讓他們感到擔(dān)憂。無論是波音737系列，還是空客A320這樣單通道飛機，僅僅中國市場就占有十分之一強。

英國巴克萊銀行最近一項分析指出，相較于中國民航市場增長需要的飛機數(shù)量而言，中國對波音、空客新飛機的訂單量非常少。尤其是空客A320的訂單量也異常低，考慮到中國國產(chǎn)飛機C919，最快可能2021年年底正式交付給東航旗下的一二三航空公司。這可能反映了中國希望國產(chǎn)飛機C919，能夠填補單通道客機的巨大市場缺口。

相比歷史悠久的競爭對手，中國國產(chǎn)民航客機C919在各個方面可能與A320neo和737 MAX仍有差距，譬如航程更短，燃料消耗更大，但最最關(guān)鍵的是，雖然C919已經(jīng)獲得總訂單數(shù)已經(jīng)超過1000架，累計客戶達28家，但海外進行銷售的國際支持網(wǎng)絡(luò)，很難與波音、空客這兩家巨頭相抗衡。

此外，中國最需要擔(dān)心的，那就是航空供應(yīng)鏈最高精尖的零部件還不能自給自足。隨著美國對芯片及華為的一系列封殺操作，2021年1月14日，美國國防部已經(jīng)將中國商飛等9家公司列入“中國軍工企業(yè)”名單。

航空航天產(chǎn)品是美國經(jīng)濟的戰(zhàn)略性出口產(chǎn)品，先進航空發(fā)動機等都被視為關(guān)系國家安全的限制品類，可能受美國出口管制的限制，包括美國通用電氣和法國賽峰公司合資生產(chǎn)的發(fā)動機。

C919客機在起步初期，零部件國產(chǎn)率還不高，近三分之一來自歐洲，只有有14家中國供應(yīng)商，其中7家是與外國公司合資的。在外國供應(yīng)商中，美國通用電氣和法國賽峰公司提供發(fā)動機; 美國霍尼韋爾公司制造飛行控制系統(tǒng); 美國羅克韋爾柯林斯公司制造通信和導(dǎo)航系統(tǒng)。

國產(chǎn)客機C919國產(chǎn)率不高

然而，中國研發(fā)國產(chǎn)民航客機，從單通道的C919客機起步，慢慢提升國產(chǎn)率，也是中國減少對外國技術(shù)依賴，提升自主創(chuàng)新能力的必經(jīng)之路。

中國航空工業(yè)集團公司科技委員會副主任劉大祥在2020年12月表示，C919規(guī)劃使用的LEAP發(fā)動機，同樣用于空客A320neo和波音737 MAX，目前已經(jīng)是第五代發(fā)動機，由于中國缺乏研究、經(jīng)驗和數(shù)據(jù)，中國自主研發(fā)和生產(chǎn)噴氣發(fā)動機將需要很長時間。

正如他指出，傳統(tǒng)的以市場換技術(shù)的路子，在未來可能行不通，“在技術(shù)準入方面，航空領(lǐng)域的老牌國家對我們要求越來越嚴格?！?/p>

今年三月，在美國壓力之下，烏克蘭政府以國有化名義，正式阻止中國企業(yè)收購烏克蘭頂尖的貨機、直升機航空發(fā)動機制造公司馬達西奇，又是一個例證。

當然，還有一個相輔相成的路徑，那就是中國還與俄羅斯展開了民航客機合作研發(fā)一款C929的寬體飛機，最多可搭載440名乘客，航程約為12,000公里，可用于執(zhí)飛長途航線。如果進展順利，預(yù)計原型機最快在今年年底前研制出來，2026年投入量產(chǎn)，2029年正式投入運營使用。

畢竟，俄羅斯在航空發(fā)動機方面的積累，比中國更有豐富的經(jīng)驗，從長遠來看，中俄兩國的航空聯(lián)盟，可能對波音及空客的雙巨頭壟斷形成實實在在的威脅。

國產(chǎn)客機ARJ21、C919和C929的機型大小對比

美國戰(zhàn)略與國際問題研究中心（CSIS）分析師斯科特 · 肯尼迪(Scott Kennedy)，他常年關(guān)注中國商業(yè)和經(jīng)濟學(xué)，強調(diào)“民航客機上所有能讓飛機在空中飛行的主要部件，要么來自美國，要么來自歐洲。飛機上沒有一個重要部件來自中國?！?/p>

而中國將首批三名宇航員送入新建的天和空間站，更加劇了美國航空航天界的競爭心態(tài)。

自2011年以來，美國法律一直禁止美國國家航空航天局與中國合作ーー迄今為止，還沒有中國宇航員登上過國際空間站。雖然國際空間站曾接待過包括俄羅斯在內(nèi)近20個國家的宇航員。

斯科特 · 肯尼迪說，對于航天航空來說尤其如此，因為太空中使用的技術(shù)也用于國防。

“這些對中國作為軍事競爭對手的深切擔(dān)憂，阻礙了兩用技術(shù)的合作，而且在太空中使用的技術(shù)都是兩用的,”他說。美國和中國的合作，需要美國和蘇聯(lián)在冷戰(zhàn)結(jié)束時達成的那種戰(zhàn)略緩和。“但我們離這個目標還很遠?！?/p>

對中國民航客機起步的另一個挑戰(zhàn)是: 維護和服務(wù)，這些都構(gòu)成了商用飛機壽命的絕大部分成本。

“最困難的部分不是制造實體飛機,”美國空氣動力咨詢公司的總經(jīng)理凱文 · 邁克爾斯說，“這些民航客機是生產(chǎn)力機器，一年365天都必須正常運作。這是最難的部分?！?/p>

美國智庫蘭德公司的航空工程師查德?奧蘭德(Chad Ohlandt)認為，如果美國和歐洲之間沒有達成共同“聯(lián)盟”協(xié)議，它們就很難單獨要求中國給予公平競爭環(huán)境。不過從歷史上看，國際商用航空市場，也只能容納兩家大型制造商。因此，如果波音或空中客車在未來出現(xiàn)問題，可能會為中國的國產(chǎn)飛機創(chuàng)造一個騰飛的機會。

國際奧委會請取消東京奧運會吧，八成日本民眾反對，國際醫(yī)學(xué)界批評

楊安澤競選紐約市長，正面遭遇“種族歧視”劫

菲律賓外長稱，中俄疫苗供應(yīng)全球，會改變后疫情時代的地緣政治

緬甸裔的前路透社記者，數(shù)落CNN名記“觀光客式的獨家報道”N宗罪