如果說，特斯拉在全球范圍內的各種安全事故，還能夠被馬斯克的“人格魅力”所掩蓋，那么蔚來前不久的事故，則實打實地讓我們陷入反思潮：什么樣的汽車才能被稱為高品質？什么樣的理念才能被稱為有態(tài)度？什么樣的安全才能被稱為負責任？

精細嚴謹，打造德系品質

筆者以前在傳統(tǒng)汽車品牌研發(fā)部門工作多年，深知汽車產(chǎn)品研發(fā)的嚴苛性。每一款新車的上市，背后都經(jīng)歷了不止九九八十一難。從所有零部件的可靠性驗證，到整車的可靠性、耐久性測試和驗證，時間跨度至少36個月。像大眾這樣的世界級品牌，往往這一代車型的上市，就代表了下一代車型研發(fā)的開始，如果以一代車型壽命5年計算，意味著其研發(fā)周期將會在60個月以上。

汽車研發(fā)戰(zhàn)線之所以如此之長，是因為汽車是應用場景廣泛且需要保證高度安全的產(chǎn)品。而新勢力將輔助駕駛的測試，以“大數(shù)據(jù)進化“的名義交給用戶去完成，這對傳統(tǒng)企業(yè)來說，是不可想象的，也是對用戶極度不負責任的表現(xiàn)。

之前特斯拉短短發(fā)展史上的各種召回，歸根結底，就是研發(fā)體系、采購體系、生產(chǎn)體系、質量控制體系等一系列環(huán)節(jié)都不夠嚴謹導致的。只有所有環(huán)節(jié)能確保高度精準，這些問題才不會出現(xiàn)。如果一個車企連這些低級問題都處理不好，遑論安全性？

而作為行業(yè)“老大哥”的一汽-大眾，在這些方面稱得上是新勢力車企的模范標桿。

首先，作為大眾品牌的車型，它需要經(jīng)歷造型設計、車身總布置、車身零件表面光順、表面數(shù)據(jù)開發(fā)，到數(shù)字樣車制作及整車性能的模擬計算等，完成概念開發(fā)。接下來是零部件設計、試制、驗證，整車的試制和驗證，然后再經(jīng)歷小批量生產(chǎn)，整車Audit驗證與改進，最后才到SOP。精細嚴謹?shù)拈_發(fā)體系保障了產(chǎn)品品質，為品牌市場口碑建立了堅實的基礎。

為了給消費者帶來更優(yōu)質的純電動汽車產(chǎn)品，一汽-大眾早已開始布局新能源專屬的MEB平臺。直至基于MEB平臺所打造的ID.4 CROZZ（參數(shù)丨圖片）正式上市，完美展現(xiàn)出了這一平臺的超高品質。

一汽-大眾MEB工廠，其最大特點就是“新能源的專業(yè)性”。它充分考慮了電池安全的重要性，并在此基礎上通過合理的車身結構，來確保車內乘員的安全。與此同時，MEB平臺通過全新E3電子電氣架構設計，將整車電動系統(tǒng)集中到車內應用服務（車身、電驅、高壓系統(tǒng)、燈光等）、高級輔助駕駛系統(tǒng)、娛樂系統(tǒng)三大控制系統(tǒng)中，既實現(xiàn)了傳統(tǒng)汽車的電控整合，又進行了域的區(qū)分，從而確保電控系統(tǒng)的獨立與高速鏈接，實現(xiàn)更高階的速度與安全平衡。

在2021年5月進行的Euro-NCAP安全測試中，ID.4獲得了最高的五星評分。在我看來，這項成績對其他品牌來說還值得拿出來吹吹，但對大眾而言，這項榮譽志在必得。因為在多年形成的嚴苛研發(fā)體系之下，ID.4拿不到五星，才算是新聞。而后大眾汽車ID.4榮獲“2021世界年度車”大獎，更是對于其產(chǎn)品品質的認可。

穩(wěn)健務實，彰顯人本理念

造車新勢力憑借互聯(lián)網(wǎng)背景，速度上那叫一個快。尤其是在輔助駕駛這一領域，L2基本都是起步，L3才算及格，L4甚至L5都有人敢打包票。它們的技術，真的前沿到可以“自動駕駛”了嗎？在我看來并不夠格。

汽車與科技產(chǎn)品最大的不同點在于，后者基本不涉及到人身安全。例如手機經(jīng)常死機、App打開緩慢等這些不好體驗，最多只是讓用戶感到不舒服。而汽車不是，視覺傳感器失靈、剎車系統(tǒng)掉線、方向助力突然丟失，這些產(chǎn)品故障所導致的悲慘后果將是不可估量的。

所以，即便發(fā)生緊急乃至危險情況的概率不高，但對于車企來說也依然要秉持嚴謹乃至保守的態(tài)度。在汽車產(chǎn)品宣傳當中，更不能像科技產(chǎn)品企業(yè)那樣，把自己的產(chǎn)品“夸”得無邊無際。

難道說論技術，大眾真的不如新勢力？

其實不然。在2019年，大眾在德國漢堡，已經(jīng)開始用5輛純電高爾夫路測L4自動駕駛。當時的報道中提到，測試車使用了深度學習、神經(jīng)網(wǎng)絡和模式識別等先進技術，可以做到以毫秒為單位對行人、自行車、汽車、十字路口、交通燈、停止的車輛及行駛中快速變化的路況等信息進行錄入處理。

還有2017年一項世界自動駕駛專利排名前十當中，六家是德國企業(yè)，總和妥妥的世界第一。其中，大眾躋身前十行列，排名第八。

在“自動駕駛”上，像大眾這樣的歷史悠久的品牌，“不是不能，是不為也”。舉個簡單的例子，大眾2019年測試的L4自動駕駛當中，就有紅路燈的識別測試，這說明其已經(jīng)具備了基本識別的能力，但至今為止，我們還沒有在大眾的車型上看到這項功能。這并不是對于技術的不自信，而是保持為用戶安全負責的一貫宗旨。

自動駕駛，不是一年兩年的事，而是10年、20年甚至更長的跋涉。原華為智能駕駛產(chǎn)品線總裁兼首席架構師蘇箐表示“在未來的一百年內，機器的智商都不會超過人類，而L5級完全自動駕駛在這輩子也很難實現(xiàn)。”這看似悲觀，但實際就是事實。

對于一汽-大眾來說，安全無小事，在沒有十足把握的前提下，即使ID.4 CROZZ上搭載的IQ.Drive高級駕駛輔助系統(tǒng)集成包括車道保持系統(tǒng)、ACC全速自適應巡航、預碰撞安全系統(tǒng)等多項主動安全技術，但是仍保守地稱之為L2+高級輔助駕駛系統(tǒng)，并且各項輔助功能也不冒進，在滿足駕駛人員行車需求下最大化保障駕乘人員安全。

安全至上，成就放心空間

現(xiàn)階段，科技手段還無法完美適應所有環(huán)境，車輛的被動安全性顯得非常重要。

最近《牛車實驗室》進行了一次雙車碰撞測試，選擇老牌車企一汽-大眾的ID.6 CROZZ與新勢力車企特斯拉的Model Y。兩款車分別都是兩個品牌的新能源代表車型，而碰撞結果告訴我們，姜還是老的辣。

在碰撞過后，ID.6 CROZZ SOS即刻自動建立聯(lián)系，并通過人工SOS及時獲取車主當前狀態(tài)，以便實施救援，而Model Y則無任何SOS反應。潰縮吸能狀態(tài)方面，ID.6 CROZZ吸能區(qū)依據(jù)設計的方向潰縮，防火墻幾乎無變形；Model Y潰縮不規(guī)律，且防火墻受損，向駕駛艙侵入嚴重。

觀察車身變形情況發(fā)現(xiàn)，ID.6 CROZZ的A柱變形小，前后車門均可開啟，門檻變形小，地板幾乎無變形；Model Y的A柱明顯變形，前車門無法開啟，地板出現(xiàn)大量褶皺，門檻變形極為嚴重。最重要的電池包部分，ID.6 CROZZ電池包密封完善、內外部完全未變形，而Model Y電池包已經(jīng)產(chǎn)生形變。

這次實驗，讓我們真正直面地了解到了一汽-大眾ID.系列車型在安全方面所做出的成績。

看完這個測試，我想要表達的觀點是：科技進化對汽車安全的提升必然有用，但汽車領域多年積累的安全經(jīng)驗，并不是新勢力想超越就能超越的。

結語：傳統(tǒng)汽車品牌的逆襲要來了

這一波“新勢力車企急剎車”，讓我們對汽車科技的發(fā)展認知重回理性。在安全性上,一汽-大眾ID.4 CROZZ憑借深厚的品牌沉淀，在主動安全上走在科技前沿但不浮夸，被動安全經(jīng)驗豐富依舊領先。

相關數(shù)據(jù)顯示，在今年8月份，大眾ID.家族銷量合計突破7000輛，一汽-大眾ID.系列銷量達到3516輛，實現(xiàn)大幅提升。一汽-大眾的新能源汽車銷量表明，蟄伏了幾年的傳統(tǒng)汽車品牌，在向新能源、新智能汽車的轉型之路上，已然駛入快車道?；蛟S新能源市場的重整與洗牌，馬上就要到來。