2022年11月6日，根據(jù)北京日?qǐng)?bào)的消息：北京軌道交通22號(hào)線（平谷線）河北段可行性研究報(bào)告通過(guò)了河北省發(fā)改委審批。

意味著“工程正式進(jìn)入全面建設(shè)階段”，而且“整體計(jì)劃2025年年底建成通車”。

如果這個(gè)時(shí)間是“真實(shí)的”，我只能說(shuō)燕郊真是“撞了大運(yùn)了”。

為什么要這么說(shuō)？

原因非常簡(jiǎn)單：城市地鐵的建設(shè)越來(lái)越難了，或者說(shuō)，城市地鐵的審批在明顯的收緊，而建設(shè)資金也越來(lái)越緊張了。

因?yàn)槌鞘械罔F的“造價(jià)”非常高，最關(guān)鍵的是“運(yùn)營(yíng)成本”更是居高不下，很多城市是“造的起地鐵”，卻“養(yǎng)不起地鐵”，給地方財(cái)政造成了巨大的壓力。

2014年北京財(cái)政局就曾經(jīng)提到：北京地鐵每公里成本11億，財(cái)政補(bǔ)貼需要50%，每年公共交通補(bǔ)貼高達(dá)200億左右。

而城際鐵路的造價(jià)就要便宜很多，每公里造價(jià)僅有1-2個(gè)億。

在這種背景下，國(guó)家顯而易見一定會(huì)收緊“地鐵的審批建設(shè)權(quán)”，能夠建設(shè)地鐵的城市和板塊，一定會(huì)越來(lái)越少。

未來(lái)“地鐵房”一定會(huì)越來(lái)越少，而更多的是“高鐵房”。

2022年8月在山東濰坊市交通運(yùn)輸局的一則回復(fù)中，明確提到：

城市軌道交通仍執(zhí)行2021年9月的嚴(yán)控政策，國(guó)家發(fā)改委仍不受理一般地級(jí)市首輪建設(shè)規(guī)劃。

如果按照以上的“標(biāo)準(zhǔn)”，未來(lái)能夠建設(shè)地鐵的只有15個(gè)“副省級(jí)城市”和4個(gè)“直轄市”了：

15座副省級(jí)市：廣州、武漢、哈爾濱、沈陽(yáng)、成都、南京、西安、長(zhǎng)春、濟(jì)南、杭州、大連、青島、深圳、廈門、寧波。

4座直轄市：北京、上海、重慶、天津。

未來(lái)絕大多數(shù)的“地級(jí)市”已經(jīng)基本跟地鐵無(wú)緣了，只能被迫進(jìn)入“高鐵時(shí)代”。

由此可見，燕郊是非常幸運(yùn)的。

而就算是在北京這樣的“超一線城市”，地鐵的建設(shè)速度也明顯降低了。

2022年7月8日，北京市公布了《北京市軌道交通第三期建設(shè)規(guī)劃(2022-2027年)環(huán)境影響評(píng)價(jià)第二次公示》，在這一次“公示”中，北京市一次性拿出了11條新線路。

頓時(shí)間，市場(chǎng)“沸騰了”，無(wú)數(shù)個(gè)板塊已經(jīng)計(jì)劃“崛起爆發(fā)了”。

然而，根據(jù)《北京市“十四五”時(shí)期重大基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展規(guī)劃》，未來(lái)3年，也就是從2022年到2025年，北京市僅僅計(jì)劃新開工3條新線路：

這三條新線路分別是：M101線、11號(hào)線一期和19號(hào)線北延。

而剩余的9條新線路，在未來(lái)三年基本上沒(méi)有“開工的計(jì)劃”：包括豐臺(tái)河西的“1號(hào)線支線”，大興新城的“19號(hào)線南延”，大興到順義的“S6號(hào)線”等等。

如果這些線路在2025年之前不能“開工”，那么要想實(shí)現(xiàn)“北京市軌道交通第三期建設(shè)規(guī)劃線路”的開通運(yùn)營(yíng)，至少要到2030年以后了。

甚至部分線路可能要到2035年，才能實(shí)現(xiàn)“通車了”。

北京的地鐵規(guī)劃建設(shè)，這個(gè)“大餅”確實(shí)畫得有點(diǎn)太大了。

這也就意味著像豐臺(tái)河西、大興西紅門、亦莊馬駒橋等熱點(diǎn)地區(qū)，要想實(shí)現(xiàn)“地鐵夢(mèng)”，有可能要到10年以后了。

而所謂的“北京軌道交通第四期建設(shè)規(guī)劃”，那就更“遙遙無(wú)期”了。

為什么“城市地鐵”的建設(shè)周期會(huì)拉得如此之長(zhǎng)？

原因可能并“不復(fù)雜”。

第一是“防范地方債務(wù)高企”，“遏制地方政府債務(wù)的攀升”。

要想加快地鐵的建設(shè)速度，毫無(wú)疑問(wèn)就需要地方政府加大“舉債規(guī)模”，這樣才有錢投入加速建設(shè)地鐵。

但是根據(jù)目前各地的“財(cái)政狀況”，“大規(guī)模舉債”幾乎是不可能的，也是“不被允許的”，所以城市地鐵的建設(shè)速度必然下降。

第二是“城市地鐵運(yùn)營(yíng)大部分都是虧損的”，“新增線路會(huì)增加財(cái)政負(fù)擔(dān)”。

目前公開的“24個(gè)城市”中，地鐵能夠真正做到“盈利”的城市，僅有深圳、武漢、南昌、濟(jì)南和廣州，其他城市都是“虧損的”。

其中北京地鐵虧損是比較嚴(yán)重的。

所以雖然“地鐵是一個(gè)城市地位的象征”，但是這玩意簡(jiǎn)直就是“吞金獸”，不僅早期建設(shè)造價(jià)極其昂貴，而且后期經(jīng)營(yíng)壓力非常巨大。

一不小心，地鐵的大規(guī)模建設(shè)就會(huì)把一個(gè)城市的“財(cái)政”直接拉爆。

所以隨著“土地財(cái)政的退潮”，能夠建設(shè)地鐵的城市會(huì)越來(lái)越少，而大城市的地鐵建設(shè)速度必將“大大延遲”。

中國(guó)的“地鐵城市”和“地鐵房”將會(huì)進(jìn)入存量時(shí)代。

簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，對(duì)于中國(guó)樓市的投資，就是兩點(diǎn)啟示：

第一，隨著地鐵的稀缺性增強(qiáng)，臨近產(chǎn)業(yè)中心的“地鐵房”將會(huì)更加值錢，尤其是“軌道微中心”的地鐵房，房?jī)r(jià)不僅堅(jiān)挺，而且有再次上漲的潛力。

未來(lái)的大城市和都市圈的常住人口，必將是向交通便捷性高、配套齊全的“軌道城市微中心”聚集。

所以大城市的“地鐵房”不要輕易拋售。

第二，隨著“地鐵房”的稀缺，臨近一線城市，配套齊全的“高鐵房”也有房?jī)r(jià)上漲的沖動(dòng)，比如像“城際高鐵站”和“市郊鐵路站”的房子，長(zhǎng)期看也有上漲的空間，只不過(guò)是漲幅不如“地鐵房”。

綜上所述，未來(lái)中國(guó)城市的“地鐵”建設(shè)速度必將大規(guī)模放緩，地鐵城市和地鐵房將會(huì)進(jìn)入“存量時(shí)代”。

“地鐵房”的崛起可能將是未來(lái)五年的基本趨勢(shì)。

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