當(dāng)下的中國，在神奇而又龐大的地下空間里，地鐵正以前所未有的速度延伸向城市的每一個角落，2022年11月，三條使用預(yù)制裝配式地鐵車站建造技術(shù)的軌道交通線路同步緊張建設(shè)中。

預(yù)制裝配技術(shù)在橋梁、盾構(gòu)工程中是一種常見的建造方式，卻在這個世紀(jì)和眼前這個團隊碰撞出了別樣的火花。

北京城建設(shè)計發(fā)展集團楊秀仁團隊，中國歷史上第一次將預(yù)制裝配技術(shù)應(yīng)用于地鐵車站建設(shè)，徹底改變了勞動密集型作業(yè)模式，一個在中國悄然博新的領(lǐng)域，正在迅速吸引全世界的目光。

城市軌道交通綠色與安全建造技術(shù)國家工程研究中心主任楊秀仁：具體的來講就是我們要在工廠，用工業(yè)化生產(chǎn)的方式把構(gòu)件做好，然后呢，運輸?shù)浆F(xiàn)場去之后，采用拼裝的方式，就是一塊一塊構(gòu)件給它組合到一起的方式，把車站組裝成一個整體。形象的說就是裝配式車站其實就是搭積木式建造的一個車站，像孩子搭積木一樣的去把一個車站，一塊一塊的構(gòu)件去拼起來。

但這卻成為技術(shù)團隊面臨的極大挑戰(zhàn)。

會議中楊博士團隊主要圍繞構(gòu)件如何運輸、是否困難進行一個討論運輸這一塊主要是難點是在于構(gòu)件的大小

傳統(tǒng)地鐵車站修建工藝普遍采用鋼筋混凝土實體型結(jié)構(gòu)，但對于需要用吊車拼裝的預(yù)制構(gòu)件來說，構(gòu)件過重不利于運輸，導(dǎo)致施工困難，機械設(shè)備投入增加，混凝土消耗量大，造價自然更高。

究竟如何解決關(guān)鍵的重量問題，技術(shù)團隊來到施工現(xiàn)場尋找可能性。

輕量化構(gòu)件設(shè)計的本質(zhì)在于讓構(gòu)件成功瘦身，將非核心受力的混凝土扣除，替換為更經(jīng)濟實惠、重量更輕的填充材料。

技術(shù)團隊經(jīng)過多次探討研究，綜合多種因素，最終決定采用發(fā)泡混凝土。

北京城建設(shè)計發(fā)展集團長春分院技術(shù)總監(jiān)楊明：材料這一個部分，我們說有若干個想法，比如說有發(fā)泡混凝土的，有這個氣囊填充的，有這個泡沫的，若干種方式，應(yīng)該說每一種方式都具備可行性，但是呢，這幾種方式我們又進行了若干因素的對比，最后我們選擇了發(fā)泡混凝土，因為它從材料更普遍，制作更為簡單一些。

但意想不到的挑戰(zhàn)接踵而至。

城市軌道交通綠色與安全建造技術(shù)國家工程研究中心研發(fā)人員林放:因為裝配式結(jié)構(gòu)跟現(xiàn)澆結(jié)構(gòu)最大的區(qū)別就是有接縫，因此大家對裝配車站的防水就特別的關(guān)注，水從哪來，是不是從接縫里面會漏出去，那么我們這個接縫就要做到非常好的防水處理。

在過去數(shù)十年的地鐵修建中，一代又一代建設(shè)者始終關(guān)注漏水問題，而今，對于遍布著幾百個接縫的裝配式車站來說，防水問題更是重中之重，技術(shù)團隊十分清楚，想要推動裝配式技術(shù)進一步發(fā)展，必須解決構(gòu)件之間的接頭連接問題。

“兩墊一注一嵌”是技術(shù)團隊?wèi)?yīng)對防水提出的獨特方案，兩墊即接縫處設(shè)置雙道防水密封墊；一注即在雙道密封墊之間的接縫空隙內(nèi)注入漿液；一嵌即襯砌內(nèi)側(cè)嵌縫防水。其中防水密封墊作為主要防水防線，注漿和嵌縫作為兩道輔助防水防線，接縫形成了多道圍合封閉的防水體系。

為了進一步提高接頭的經(jīng)濟性與防水性，技術(shù)團隊來到江陰尋找答案。

城市軌道交通綠色與安全建造技術(shù)國家工程研究中心研發(fā)人員林放：防水是裝配式車站的關(guān)鍵，我們?nèi)プ龇浪芊鈮|材料的一家公司，我們有大量實驗在那里做。我們現(xiàn)在到了，這個就是我們做防水密封墊實驗的地方，防水密封墊的材料廠商在這。這個就是我們做裝配式車站防水密封墊水壓測試的機器，這個就是我們的防水密封墊材料，紅色的這個部分是遇水膨脹材料，下面是三元乙丙，這是一種復(fù)合型材料。這個部分是我們模擬裝配式車站縱向和環(huán)向接縫的這么一個裝置，然后我們可以做T形縫的防水密封墊材料的水壓測試試驗。

經(jīng)過數(shù)次試驗與研究后，一大批特制防水密封墊如期進行生產(chǎn)包裝，陸續(xù)發(fā)往施工現(xiàn)場，將密封墊置于構(gòu)件的凹槽中，兩道隔離橡膠墊的設(shè)置不僅起到接縫止水作用，同時防止混凝土構(gòu)件硬接觸。

這時，新的問題出現(xiàn)了，單靠隔離橡膠不能滿足接頭部位構(gòu)件之間的傳力要求，技術(shù)團隊想到了注漿。

形式多樣、固化方便、粘附力強的環(huán)氧樹脂成為首選，然而在當(dāng)時，環(huán)氧樹脂的市價約為5萬元一噸，高昂的材料成本讓技術(shù)團隊不得不做出改變。

城市軌道交通綠色與安全建造技術(shù)國家工程研究中心 主任 楊秀仁：我們這個團隊在解決技術(shù)問題的時候經(jīng)常會以這種頭腦風(fēng)暴的方式，在開會過程當(dāng)中，當(dāng)時我是迷了一下眼睛，揉完了之后還沒放下，當(dāng)時就在想環(huán)氧樹脂這么貴，我里邊可不可以填沙子，后期我們做了很多實驗，在環(huán)氧樹脂里邊添磨細(xì)的石英粉，我們添到50%、60%這么個量，一下就解決了這個問題。
環(huán)氧樹脂中加入一定配比的石英粉，這種漿液材料最大的特點是除了能夠填充縫隙和緊密結(jié)合兩個構(gòu)件外，它的堅硬程度只相當(dāng)于混凝土的1/10，如同給兩個鐵疙瘩中間加了一層有彈性的緩沖墊兒，避免混凝土構(gòu)件硬碰硬帶來的磕傷和損壞，提高構(gòu)件連接的緊密程度。

除此之外，技術(shù)團隊研究多個智能化裝備，輔助預(yù)制構(gòu)件和拼裝施工高效進行，在長春6座運營車站、9座在建車站，青島6座在建車站，深圳7座在建車站取得良好效果。

長春市軌道交通集團有限公司黨委副書記、總經(jīng)理 江濤：應(yīng)該說該項技術(shù)開創(chuàng)了地鐵車站建設(shè)的全新的建造模式，有效的解決了施工中的大量難題，極大的降低了修建地鐵對城市交通和環(huán)境的影響，填補了國內(nèi)用裝配式技術(shù)修建地鐵車站的空白，極大的適應(yīng)了工程建設(shè)的實際需要，為軌道交通行業(yè)的發(fā)展貢獻(xiàn)了一份力量，也積極響應(yīng)了國家對綠色、低碳、環(huán)保的環(huán)境友好型建設(shè)目標(biāo)的要求。

中國作為基建大國，每一次技術(shù)的突破都為全世界帶來不小的影響，裝配式技術(shù)的成功應(yīng)用，中國地鐵車站建造領(lǐng)域?qū)㈤_啟嶄新的時代，許多從業(yè)者紛紛表示看到了這一技術(shù)的廣闊未來。

青島地鐵集團有限公司西海岸建設(shè)分公司 總工程師 黃成：就單座車站而言，我們工期可節(jié)省4到6個月，施工現(xiàn)場人員由原來的大概200人，我們減少到30人，我們標(biāo)準(zhǔn)車站能節(jié)省木材800方左右，節(jié)省鋼材大概在800噸，也同時減少我們施工用地約1000平方，綜合碳排放我們能減少約20%，可以說我們青島地鐵通過預(yù)制裝配技術(shù)，真正實現(xiàn)了我們安全、優(yōu)質(zhì)、高效、綠色、智慧、和諧的建設(shè)目標(biāo)。

深圳市地鐵集團有限公司 副總工程師 張中安：為了從建筑大國向建筑強國邁進，就是要解決我們建筑業(yè)落后的生產(chǎn)力與建筑業(yè)大發(fā)展之間的矛盾，那么裝配式建筑實際上就是解決這個矛盾的一個最主要的抓手，那么深圳作為創(chuàng)新城市，我們既是粵港澳大灣區(qū)的核心城市，也是社會主義示范區(qū)，也是建立現(xiàn)代化強國的示范城市，那么我們非常有義務(wù)也有責(zé)任把裝配式建筑在深圳要推廣工作做好。

在過去幾代地鐵建造技術(shù)迭代升級中，以楊秀仁為首的技術(shù)團隊均參與其中，這一次，他們開啟一段新的夢想之旅，以2012年長春地鐵2號線開始建設(shè)為起點，十年磨一劍，他們手中一個新的時代正在開啟，讓曾經(jīng)發(fā)展遇到瓶頸的地鐵車站建造蛻變成領(lǐng)先于全世界的中國軌道交通新氣象，在這高速前行的時代，中國正迎來前所未有的機遇，中國的交通建設(shè)者擁有足夠的信心創(chuàng)造新的可能，這是屬于開拓者的世界，這是屬于創(chuàng)新者的未來。

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