2022年，中國新能源汽車市場滲透率達(dá)到25.6%，同比增長12.1個百分點，全球銷量占比超過60%。而在新能源汽車滲透率不斷提升的趨勢下，軟件層面的智能化將是形成競爭差異化的要點，自動駕駛將引發(fā)汽車產(chǎn)業(yè)新一輪洗牌。

自動駕駛的拐點已經(jīng)到來的依據(jù)是什么？是政策的不斷支持、技術(shù)的逐漸成熟和成果的落地。

支持政策持續(xù)加碼

國際自動機(jī)工程師學(xué)會（SAE International）2014年1月發(fā)布的J3016標(biāo)準(zhǔn)定義了從無駕駛自動化（L0）到完全駕駛自動化（L5）等6個駕駛自動化等級，2021年4月該標(biāo)準(zhǔn)更新到第4版。我國2021年8月發(fā)布并于2022年3月1日實施的《汽車駕駛自動化分級》（GB/T 40429-2021）國家標(biāo)準(zhǔn)與國際汽車工程師學(xué)會的劃分大體一致，將駕駛自動化劃分為“L0—L5級”6個等級，0級是應(yīng)急輔助，1級是部分駕駛輔助，2級是組合駕駛輔助，3級是有條件自動駕駛，4級是高度自動駕駛，5級是完全自動駕駛。

現(xiàn)階段，根據(jù)高工智能汽車數(shù)據(jù)，2022年中國市場（不含進(jìn)出口）前裝標(biāo)配L0—L2級駕駛輔助的乘用車交付1 001.22萬輛，前裝搭載率首次超過50%。從數(shù)據(jù)上看，我國在自動駕駛方面已有良好的產(chǎn)業(yè)發(fā)展基礎(chǔ)。

與此同時，相關(guān)支持政策正在持續(xù)加碼。

2017年國務(wù)院發(fā)布的《新一代人工智能發(fā)展規(guī)劃》，將自動駕駛作為人工智能技術(shù)先行落地的領(lǐng)域之一。

2019年，中共中央、國務(wù)院印發(fā)了《交通強國建設(shè)綱要》，明確提出加強自動駕駛研發(fā)，大力發(fā)展智慧交通，加速交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)、運輸服務(wù)網(wǎng)、能源網(wǎng)與信息網(wǎng)絡(luò)融合發(fā)展等要求。

2020年11月，國務(wù)院印發(fā)《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035）》，提出到2025年，有條件自動駕駛智能網(wǎng)聯(lián)汽車銷量占比30%，實現(xiàn)限定區(qū)域內(nèi)的商業(yè)化應(yīng)用；到2030年，有條件自動駕駛智能網(wǎng)聯(lián)汽車銷量占比70%，高度自動駕駛智能網(wǎng)聯(lián)汽車在高速公路廣泛應(yīng)用，在部分成熟道路規(guī)?；瘧?yīng)用。

2022年5月，深圳市人大立法計劃中將深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例列為首位。根據(jù)征求意見稿內(nèi)容，主要明確了L3級別自動駕駛車輛可以在開放路段、區(qū)域或區(qū)級全域開放道路上合法上路行駛，以及L3級別自動駕駛車輛事故時駕駛?cè)顺袚?dān)損害賠償責(zé)任，因質(zhì)量缺陷造成事故的駕駛?cè)丝上蚱嚿a(chǎn)者、銷售者追償。其未來落地將解決L3車輛合法上路和事故責(zé)任劃分等制約行業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵問題，具有里程碑意義。

2023年以來，支持自動駕駛產(chǎn)業(yè)的政策陸續(xù)出臺，將自動駕駛行業(yè)推進(jìn)到大規(guī)模商業(yè)落地的拐點，產(chǎn)業(yè)迎來質(zhì)變時刻。僅上半年，國內(nèi)相關(guān)部門和地方政府已出臺近30條涉及自動駕駛產(chǎn)業(yè)的相關(guān)政策和規(guī)定，從產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、技術(shù)創(chuàng)新、網(wǎng)聯(lián)基礎(chǔ)設(shè)施等多方面推動自動駕駛行業(yè)發(fā)展。

與此同時，中央各部門跨部委協(xié)同，策劃準(zhǔn)入試點等試點項目，營造良好發(fā)展環(huán)境。央地協(xié)同，地方先行先試探索創(chuàng)新路徑。截至2023年6月，我國50余個省市區(qū)發(fā)布道路測試實施細(xì)則，推動無人化測試、載人測試、載物測試、高速測試、商業(yè)化試點等測試示范創(chuàng)新探索。多地通過地方立法或設(shè)立政策先行區(qū)推動智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展。

技術(shù)路線逐漸清晰

目前，主流自動駕駛技術(shù)路線可以分為三類。

一是漸進(jìn)演化路線，從先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）產(chǎn)品開始生產(chǎn)并逐步研發(fā)到無人駕駛階段，大部分傳統(tǒng)車企和零部件企業(yè)一般采用這種相對保守的路線。

二是革命性路線，一開始就研發(fā)L4或者L5級自動駕駛，如谷歌、福特、通用（GM）、Momenta等公司。

三是特斯拉路線，堅持純視覺自動駕駛硬件，首先應(yīng)用輔助自動駕駛功能，不斷積累測試數(shù)據(jù)，通過軟件升級深度學(xué)習(xí)完善自動駕駛統(tǒng)，最終實現(xiàn)無人駕駛。

對于這三種路線，行業(yè)內(nèi)始終存在著不同的觀點?！凹円曈X還是激光雷達(dá)？”“高精地圖是否有必要？”等爭論阻撓著L4級自動駕駛的發(fā)展。但隨著技術(shù)的進(jìn)步與實際案例的增加，未來自動駕駛的技術(shù)路線正逐漸清晰。

近日，在2023世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會的采訪環(huán)節(jié)上，禾多科技創(chuàng)始人、CEO 倪凱表示，未來自動駕駛應(yīng)以視覺為主，激光雷達(dá)在自動駕駛中并非必備組件，隨著視覺能力的提升，它可以處理更多激光雷達(dá)現(xiàn)在能夠完成的任務(wù)。然而，在高階自動駕駛向L4級過渡時，例如要完成在駕駛員睡覺的情況下安全行駛，激光雷達(dá)強大的能力就成為必需。在這種情況下，激光雷達(dá)能夠提供同源數(shù)據(jù)，確保自動駕駛?cè)f無一失。車路協(xié)同同樣如此，在當(dāng)前的配置下，它可能并不那么重要。然而，隨著自動駕駛的發(fā)展，車路協(xié)同或許將成為實現(xiàn)L4級自動駕駛的關(guān)鍵臨門一腳。

禾多科技創(chuàng)始人、CEO 倪凱

此外，針對重地圖與輕地圖之爭，倪凱認(rèn)為，廣義的地圖在程序中是必要的。然而，盡管高精度的地圖可以提供更詳細(xì)和準(zhǔn)確的信息，但同時也會增加數(shù)據(jù)維護(hù)和更新的成本與難度。相反，通過提升車輛端感知和計算能力，可以實現(xiàn)相同的效果，這種解決方案更加實際可行。

此前，在2023中國汽車論壇上，重慶長安汽車股份有限公司首席專家李偉曾表示，自動駕駛路線的選取，離不開對安全可行、技術(shù)可行、成本可行、商業(yè)可行的綜合考量，未來將趨于輕地圖、有成本競爭力的融合感知、基于數(shù)據(jù)+知識雙驅(qū)動路線發(fā)展。

結(jié)語

在本篇中，我們探討了自動駕駛相關(guān)的支持政策和技術(shù)路線，我們還將繼續(xù)探討自動駕駛的落地成果和社會接受情況，敬請關(guān)注。

未完待續(xù)

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