在上篇（）中，我們探討了自動駕駛相關(guān)的支持政策和技術(shù)路線，今天我們將繼續(xù)探討自動駕駛的落地成果和社會接受情況。

封閉場景商業(yè)化落地成果斐然

宏觀來看，目前已經(jīng)在具體場景中實現(xiàn)L4級自動駕駛落地并開啟小范圍商業(yè)化常態(tài)運營的企業(yè)，遍布礦山、港口、干線物流等場景。

北京主線科技有限公司作為我國承接國家項目最多的自動駕駛科技企業(yè)，在港口和干線物流方面取得了不錯的成果。北京主線科技有限公司首席財務(wù)管理CFO付月男介紹到，近年來，通過全國布局，主線科技打破多項“首個”紀(jì)錄。其中，在天津港，打造“全球首個智慧零碳碼頭”和“全國首個港口自動駕駛示范區(qū)”；在寧波舟山港，打造“全國首個混行無人駕駛智慧港口；在中海油惠州物流基地，打造全國首個干散貨碼頭無人駕駛項目；在合肥港，打造全國首個內(nèi)河港無人駕駛應(yīng)用項目；在內(nèi)蒙古滿都拉口岸，打造“全國首個口岸無人駕駛集卡跨境應(yīng)用”；在內(nèi)蒙古策克口岸，打造“全國首個無人通關(guān)集卡口岸”；在CEVA全國鐵路集結(jié)中心，打造“全球首個鐵路港多式聯(lián)運創(chuàng)新應(yīng)用”。

北京主線科技有限公司

首席財務(wù)管理CFO付月男

多項“首個”紀(jì)錄的背后，是港口方和物流企業(yè)對于自動駕駛技術(shù)的信任。而在技術(shù)被認(rèn)可后，技術(shù)帶來的經(jīng)濟(jì)效益則成為港口方和物流企業(yè)對自動駕駛的重要考量因素。

以天津港C段智能化集裝箱碼頭為例，付月男透露，該碼頭較同規(guī)模傳統(tǒng)集裝箱碼頭人員減少60%，平均單橋效率高達(dá)35.2 TEU/h，對比以往提升超過20%。而在高速干線物流方面，主線科技自動駕駛貨運業(yè)務(wù)累計運輸里程已超1 000萬km，智能駕駛時間達(dá)90%，燃油效率提升10%。

無獨有偶，中科慧拓（北京）科技有限公司在礦山場景的進(jìn)展也十分迅猛。

據(jù)中科慧拓（北京）科技有限公司副總裁張欣介紹，經(jīng)過五年多在礦山賽道的深耕，中科慧拓已經(jīng)將中國的自主可控?zé)o人駕駛技術(shù)落地到40多個中國大、中、小型的礦山，服務(wù)了包括像國家能源集團(tuán)、華能、中煤、國家電投、寶武等這些國家頭部的能源礦山企業(yè)，穩(wěn)居礦山賽道第一，市占率約70%，訂單額達(dá)10億元，項目量超40項，裝車量超350輛，頭部覆蓋率與續(xù)約率100%，運行效率100%，實現(xiàn)全礦種全車型覆蓋，已持續(xù)無事故運行5年。

中科慧拓（北京）科技有限公司

副總裁張欣

此外，中科慧拓已將中國的技術(shù)推向海外，達(dá)成了中國礦山無人駕駛技術(shù)的第一個出海項目。出海的第一站是泰國，未來會在整個東南亞地區(qū)、非洲地區(qū)、南美洲地區(qū)去推廣，幫助他們實現(xiàn)礦山的智能化和無人化。

對于礦山無人駕駛的優(yōu)勢，張欣表示，從技術(shù)的角度，礦山這一封閉場景進(jìn)一步降低了車端的智能需求，需求更多體現(xiàn)在云端和整體的調(diào)度上，這是一個重調(diào)度輕決策的有限級場景。從商業(yè)經(jīng)濟(jì)效益的角度，無人駕駛直接幫助礦山企業(yè)解決了安全、用工還有效率這三大痛點。無人駕駛使礦卡司機(jī)不需要每天在非常顛簸的環(huán)境內(nèi)進(jìn)行四班三倒的工作，同時也提升了生產(chǎn)的效率和安全性。

開放道路NOA曙光初現(xiàn)

NOA代表自動輔助導(dǎo)航駕駛或領(lǐng)航輔助駕駛，即Navigate On Autopilot，在設(shè)定好導(dǎo)航路線并進(jìn)入NOA的可使用路段后，駕駛員即可開啟輔助駕駛。在A點到B點的過程中，實現(xiàn)自動上下匝道、自行超車、自行變道、自適應(yīng)巡航等多種功能。

NOA最早由特斯拉在2019年向FSD車型推送，可對應(yīng)不同車企的“高階智能/智慧+領(lǐng)航/導(dǎo)航+自動/輔助駕駛”功能，蔚來稱為NOP+、小鵬稱為NGP、華為稱為NCA。

根據(jù)場景的不同，NOA可進(jìn)一步分為高速NOA和城市NOA。高速NOA普遍限制在特定高速公路和城區(qū)高架路開啟，城市NOA則針對復(fù)雜城市道路場景進(jìn)行升級，新增信號燈識別、自動變道、自動避障等功能。

2020年底至2022年，理想、小鵬、蔚來等車企相繼推出高速NOA功能；2023年，NOA由高速向城區(qū)邁進(jìn)，以新勢力為代表的自主車企年內(nèi)均有城市NOA落地規(guī)劃。

高工智能汽車研究院的數(shù)據(jù)顯示，今年前6月，國內(nèi)市場（不含進(jìn)出口）乘用車前裝標(biāo)配搭載L2（含L2+）交付新車324.35萬輛，同比增長37.65%；其中，前裝標(biāo)配NOA交付20.94萬輛，同比增長108.98%。搭載NOA功能車型數(shù)量超過50款，超去年同期的2倍。

6月15日，小鵬宣布其城市NGP正式在北京開放，成為業(yè)內(nèi)首個在北京城區(qū)開放的高等級智能輔助駕駛，當(dāng)前主要適用于北京各環(huán)線及主要快速路。

6月17日，理想發(fā)布了認(rèn)知大模型MindGPT、“輕高精地圖”的城市NOA，以及通勤NOA解決方案——通過自車學(xué)習(xí)設(shè)定路線的路段特征，解決了四、五線城市的使用難題。

9月12日，賽力斯AITO問界發(fā)布新M7系列。問界新M7搭載HUAWEI ADS 2.0高階智能駕駛系統(tǒng)，已經(jīng)能夠?qū)崿F(xiàn)不依賴于高精地圖的高速和城市NOA。根據(jù)華為披露，HUAWEI ADS 2.0于2023年4月首發(fā)，在AI訓(xùn)練集群上構(gòu)建了豐富的場景庫，每天深度學(xué)習(xí)超過1 000萬公里，持續(xù)優(yōu)化迭代智能駕駛算法和場景策略。

2023年下半年以來，國內(nèi)新能源汽車間的競爭呈現(xiàn)出更加聚焦于自動駕駛領(lǐng)域的趨勢。

社會接受度不斷提高

在過去，社會對于自動駕駛普遍持懷疑態(tài)度，并不信任自動駕駛的安全性和可靠性。但近年來，隨著技術(shù)逐步走向成熟、產(chǎn)品價格逐漸下降及用戶智能化體驗需求不斷提升，社會對自動駕駛的接受程度也在不斷提高，具有輔助駕駛或自動駕駛功能的汽車銷量快速增長，智能化與電動化一起成為改變?nèi)蚱嚠a(chǎn)業(yè)格局的重要力量。

在消費者層面，自動駕駛技術(shù)的接受度總體上呈現(xiàn)出一種上升趨勢。2023年8月，普華永道發(fā)布的《2023年數(shù)字化汽車報告》顯示，中國消費者對L4級自動駕駛車輛的信任度很高，只有15%的消費者表示不信任。

中信證券研報的預(yù)測則更為樂觀。短期來看，預(yù)計2023年L2級、L2+級駕駛輔助滲透率將達(dá)到38%、8%。2023年隨著理想L7（參數(shù)丨圖片）和L8、小鵬G6、蔚來新ES6等產(chǎn)品的上市，預(yù)計L2+級產(chǎn)品滲透率繼續(xù)提升。

中期來看，預(yù)計2025年、2030年L2級駕駛輔助滲透率分別為50%、52%。隨著自動駕駛技術(shù)的進(jìn)步、相關(guān)零部件成本的下降與法律法規(guī)的逐步放寬，預(yù)計2025年L3級及以上級別自動駕駛滲透率為20%。

長期來看，L4級開始出現(xiàn)，并將于2030年L3、L4級自動駕駛滲透率進(jìn)一步提升至40%、8%。

結(jié)語

2017年4月，在上海汽車集團(tuán)舉辦的前瞻技術(shù)論壇上，上汽集團(tuán)提出了“電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化”的“汽車新四化”，這為自動駕駛奠定了基礎(chǔ)。

隨后的幾年里，我國憑借在“電動化”賽道的不斷深耕，徹底讓歷史僅70年的中國汽車工業(yè)實現(xiàn)了換道行駛，與擁有超過百年歷史的歐美汽車工業(yè)相比還有了一定的先發(fā)優(yōu)勢。

如今，“智能化”迎來了歷史性的拐點，值此承上啟下、繼往開來的轉(zhuǎn)型時刻，中國汽車工業(yè)必須要把握好自動駕駛的下一步趨勢，繼續(xù)書寫這個關(guān)于“逆襲”的故事，屆時將引發(fā)不可預(yù)期的社會生態(tài)進(jìn)化。

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