說到創(chuàng)新，這些年咱可是見的多了：

電動車，智能化，人工智能和智駕；

Orin X，端到端，算力蹭蹭往上竄；

雙電機，大馬力，加速起碼三秒幾；

800V，碳化硅，續(xù)航起碼一千起

所以在廣州車展前夕，當(dāng)我參加完大家最熟悉的豪華品牌——奔馳的「創(chuàng)新日」之后，我由衷地為他們捏了一把汗：你們這肉包子，褶也太多了…...

所以這篇文章，我想給「不開竅」的奔馳幾個靈魂拷問，旨在點醒依舊堅持在「犯軸」的路上狂奔的奔馳，不知道品牌方的高層是否能夠看到——來自一位新能源汽車科技小編 & 奔馳車主的心里話。

為了安全的底線，寧愿慢別人幾年？

說實話，這幾年能在一個「創(chuàng)新日」上開場就讓老板上臺講「安全」的車企，除了沃爾沃，可能也就是奔馳了。我只能說，你們的車是真硬，但頭也是真鐵。

人家隔壁國產(chǎn)新勢力，一年好幾款新車，半年一次改款，恨不得每周一個軟件 OTA，用戶換車的速度都快趕上換手機了，你們奔馳還在堅持每款車上市前要做 500 萬公里的全球耐久性測試。有這繞地球 125 圈的功夫，先把新車發(fā)出來，讓用戶幫你們一起測，有 bug 就 OTA 一下，還能收割一波流量，不好么？實在不行甩鍋供應(yīng)商，最好再培養(yǎng)一些水軍，有事兒真上內(nèi)種。

「你們所做的一切，都是錯的?！刮也卤捡Y在當(dāng)年也有可能是被汽車安全之父貝拉·巴恩伊的這句話給 PUA 了。

70 多年前就玩兒上帶緩沖潰縮區(qū)的剛度乘員艙，定義安全車身的雛形了，而在這個雛形出現(xiàn)的 8 年后的 1959 年，一臺裝載著假人的梅賽德斯-奔馳 280SE W111 高速駛向重達(dá) 17 噸的固定障礙物，奔馳成為第一個開展實車系統(tǒng)性碰撞測試的品牌。

被動安全嘛，懂。但誰讓你玩兒的那么極致了？？

1969 年成立事故研究中心、1978 年搭載 ABS、1995 年搭載電控車輛穩(wěn)定行駛系統(tǒng)、1996 玩兒起了 AEB 探索、2002 年推出預(yù)防性安全系統(tǒng) PRE-SAFE?、2006 年全球首創(chuàng)智能照明系統(tǒng)、2009 年全球首創(chuàng)「注意力輔助系統(tǒng)」、2020 年全球首創(chuàng)「后排正向安全氣囊」、2024 年首次將高速 X 射線技術(shù)應(yīng)用于碰撞測試…...

幾乎在之后的 70 年里，每一輛汽車都帶有奔馳的影子，這你受的了么…...

而且不光常規(guī)碰撞測試，奔馳還玩兒起「跳樓機」和「大擺錘」了，這就純純屬于給自己上難度，跟錢過不去了。有幾臺車能開成這么「倒霉」的？再說了，車受得了，人受得了嗎？

到了電動車，奔馳也不放過。別人家都是做做電池包的安全測試就得了，奔馳非得拿兩臺自己家的電車（一臺最大的 EQS SUV，一臺最小的 EQA SUV）做各 56 公里/小時下 50%正面重疊度的對撞。咱就說「碰碰更健康」是不是？

你別說，這史上首次由汽車廠商進(jìn)行的電動車對撞測試，一撞還真能看出點兒門道。

首先你看這安全氣囊并沒有全部彈出，別急著噴，這是為了萬一有個二次碰撞沒準(zhǔn)兒能保命；其次一大一小兩臺車潰縮區(qū)撞的稀巴爛，但乘員艙一點兒沒變形，甚至連車門都可以隨意打開，要這么搞，只能說奔馳太沒情商了，這不是打臉某某某了嗎？而且最關(guān)鍵的是，這么撞完，高壓電池組是一點兒沒變形，這你說之前電池組做的什么撞擊穿刺防止熱失控實驗的錢不都白花了嗎？

拉開車門走進(jìn)內(nèi)飾，這塊看起來無比嬌氣的 hyperscreen 大聯(lián)屏居然在如此劇烈的碰撞下依然保持完好無損，這絕對算是意外的驚喜。

說完安全，再來看看智能化。如果說在過去 70 年領(lǐng)跑主被動安全是奔馳一直的「人設(shè)」，那在智能數(shù)字時代，想要維持這個「人設(shè)」的代價可就高出了不止一個層級。別人都在搶奪 L2++城區(qū)高階智駕的「制高點」，拼的是上車的速度和功能的開放程度；而十多年前就開始做 L2 的奔馳，積累了 300 億公里的 L2 里程，卻為了不讓用戶做小白鼠，硬要用 QNX 算法做智駕，做到了 ASIL-D 的安全等級，還不急著全量推送，安全都給用戶，「死板保守的鍋」自己背，這值嗎？

在人工智能時代，大模型的算法需要大量數(shù)據(jù)的投喂才能不斷迭代，而上傳云端的數(shù)據(jù)和用戶隱私又變成了矛盾體。雖然說起「中國用戶不要隱私要便利」這種觀點大家都嗤之以鼻，但除了社交媒體爆出「隱私事故」之后網(wǎng)友們的群起而攻之以外，又有多少用戶真正在意自己的隱私信息歸屬問題？是如何被泄露的？被傳到了哪里？又拿去做了什么？

你不在意沒關(guān)系，奔馳替你把關(guān)。率先采用「聯(lián)邦學(xué)習(xí)技術(shù)」，只有嚴(yán)格脫敏的信息才會被上傳到云端做大模型訓(xùn)練提升 AI 能力，而同樣把選擇權(quán)給到你。

話說回來，無論是主被動安全，還是智能數(shù)字安全，奔馳一向是行業(yè)的先鋒風(fēng)向標(biāo)，但當(dāng)突破奇點技術(shù)大爆發(fā)之后，奔馳又變得極為謹(jǐn)慎，這里的邏輯不是奔馳過于保守，而是它太明白這些技術(shù)背后的「坑」，而為了不讓用戶「踩坑」，寧愿自己把坑都替你踩完，關(guān)鍵是，為了安全的底線，慢別人幾年，這值嗎？

造電車不弄大電池

非跟能效較什么真兒？

如果你在街上隨機問路人最在意電動車的哪個點，10 個人里可能有 8 個會說續(xù)航里程?，F(xiàn)階段幾乎所有普通用戶都會把續(xù)航里程和電池容量劃個等號。所以我們可以看到現(xiàn)在市面上的國產(chǎn)電動車一臺比一臺電池大，官方標(biāo)稱的續(xù)航里程也屢破新高，動輒大幾百上千公里。

然而真相或許只有開過電動車主們才最清楚：對于一臺純電動車而言，能效才是「硬通貨」。這也是奔馳所追求的電動車的本質(zhì)。因為大電池不等于跑得遠(yuǎn)，而能耗低，效率才會更高。

前有奔馳 EQXX 概念車破紀(jì)錄一次充電實際道路跑了 1202 公里百公里 8.3kWh 能耗，后有即將亮相的全新 CLA 原型車在意大利南部 Nardo 高環(huán)打破純電車型 24 小時連續(xù)最長行駛紀(jì)錄跑了 3717 公里。奔馳對能效的追求，就像 Elon Musk 對火箭回收的執(zhí)念一般。

當(dāng)然，肯定有人會說：誰會買一臺車連續(xù)開 24 小時??？你這個 24 小時是怎么開的？人不睡覺的嗎？你看，這就是認(rèn)知差異，一切測試和挑戰(zhàn)都不如你直接告訴他「我這車電池比誰誰誰都大，一次能跑 1000 公里」這種簡單粗暴的營銷話術(shù)好使。

沒有人會在意你為了降低風(fēng)阻而花費幾十億、建立行業(yè)首個獨立風(fēng)洞實驗室并開展風(fēng)洞測試，只有奔馳自己知道：錢不是大風(fēng)刮來的，而是大風(fēng)刮走的；沒有人會在意你為了提高效率全自研高性能高效電驅(qū)單元，只有奔馳自己知道降低能耗是個系統(tǒng)性工程，而不能「偏科」。

所以說，真的有人會在意無腦堆疊電池組給電動車帶來的負(fù)擔(dān)嗎？奔馳非要跟電動車能效較真兒，消費者真的會懂嗎？

內(nèi)誰都放棄了「靈魂」

你還堅持全域自研？

「靈魂論」說了好幾年，現(xiàn)在來看實際上已經(jīng)沒有太多討論的意義。看看今年廣州車展的「含華量」就明白，有些東西不是車企不想玩兒，是真玩兒不轉(zhuǎn)。而讓專業(yè)的人干專業(yè)的事兒，也不存在什么丟人現(xiàn)眼。

汽車行業(yè)本就是全球產(chǎn)業(yè)鏈，只不過智能電動時代，原有的體系在發(fā)生巨變，而奔馳還是選擇把技術(shù)核心拿捏在自己手里。全域自研的 MB.OS 全新域控制架構(gòu)就是奔馳繼續(xù)坐在新時代豪華品牌頭把交椅的一張王牌。

有了 MB.OS 這個「中樞神經(jīng)」或智能化「指揮官（參數(shù)丨圖片）」，奔馳可以讓智艙、智駕、車身控制和充電四大功能在未來的奔馳車上共同「起舞」。也正是因為這套操作系統(tǒng)，奔馳才可以真正開啟「中國速度」。

自從 1986 年梅賽德斯-奔馳的「普羅米修斯」計劃開啟了對自動駕駛的探索；到 2021 年，梅賽德斯-奔馳成為全球首個獲得聯(lián)合國 UN-R57 認(rèn)證并獲批 L3 級自動駕駛執(zhí)照的汽車制造商，成為全球首家在量產(chǎn)車上開啟自動駕駛的品牌，如果說之前的經(jīng)歷奠定了奔馳智駕的基礎(chǔ)，那么在 MB.OS 架構(gòu)之上，奔馳的 AI 老司機才算是真正開始上路，而且起步就是行業(yè)第一梯隊。

除了智駕，在智艙方面，奔馳也找到了自己的節(jié)奏。除了真正有「氛圍」的氛圍燈之外，有了 8295 芯片和大模型的加持，奔馳的 MBUX 虛擬助理整體交互效率提升 50%、喚醒僅需 0.2s、識別精準(zhǔn)率高達(dá) 97%；更提升了自然語義理解能力、支持情感對話；應(yīng)用大模型 GPT 后可應(yīng)對 6 大場景，帶口音普通話識別率提升 20%，還熟知各種車輛功能。真的好用的不像一臺「奔馳」。

很多人都說屏幕多了，好像每臺智能汽車的內(nèi)飾都長的差不多了。而奔馳執(zhí)拗地認(rèn)為即便是屏幕占據(jù)了大多數(shù)，也要有自己的風(fēng)格。所以在全新 MBUX 的座艙中，我們看到了「奔馳味兒」很濃的 UI/UX 設(shè)計，例如統(tǒng)一的標(biāo)志性的奔馳字體、和高德定制的融合智駕 SR 的沉浸式導(dǎo)航、零層級交互等等… 你甚至可以在 3D 導(dǎo)航界面看到夜晚奔馳辦公室窗口加班透出的燈光。你很難想象奔馳設(shè)計師對「給用戶提供情緒價值」的理念有多執(zhí)念。

雖然說「磨刀不誤砍柴工」，但當(dāng)大家在智能化這片廣袤土壤中野蠻生長不斷內(nèi)卷時，奔馳依舊遵循自己的節(jié)奏和標(biāo)準(zhǔn)，這真的很難得。

別人就買個方盒子，你還真越上野了？

從 1979 年誕生至今，奔馳大 G 這個方盒子的造型似乎沒怎么變過，它固然有著諸多傳奇故事以及超級硬核的頂級越野能力，但實際上我們都懂，在中國大 G 的消費群體中，有一大部分人并不會拿這臺車去征服山川大河，更多還是消費的一個方盒子的 icon，以及一種獨特的硬派精神，當(dāng)然奔馳也并不抵觸甚至有意把大 G 做成一個奢侈品。

我本以為純電大 G 的出現(xiàn)會更是一個「花瓶」的存在，沒想到奔馳的工程師卻把這臺車作為「為了突破物理極限而生的越野怪獸」去研發(fā)…...

針對電動車型全新研發(fā)的梯形車架，不僅符合高剛性車身要求，同時滿足了電池的布局并且提供了全方位的防護(hù)。4 個獨立控制的輪邊電機以及 4 個電動兩擋變速器，整車最大輸出功率達(dá)到 432kW、扭矩最大 1164 N·m，可以同時實現(xiàn)低速越野檔位和高速檔位不同尺比的變化。

由于電機更大的扭矩以及智能扭矩矢量分配系統(tǒng)，純電大 G 的三檔越野爬行速度的爬行能力比燃油大 G 更強，上下大坡更從容。面對極端場景還可以在 4 秒內(nèi)實現(xiàn) G-Turn 原地掉頭。以及 G-Steering「漂移」過極限發(fā)卡彎。當(dāng)然，純電動車 850mm 的極限涉水能力也遠(yuǎn)超燃油車型。

無論是 336 次攀登舍克爾山、還是佩皮尼昂大平原，或是零下 40 度的北歐冰雪極限測試場。超過 100 萬公里的測試證明了一件事——純電大 G 不光可以越野，甚至比燃油大 G 更野。

結(jié)尾

或許對于這些問題，奔馳早就有了答案，這個答案就是「長期主義」。無論是對汽車安全的執(zhí)念、對電動車本質(zhì)的追求、對底層智能化自研的堅持、對經(jīng)典 icon 車型的電動化賦能，如果把時間維度拉長，就能看懂奔馳的邏輯。

「世界就是這么奇怪，想走捷徑的，最后都走了彎路；想搞投機的，最后都掉進(jìn)了陷阱；最后大成的人，都是長期主義者；長久成功的人，都是長期主義者?！?/strong>

對于擁有 138 年歷史的奔馳來說，不同的時代會有不同的靈魂拷問，穿越周期是常態(tài)，創(chuàng)新是一如既往底色。

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