說(shuō)到創(chuàng)新，這些年咱可是見(jiàn)的多了：

電動(dòng)車，智能化，人工智能和智駕；

Orin X，端到端，算力蹭蹭往上竄；

雙電機(jī)，大馬力，加速起碼三秒幾；

800V，碳化硅，續(xù)航起碼一千起

所以在廣州車展前夕，當(dāng)我參加完大家最熟悉的豪華品牌——奔馳的「創(chuàng)新日」之后，我由衷地為他們捏了一把汗：你們這肉包子，褶也太多了…...

所以這篇文章，我想給「不開竅」的奔馳幾個(gè)靈魂拷問(wèn)，旨在點(diǎn)醒依舊堅(jiān)持在「犯軸」的路上狂奔的奔馳，不知道品牌方的高層是否能夠看到——來(lái)自一位新能源汽車科技小編 & 奔馳車主的心里話。

為了安全的底線，寧愿慢別人幾年？

說(shuō)實(shí)話，這幾年能在一個(gè)「創(chuàng)新日」上開場(chǎng)就讓老板上臺(tái)講「安全」的車企，除了沃爾沃，可能也就是奔馳了。我只能說(shuō)，你們的車是真硬，但頭也是真鐵。

人家隔壁國(guó)產(chǎn)新勢(shì)力，一年好幾款新車，半年一次改款，恨不得每周一個(gè)軟件 OTA，用戶換車的速度都快趕上換手機(jī)了，你們奔馳還在堅(jiān)持每款車上市前要做 500 萬(wàn)公里的全球耐久性測(cè)試。有這繞地球 125 圈的功夫，先把新車發(fā)出來(lái)，讓用戶幫你們一起測(cè)，有 bug 就 OTA 一下，還能收割一波流量，不好么？實(shí)在不行甩鍋供應(yīng)商，最好再培養(yǎng)一些水軍，有事兒真上內(nèi)種。

「你們所做的一切，都是錯(cuò)的?！刮也卤捡Y在當(dāng)年也有可能是被汽車安全之父貝拉·巴恩伊的這句話給 PUA 了。

70 多年前就玩兒上帶緩沖潰縮區(qū)的剛度乘員艙，定義安全車身的雛形了，而在這個(gè)雛形出現(xiàn)的 8 年后的 1959 年，一臺(tái)裝載著假人的梅賽德斯-奔馳 280SE W111 高速駛向重達(dá) 17 噸的固定障礙物，奔馳成為第一個(gè)開展實(shí)車系統(tǒng)性碰撞測(cè)試的品牌。

被動(dòng)安全嘛，懂。但誰(shuí)讓你玩兒的那么極致了？？

1969 年成立事故研究中心、1978 年搭載 ABS、1995 年搭載電控車輛穩(wěn)定行駛系統(tǒng)、1996 玩兒起了 AEB 探索、2002 年推出預(yù)防性安全系統(tǒng) PRE-SAFE?、2006 年全球首創(chuàng)智能照明系統(tǒng)、2009 年全球首創(chuàng)「注意力輔助系統(tǒng)」、2020 年全球首創(chuàng)「后排正向安全氣囊」、2024 年首次將高速 X 射線技術(shù)應(yīng)用于碰撞測(cè)試…...

幾乎在之后的 70 年里，每一輛汽車都帶有奔馳的影子，這你受的了么…...

而且不光常規(guī)碰撞測(cè)試，奔馳還玩兒起「跳樓機(jī)」和「大擺錘」了，這就純純屬于給自己上難度，跟錢過(guò)不去了。有幾臺(tái)車能開成這么「倒霉」的？再說(shuō)了，車受得了，人受得了嗎？

到了電動(dòng)車，奔馳也不放過(guò)。別人家都是做做電池包的安全測(cè)試就得了，奔馳非得拿兩臺(tái)自己家的電車（一臺(tái)最大的 EQS SUV，一臺(tái)最小的 EQA SUV）做各 56 公里/小時(shí)下 50%正面重疊度的對(duì)撞。咱就說(shuō)「碰碰更健康」是不是？

你別說(shuō)，這史上首次由汽車廠商進(jìn)行的電動(dòng)車對(duì)撞測(cè)試，一撞還真能看出點(diǎn)兒門道。

首先你看這安全氣囊并沒(méi)有全部彈出，別急著噴，這是為了萬(wàn)一有個(gè)二次碰撞沒(méi)準(zhǔn)兒能保命；其次一大一小兩臺(tái)車潰縮區(qū)撞的稀巴爛，但乘員艙一點(diǎn)兒沒(méi)變形，甚至連車門都可以隨意打開，要這么搞，只能說(shuō)奔馳太沒(méi)情商了，這不是打臉某某某了嗎？而且最關(guān)鍵的是，這么撞完，高壓電池組是一點(diǎn)兒沒(méi)變形，這你說(shuō)之前電池組做的什么撞擊穿刺防止熱失控實(shí)驗(yàn)的錢不都白花了嗎？

拉開車門走進(jìn)內(nèi)飾，這塊看起來(lái)無(wú)比嬌氣的 hyperscreen 大聯(lián)屏居然在如此劇烈的碰撞下依然保持完好無(wú)損，這絕對(duì)算是意外的驚喜。

說(shuō)完安全，再來(lái)看看智能化。如果說(shuō)在過(guò)去 70 年領(lǐng)跑主被動(dòng)安全是奔馳一直的「人設(shè)」，那在智能數(shù)字時(shí)代，想要維持這個(gè)「人設(shè)」的代價(jià)可就高出了不止一個(gè)層級(jí)。別人都在搶奪 L2++城區(qū)高階智駕的「制高點(diǎn)」，拼的是上車的速度和功能的開放程度；而十多年前就開始做 L2 的奔馳，積累了 300 億公里的 L2 里程，卻為了不讓用戶做小白鼠，硬要用 QNX 算法做智駕，做到了 ASIL-D 的安全等級(jí)，還不急著全量推送，安全都給用戶，「死板保守的鍋」自己背，這值嗎？

在人工智能時(shí)代，大模型的算法需要大量數(shù)據(jù)的投喂才能不斷迭代，而上傳云端的數(shù)據(jù)和用戶隱私又變成了矛盾體。雖然說(shuō)起「中國(guó)用戶不要隱私要便利」這種觀點(diǎn)大家都嗤之以鼻，但除了社交媒體爆出「隱私事故」之后網(wǎng)友們的群起而攻之以外，又有多少用戶真正在意自己的隱私信息歸屬問(wèn)題？是如何被泄露的？被傳到了哪里？又拿去做了什么？

你不在意沒(méi)關(guān)系，奔馳替你把關(guān)。率先采用「聯(lián)邦學(xué)習(xí)技術(shù)」，只有嚴(yán)格脫敏的信息才會(huì)被上傳到云端做大模型訓(xùn)練提升 AI 能力，而同樣把選擇權(quán)給到你。

話說(shuō)回來(lái)，無(wú)論是主被動(dòng)安全，還是智能數(shù)字安全，奔馳一向是行業(yè)的先鋒風(fēng)向標(biāo)，但當(dāng)突破奇點(diǎn)技術(shù)大爆發(fā)之后，奔馳又變得極為謹(jǐn)慎，這里的邏輯不是奔馳過(guò)于保守，而是它太明白這些技術(shù)背后的「坑」，而為了不讓用戶「踩坑」，寧愿自己把坑都替你踩完，關(guān)鍵是，為了安全的底線，慢別人幾年，這值嗎？

造電車不弄大電池

非跟能效較什么真兒？

如果你在街上隨機(jī)問(wèn)路人最在意電動(dòng)車的哪個(gè)點(diǎn)，10 個(gè)人里可能有 8 個(gè)會(huì)說(shuō)續(xù)航里程。現(xiàn)階段幾乎所有普通用戶都會(huì)把續(xù)航里程和電池容量劃個(gè)等號(hào)。所以我們可以看到現(xiàn)在市面上的國(guó)產(chǎn)電動(dòng)車一臺(tái)比一臺(tái)電池大，官方標(biāo)稱的續(xù)航里程也屢破新高，動(dòng)輒大幾百上千公里。

然而真相或許只有開過(guò)電動(dòng)車主們才最清楚：對(duì)于一臺(tái)純電動(dòng)車而言，能效才是「硬通貨」。這也是奔馳所追求的電動(dòng)車的本質(zhì)。因?yàn)榇箅姵夭坏扔谂艿眠h(yuǎn)，而能耗低，效率才會(huì)更高。

前有奔馳 EQXX 概念車破紀(jì)錄一次充電實(shí)際道路跑了 1202 公里百公里 8.3kWh 能耗，后有即將亮相的全新 CLA 原型車在意大利南部 Nardo 高環(huán)打破純電車型 24 小時(shí)連續(xù)最長(zhǎng)行駛紀(jì)錄跑了 3717 公里。奔馳對(duì)能效的追求，就像 Elon Musk 對(duì)火箭回收的執(zhí)念一般。

當(dāng)然，肯定有人會(huì)說(shuō)：誰(shuí)會(huì)買一臺(tái)車連續(xù)開 24 小時(shí)啊？你這個(gè) 24 小時(shí)是怎么開的？人不睡覺(jué)的嗎？你看，這就是認(rèn)知差異，一切測(cè)試和挑戰(zhàn)都不如你直接告訴他「我這車電池比誰(shuí)誰(shuí)誰(shuí)都大，一次能跑 1000 公里」這種簡(jiǎn)單粗暴的營(yíng)銷話術(shù)好使。

沒(méi)有人會(huì)在意你為了降低風(fēng)阻而花費(fèi)幾十億、建立行業(yè)首個(gè)獨(dú)立風(fēng)洞實(shí)驗(yàn)室并開展風(fēng)洞測(cè)試，只有奔馳自己知道：錢不是大風(fēng)刮來(lái)的，而是大風(fēng)刮走的；沒(méi)有人會(huì)在意你為了提高效率全自研高性能高效電驅(qū)單元，只有奔馳自己知道降低能耗是個(gè)系統(tǒng)性工程，而不能「偏科」。

所以說(shuō)，真的有人會(huì)在意無(wú)腦堆疊電池組給電動(dòng)車帶來(lái)的負(fù)擔(dān)嗎？奔馳非要跟電動(dòng)車能效較真兒，消費(fèi)者真的會(huì)懂嗎？

內(nèi)誰(shuí)都放棄了「靈魂」

你還堅(jiān)持全域自研？

「靈魂論」說(shuō)了好幾年，現(xiàn)在來(lái)看實(shí)際上已經(jīng)沒(méi)有太多討論的意義?？纯唇衲陱V州車展的「含華量」就明白，有些東西不是車企不想玩兒，是真玩兒不轉(zhuǎn)。而讓專業(yè)的人干專業(yè)的事兒，也不存在什么丟人現(xiàn)眼。

汽車行業(yè)本就是全球產(chǎn)業(yè)鏈，只不過(guò)智能電動(dòng)時(shí)代，原有的體系在發(fā)生巨變，而奔馳還是選擇把技術(shù)核心拿捏在自己手里。全域自研的 MB.OS 全新域控制架構(gòu)就是奔馳繼續(xù)坐在新時(shí)代豪華品牌頭把交椅的一張王牌。

有了 MB.OS 這個(gè)「中樞神經(jīng)」或智能化「指揮官（參數(shù)丨圖片）」，奔馳可以讓智艙、智駕、車身控制和充電四大功能在未來(lái)的奔馳車上共同「起舞」。也正是因?yàn)檫@套操作系統(tǒng)，奔馳才可以真正開啟「中國(guó)速度」。

自從 1986 年梅賽德斯-奔馳的「普羅米修斯」計(jì)劃開啟了對(duì)自動(dòng)駕駛的探索；到 2021 年，梅賽德斯-奔馳成為全球首個(gè)獲得聯(lián)合國(guó) UN-R57 認(rèn)證并獲批 L3 級(jí)自動(dòng)駕駛執(zhí)照的汽車制造商，成為全球首家在量產(chǎn)車上開啟自動(dòng)駕駛的品牌，如果說(shuō)之前的經(jīng)歷奠定了奔馳智駕的基礎(chǔ)，那么在 MB.OS 架構(gòu)之上，奔馳的 AI 老司機(jī)才算是真正開始上路，而且起步就是行業(yè)第一梯隊(duì)。

除了智駕，在智艙方面，奔馳也找到了自己的節(jié)奏。除了真正有「氛圍」的氛圍燈之外，有了 8295 芯片和大模型的加持，奔馳的 MBUX 虛擬助理整體交互效率提升 50%、喚醒僅需 0.2s、識(shí)別精準(zhǔn)率高達(dá) 97%；更提升了自然語(yǔ)義理解能力、支持情感對(duì)話；應(yīng)用大模型 GPT 后可應(yīng)對(duì) 6 大場(chǎng)景，帶口音普通話識(shí)別率提升 20%，還熟知各種車輛功能。真的好用的不像一臺(tái)「奔馳」。

很多人都說(shuō)屏幕多了，好像每臺(tái)智能汽車的內(nèi)飾都長(zhǎng)的差不多了。而奔馳執(zhí)拗地認(rèn)為即便是屏幕占據(jù)了大多數(shù)，也要有自己的風(fēng)格。所以在全新 MBUX 的座艙中，我們看到了「奔馳味兒」很濃的 UI/UX 設(shè)計(jì)，例如統(tǒng)一的標(biāo)志性的奔馳字體、和高德定制的融合智駕 SR 的沉浸式導(dǎo)航、零層級(jí)交互等等… 你甚至可以在 3D 導(dǎo)航界面看到夜晚奔馳辦公室窗口加班透出的燈光。你很難想象奔馳設(shè)計(jì)師對(duì)「給用戶提供情緒價(jià)值」的理念有多執(zhí)念。

雖然說(shuō)「磨刀不誤砍柴工」，但當(dāng)大家在智能化這片廣袤土壤中野蠻生長(zhǎng)不斷內(nèi)卷時(shí)，奔馳依舊遵循自己的節(jié)奏和標(biāo)準(zhǔn)，這真的很難得。

別人就買個(gè)方盒子，你還真越上野了？

從 1979 年誕生至今，奔馳大 G 這個(gè)方盒子的造型似乎沒(méi)怎么變過(guò)，它固然有著諸多傳奇故事以及超級(jí)硬核的頂級(jí)越野能力，但實(shí)際上我們都懂，在中國(guó)大 G 的消費(fèi)群體中，有一大部分人并不會(huì)拿這臺(tái)車去征服山川大河，更多還是消費(fèi)的一個(gè)方盒子的 icon，以及一種獨(dú)特的硬派精神，當(dāng)然奔馳也并不抵觸甚至有意把大 G 做成一個(gè)奢侈品。

我本以為純電大 G 的出現(xiàn)會(huì)更是一個(gè)「花瓶」的存在，沒(méi)想到奔馳的工程師卻把這臺(tái)車作為「為了突破物理極限而生的越野怪獸」去研發(fā)…...

針對(duì)電動(dòng)車型全新研發(fā)的梯形車架，不僅符合高剛性車身要求，同時(shí)滿足了電池的布局并且提供了全方位的防護(hù)。4 個(gè)獨(dú)立控制的輪邊電機(jī)以及 4 個(gè)電動(dòng)兩擋變速器，整車最大輸出功率達(dá)到 432kW、扭矩最大 1164 N·m，可以同時(shí)實(shí)現(xiàn)低速越野檔位和高速檔位不同尺比的變化。

由于電機(jī)更大的扭矩以及智能扭矩矢量分配系統(tǒng)，純電大 G 的三檔越野爬行速度的爬行能力比燃油大 G 更強(qiáng)，上下大坡更從容。面對(duì)極端場(chǎng)景還可以在 4 秒內(nèi)實(shí)現(xiàn) G-Turn 原地掉頭。以及 G-Steering「漂移」過(guò)極限發(fā)卡彎。當(dāng)然，純電動(dòng)車 850mm 的極限涉水能力也遠(yuǎn)超燃油車型。

無(wú)論是 336 次攀登舍克爾山、還是佩皮尼昂大平原，或是零下 40 度的北歐冰雪極限測(cè)試場(chǎng)。超過(guò) 100 萬(wàn)公里的測(cè)試證明了一件事——純電大 G 不光可以越野，甚至比燃油大 G 更野。

結(jié)尾

或許對(duì)于這些問(wèn)題，奔馳早就有了答案，這個(gè)答案就是「長(zhǎng)期主義」。無(wú)論是對(duì)汽車安全的執(zhí)念、對(duì)電動(dòng)車本質(zhì)的追求、對(duì)底層智能化自研的堅(jiān)持、對(duì)經(jīng)典 icon 車型的電動(dòng)化賦能，如果把時(shí)間維度拉長(zhǎng)，就能看懂奔馳的邏輯。

「世界就是這么奇怪，想走捷徑的，最后都走了彎路；想搞投機(jī)的，最后都掉進(jìn)了陷阱；最后大成的人，都是長(zhǎng)期主義者；長(zhǎng)久成功的人，都是長(zhǎng)期主義者。」

對(duì)于擁有 138 年歷史的奔馳來(lái)說(shuō)，不同的時(shí)代會(huì)有不同的靈魂拷問(wèn)，穿越周期是常態(tài)，創(chuàng)新是一如既往底色。

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