正文共2420字，預(yù)計閱讀時間7分鐘

這兩天，比亞迪要求供應(yīng)商在2025年1月1日起降價10%，口氣強硬不容協(xié)商，引起了供應(yīng)商強烈反彈。

比亞迪的“降價指令”，讓整個供應(yīng)鏈都炸鍋了

11月26日，比亞迪集團執(zhí)行副總裁、乘用車首席運營官何志奇在郵件中寫道：“2025年新能源汽車市場競爭進入‘大決戰(zhàn)’‘淘汰賽’。為增強比亞迪乘用車競爭力，我們需要整個供應(yīng)鏈共同努力、持續(xù)降本。因此我提出如下要求：貴司所供貨產(chǎn)品，從2025年1月1日起降價10%?！?/p>

郵件末尾還附帶一句“以上請勿回復(fù)郵件”。

比亞迪這樣的“爹味降價”，終于讓供應(yīng)商們繃不住了。

要么卷死 要么餓死

“貴公司關(guān)于要求供應(yīng)商2025年起進一步降本10%的通知我已收到，但我對此表示強烈不滿和嚴正抗議?！?/p>

該比亞迪供應(yīng)商表示：“貴公司以cutthroat pricing打入國際市場，無情壓榨供應(yīng)商，將中國勞動人民創(chuàng)造的福祉和價值化為發(fā)達國家的廉價利益。這種層層壓榨的模式，導(dǎo)致國內(nèi)供應(yīng)商陷入‘要么卷死，要么餓死’的惡性循環(huán)，甚至直接將優(yōu)秀企業(yè)逼入破產(chǎn)境地，最終讓行業(yè)陷入低端競爭的死胡同?！?/p>

國內(nèi)供應(yīng)商將陷入“要么卷死，要么餓死”的惡性循環(huán)

說比亞迪是“層層壓榨模式”，后面更提到“無底線壓榨”，這已經(jīng)不是回應(yīng)，而是血淚控訴了。

據(jù)界面新聞報道，有供應(yīng)商稱，一旦比亞迪強制要求降價10%，公司將陷入虧損，會考慮退出比亞迪供應(yīng)鏈體系，或者嘗試停供倒逼。在該人士看來，比亞迪提出的降價幅度尚有協(xié)商余地，其他同行業(yè)供應(yīng)商也難以滿足其價格要求。而且，比亞迪所要求降價的供應(yīng)商技術(shù)壁壘較低，這可能引發(fā)供應(yīng)商之間的惡性競爭，一些供應(yīng)商為了贏得比亞迪的大訂單，可能愿意犧牲利潤。

供應(yīng)商為了贏得比亞迪的大訂單，可能愿意犧牲利潤

有業(yè)內(nèi)人士表示：“不干死供應(yīng)鏈死不罷休，這樣的車還有人敢買也是奇怪得很。工業(yè)品的價格和品質(zhì)正相關(guān)，部件供應(yīng)商應(yīng)該早就被壓得毛利很低了，再來10%只能偷工減料了……”

產(chǎn)業(yè)鏈“霸凌”

中國的新能源車為何這么便宜，一直是歐美日車企的一個疑問。去年，日本經(jīng)濟新聞、美國車企各自暴力拆解了一輛比亞迪，而且日經(jīng)社還出了本書《中國BYD海豹徹底分解》。

拆解展示的三洋貿(mào)易伊藤研一主任似懂非懂的說：“中國廠商非常重視低成本生產(chǎn)”，會嚴格區(qū)分要投入力量的部分和其他部分，“對品質(zhì)的看法與日資廠商有所不同”。

“中國廠商非常重視低成本生產(chǎn)”

現(xiàn)在，比亞迪的“爹味降價”讓自己的競爭優(yōu)勢一覽無余，歐美日車企只能自嘆不如，因為他們的實力再強，也會對供應(yīng)商保持平等的合作態(tài)度，甚至對報價低的合作方保持警惕。

但是在中國，從房地產(chǎn)開發(fā)到新能源汽車，產(chǎn)業(yè)鏈上的鏈主企業(yè)認為自己有市場有實力，習慣于惡意拿捏供應(yīng)商。要求降價是一方面，還有就是壓賬期，拖延付款，這些鏈主企業(yè)借此沉淀資金，用于其他周轉(zhuǎn)和財務(wù)投資，這其實就是無息占用供應(yīng)商資金。但為了生存，供應(yīng)鏈上的中小企業(yè)不得不屈服于甲方金主的淫威。

11月18日，比亞迪迎來1000萬輛新能源下線

比亞迪2024年年中報顯示，截至今年6月30日，比亞迪的負債總額為5316.34億元，資產(chǎn)負債率逼近77.3%警戒線。在流動負債列表中，數(shù)額最大的是應(yīng)付賬款，總共金額達到3650.14億元。

比亞迪的高負債率背后，實際上就是供應(yīng)商的未付款，通過對貨款的拖延兌付，實現(xiàn)特殊的“免息負債”。

2024年，比亞迪負債率為77.5%，有息負債占比4%

某種意義上，這是一種產(chǎn)業(yè)鏈“霸凌”。

前不久，比亞迪剛剛慶祝其新能源車銷售超過1000萬輛。今年第三季度比亞迪營收已經(jīng)超過特斯拉，坐上全球電車第一把交椅。但是比亞迪這種以“無底線壓榨模式”取得的成功有多大價值呢？

有網(wǎng)友更直接地說：“比亞迪什么時候把供應(yīng)商當人看，什么時候再說全球第一車企吧?！?/p>

也許感覺到了公憤，比亞迪公關(guān)部門不得不出來打圓場。

比亞迪品牌及公關(guān)處總經(jīng)理李云飛對此表示，與供應(yīng)商的年度議價是汽車行業(yè)的慣例，并強調(diào)這一降價目標并非強制要求，而是基于規(guī)?；少彽膮f(xié)商結(jié)果。他指出，供應(yīng)商可以與比亞迪進行協(xié)商，以達成雙方都能接受的價格。

但業(yè)內(nèi)人士指出，比亞迪的10%降價幅度明顯高于其他車企通常的3%至5%。這種高壓策略可能導(dǎo)致供應(yīng)商面臨更大的成本壓力，進而引發(fā)一系列連鎖反應(yīng)，包括對研發(fā)投入的削減和產(chǎn)品質(zhì)量的妥協(xié)，最終可能損害整個行業(yè)的發(fā)展。

給貿(mào)易戰(zhàn)留下“把柄”

2024年年初，比亞迪、特斯拉等品牌紛紛降價，拉開了新一輪價格戰(zhàn)的序幕。

2023年比亞迪對供應(yīng)商的強壓，降本增效很明顯，提高了比亞迪在市場上的競爭力，所以今年開始，比亞迪降價引領(lǐng)了國內(nèi)新能源車的新一輪價格戰(zhàn)，一度被稱為“價格屠夫”。

2024年前三季度比亞迪營收破5000億，同比增長了18.94%，其中三季度營收達到了2011.35億。

圖源：比亞迪2024年前十個月銷量表

但是這種價格戰(zhàn)，也給比亞迪的供應(yīng)商帶來了巨大壓力,供應(yīng)商又只能變相壓榨員工。而現(xiàn)在中國與歐美貿(mào)易爭端中很重要的一點就是，中國出口企業(yè)的價格優(yōu)勢，來自員工的低福利、低工資，這使得歐美企業(yè)處于不公平的競爭地位，因此要施以懲罰性關(guān)稅。

供應(yīng)商給比亞迪的“控訴信”中寫道：

比亞迪以極致降本和低價戰(zhàn)略擴張國際市場的同時，已經(jīng)埋下了被發(fā)達國家抬高關(guān)稅和全面抵制的隱患。一旦失去價格競爭優(yōu)勢，貴公司所謂的“成功”將瞬間化為烏有，而所有被壓榨的利潤和價值也終將成為他國經(jīng)濟發(fā)展的嫁衣。這種短視行為不僅毀掉了自身，更拖垮了整個產(chǎn)業(yè)鏈，犧牲了中國勞動人民和企業(yè)的長遠利益。

這種價格戰(zhàn)，給比亞迪的供應(yīng)商帶來了巨大壓力

歐美和你談判正愁找不到證據(jù)，現(xiàn)在倒好，送上門來了。如此給歐美“遞刀子”，被捧為“民族企業(yè)”的比亞迪，“民族性”何在？作為行業(yè)龍頭，如此壓榨自己產(chǎn)業(yè)鏈上的伙伴，比亞迪有沒有未來？在即將到來的新一輪中美貿(mào)易戰(zhàn)中，比亞迪是否應(yīng)當反思其企業(yè)文化與經(jīng)營理念，以更好地適應(yīng)國內(nèi)外市場的發(fā)展趨勢？

作為一家全球性的企業(yè)，通過建立公平、可持續(xù)的合作關(guān)系，確保企業(yè)的競爭力。這應(yīng)該是基本的企業(yè)道德與常識。

在看到比亞迪榮登全球第一新能源車企的同時，或許關(guān)于它內(nèi)部的反思也應(yīng)該開始了。

圖片來源于網(wǎng)絡(luò)

本文轉(zhuǎn)載自“深圳客”原創(chuàng)文章，未經(jīng)授權(quán)不得轉(zhuǎn)載或抄襲。如需轉(zhuǎn)載，請聯(lián)系原賬號申請并獲得授權(quán)。