對于美國造船業(yè)，有兩個深入人心的刻板印象：第一個，二戰(zhàn)時期，美國的造船能力非?？植?，碾壓全世界；第二個，如今美國的造船業(yè)很拉胯，約等于零。

最近我看了很多美國智庫關(guān)于美國造船業(yè)的文章，歷史總是復(fù)雜的，往往與你的刻板印象有所差異。其實，美國的造船業(yè)就是制造業(yè)的縮影，了解美國造船業(yè)的前世今生，你就可以判斷，美國是否還可以重振制造業(yè)。

下面就是我對幾篇文章的總結(jié)，和我的感受。

從機床到工業(yè)機器人，再到消費電子產(chǎn)品，美國失落的制造業(yè)不勝枚舉。但最讓美國政客擔(dān)心的還是——造船業(yè)。

2022年，美國僅訂購了5艘大型遠洋商船，而中國和韓國分別訂購了1794艘和734艘。美國海軍估計，中國的造船能力是美國的232倍。在美國建造一艘船的成本是在其他地方的兩到四倍?，F(xiàn)有的商業(yè)造船廠，在國際上缺乏競爭力，只能在《瓊斯法案》的保護下茍且偷生。美國每年進口價值超過4萬億美元的商品，其中70%通過船舶運送，而這些船舶絕大多數(shù)是在其他國家建造的。這讓美國政客們寢食難安。

通常，美國制造業(yè)，都是一個個由盛轉(zhuǎn)衰的故事。但造船業(yè)的情況則不同：美國從未成為國際航運的主要力量。今天美國面臨的情況是，美國船舶的建造成本遠高于其他地方，這并不是最近才出現(xiàn)的現(xiàn)象，至少在過去100年里，這一直是常態(tài)。

美國造船業(yè)的強盛與衰落

要找到一個具有競爭力的美國造船業(yè)，你需要回到美國內(nèi)戰(zhàn)，也就是1865年之前，當(dāng)時還是木船的時代。1840年至1860年期間，是美國造船業(yè)的黃金時代。得益于木材的豐富和悠久的木船制造傳統(tǒng)，美國建造了一些世界上速度最快的船只，即「快速帆船」。

1848年，當(dāng)加利福尼亞發(fā)現(xiàn)黃金時，大部分黃金都是通過快速帆船運回東部。當(dāng)時，美國造船業(yè)具有足夠的商業(yè)競爭力，以至于在內(nèi)戰(zhàn)前夕，美國大約三分之二的對外貿(mào)易是由美國船只承擔(dān)。

但美國擅長建造的「木船」逐漸被「鋼鐵船」和「蒸汽機」取代。這個過程很漫長，雖然第一艘蒸汽船建于18世紀末，但其后的幾十年里，風(fēng)帆木船一直在遠洋運輸中占據(jù)主導(dǎo)地位。早期的蒸汽機體積大、笨重、效率低下，而驅(qū)動蒸汽機所需的大量煤炭，迫使蒸汽船不得不在中途?？考用?。早期的蒸汽船速度很慢，大約是快速帆船的一半。但隨著時間的推移，螺旋槳和復(fù)合發(fā)動機，使蒸汽船技術(shù)得到了改進，風(fēng)帆木船的優(yōu)勢逐漸消失。

但美國造船商不愿意轉(zhuǎn)型建造蒸汽船。他們擅長木船，建造蒸汽動力金屬船需要一套完全不同的技術(shù)。此外，英國在煉鐵和蒸汽機制造方面，占據(jù)了不可逾越的領(lǐng)先地位，美國造船商不愿挑戰(zhàn)這一領(lǐng)先地位。因此，盡管美國是江河蒸汽船的誕生地，但在遠洋蒸汽船的建造方面卻落后了。

美國用于沿海貿(mào)易的帆船的建造直到20世紀初才達到頂峰，1905年，美國73% 從事對外貿(mào)易的船只都是風(fēng)帆驅(qū)動的，而英國這一比例不到20%。

到內(nèi)戰(zhàn)結(jié)束時，外國建造的蒸汽船比美國船只速度更快、效率更高，到1890年代，美國的商業(yè)造船基本上沒有競爭力。

這個故事看上去是不是很熟悉？像極了如今的汽車業(yè)，整個西方占據(jù)燃油車的統(tǒng)治地位，不愿意調(diào)整，結(jié)果被后來者追上。

到世紀之交，美國船只承載的對外貿(mào)易比例已降至僅8%，英國人均造船產(chǎn)量是美國的兩倍。雖然美國造船業(yè)在國際上不具競爭力，但它仍繼續(xù)發(fā)展，因為它建造的船只滿足了國內(nèi)江河、五大湖和沿海航運市場的需求。這個市場受到《沿海航行法》保護，免受外國競爭。這些法律確保了即使美國退出國際競爭，仍然擁有龐大的造船業(yè)。

一戰(zhàn)和二戰(zhàn)

但第一次世界大戰(zhàn)暴露了「外國船只運輸進出口貨物」的風(fēng)險。隨著沖突中的交戰(zhàn)國征用他們的貨船用于軍事目的，德國潛艇開始在大西洋巡邏，美國和歐洲之間的貿(mào)易瀕臨中斷，因缺乏船只，貨物只能堆積在美國的碼頭上。

為了解決這個問題，美國國會于1916年通過了《航運法案》，授權(quán)建造一支價值5000萬美元的商船隊。當(dāng)美國于1917年參戰(zhàn)時，這一數(shù)字上升到驚人的29億美元（按2024年計算為710億美元）。

當(dāng)時，規(guī)模最大、最令人印象深刻的是賓夕法尼亞州的霍格島，在巔峰時期，霍格島擁有50個船塢，雇用了4萬名工人。為了加速船舶生產(chǎn)，霍格島使用來自全國各地的預(yù)制部件建，制造標(biāo)準化船舶。這使得船舶建造速度空前，1918年6月至12月的半年內(nèi)，四家政府造船廠建造的船舶噸位，相當(dāng)于戰(zhàn)前全世界平均一年的船舶噸位。

但美國船舶依然不便宜，快速建造的船舶平均成本幾乎是英國的3倍。戰(zhàn)爭結(jié)束后，美國仍在繼續(xù)建造應(yīng)急船舶多年。到1920年代初該項目結(jié)束時，美國擁有世界上最大、最現(xiàn)代化的商船隊之一，約占全球航運噸位的22%。

戰(zhàn)后，國會還通過了旨在加強商船隊的立法，例如1920年的《商船法案》，該法案加強了現(xiàn)有的沿海貿(mào)易保護。

但這項立法并沒有解決美國造船業(yè)的根本問題，盡管戰(zhàn)時造船計劃規(guī)模龐大，但美國造船業(yè)仍然缺乏競爭力。英國仍然是世界上最大的造船國，雖然美國的鋼鐵成本已經(jīng)趕上英國，但其勞動力成本仍然高得多。除此之外，戰(zhàn)爭期間生產(chǎn)的大量船舶，大大降低了對新船的需求，結(jié)果，在1922年至1928年間，美國沒有建造一艘遠洋船，許多造船廠倒閉了。1929年的大蕭條又讓情況變得更糟。

為了在經(jīng)濟大蕭條時期重振造船業(yè)，國會于1936年通過了另一項《商船法案》，為美國造船商提供極其慷慨的補貼，該補貼可彌補美國和外國成本之間的差額，最高可達船舶成本的50%。

該法案通過后不久，美國再次卷入全球沖突，需要迅速建造大量船舶。二戰(zhàn)在很大程度上重演了美國在一戰(zhàn)期間的經(jīng)歷，但規(guī)模要大得多。美國需要向歐洲運送大量貨物，這促使美國建造了空前數(shù)量的船只。戰(zhàn)爭期間，美國在100多個造船廠建造了5000多艘船只，其中大部分（2700艘）是商船。在巔峰時期，美國造船業(yè)僅用了3年，就能夠生產(chǎn)戰(zhàn)前全世界商船的總噸位。

與第一次世界大戰(zhàn)相似，這一造船壯舉是通過工業(yè)化建造方法實現(xiàn)的，其中最典型的是，大型船舶分段建造。建造船舶時，先將部件組裝成大塊，然后使用焊接（取代傳統(tǒng)的鉚接方法）將它們連接在一起。這使得船舶建造速度極快，到戰(zhàn)爭結(jié)束時，商船平均僅需50天即可完工。

雖然美國造船效率在戰(zhàn)爭期間大大提高（每艘輪船的平均工時從110萬小時下降到48萬小時），但這仍然遠高于英國，英國只需33萬個工時就能建造一艘輪船。

第一次世界大戰(zhàn)后，美國積累了全球22%的航運噸位，但第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束時，美國擁有全球60%的航運噸位。

二戰(zhàn)后

美國從未將其龐大的戰(zhàn)時造船體系，轉(zhuǎn)變?yōu)槌晒Φ纳虡I(yè)造船業(yè)。龐大的貨船隊很快被賣給了外國和私人船東。三年之內(nèi)，英國、法國、德國和丹麥就幾乎用美國制造的船只取代了戰(zhàn)時損失的貨船，美國擁有的全球航運噸位比例下降到48%。

雖然美國可以利用這個機會重振其商業(yè)造船業(yè)，但它又一次錯過了機會。

美國逐漸拆除了應(yīng)急造船廠，造船商大多放棄了大型船體建造。在慷慨的補貼保護下，美國建造商受到工會規(guī)則的阻礙，幾乎沒有動力嘗試更高效的技術(shù)，克服勞動力和材料劣勢，美國建造的船舶仍然比其他地方貴得多。到了1950年，美國的造船業(yè)再次衰落。

但是美國為快速造船而開發(fā)的「大型分段建造技術(shù)」并沒有消亡，而是被埃爾默·漢恩帶到了日本，日本人很快就采用了這些技術(shù)。在日本政府的支持下，日本的造船業(yè)迅速發(fā)展，到1950年代末，日本已經(jīng)超過英國成為世界上最大的造船國。

與此同時，美國的商業(yè)造船業(yè)繼續(xù)衰落。二戰(zhàn)前，美國沿海貿(mào)易共有大約400艘船只，戰(zhàn)后，這一數(shù)字下降到100艘。為了試圖支撐該行業(yè)，美國通過了公共法664（要求一半的政府資助貨物，如糧食援助，必須由美國船只運輸），但這些法律對改變造船業(yè)的困境幾乎沒有作用。

1970年代，美國政府試圖通過《1970年商船法案》扭轉(zhuǎn)航運和造船業(yè)的頹勢。該法案批準，在10年內(nèi)撥款建造300多艘船舶，并將1936年的補貼擴大。

該計劃造就了“美國歷史上最大的和平時期造船計劃”。造船商花費了超過10億美元來更新造船廠。美國研究了日本的造船經(jīng)驗，并聘請日本造船公司將其技術(shù)帶回美國。建造了大量商用船舶。在短時間內(nèi)，美國成為僅次于日本的世界第二大商用造船國。

但造船業(yè)的繁榮并非一蹴而就。1973年的石油危機導(dǎo)致石油運輸量下降，油輪和液化天然氣運輸船市場崩潰。在一些國家，油輪從造船廠出來后就被直接送往廢料廠。

在石油行業(yè)之外，對新船的需求也趨于枯竭，全球船舶產(chǎn)量從1975年的3400萬噸，下降到1980年的1300多萬噸。

一位參與該項目的日本造船業(yè)高管指出，雖然生產(chǎn)力有所提高，但并沒有達到預(yù)期的水平，美國造船廠往往難以采用新技術(shù)。在一個案例中，一家造船廠用大型分段建造一艘船，后來發(fā)現(xiàn)前兩個分段無法拼接，零件錯位多達18英寸。船東幾乎一致認為，美國船舶的質(zhì)量不如其他國家。美國的造船補貼很快恢復(fù)到最高水平，但這未能阻止造船業(yè)下滑。

造船補貼的根本問題是，即使有這些補貼，購買美國船舶仍是一筆不劃算的交易。

1982年，里根政府取消了自1936年后一直存在的建造差別補貼，原本就疲軟的商用船舶行業(yè)再次遭受打擊。在此之前，美國每年建造的商用船舶約為20艘；而在隨后的8年中，美國總共才建造了5艘商用船舶。

在20世紀末，美國造船業(yè)繼續(xù)舉步維艱。1980年代末，海軍訂購了兩艘新的艦隊油輪，但兩家不同的造船公司都未能完成；經(jīng)過5年的時間和4.5億美元的投入，兩艘未完工的船體被擱置。

1990年代，隨著冷戰(zhàn)的結(jié)束和國防開支的減少，一些海軍造船廠嘗試進入商業(yè)領(lǐng)域。

紐波特紐斯（一家航空母艦和核潛艇建造商）試圖為希臘船東Eletson建造幾艘郵輪，但因為誤差非常嚴重，以至于Eletson取消了合同；另一家海軍造船商英格爾斯（Ingalls）也試圖建造兩艘郵輪，但很快就遠遠落后于計劃并超出預(yù)算，未完成的船體必須拖到德國才能完工。

就在這個時候，美國造船商認為，他們真正的問題不是成本高或生產(chǎn)率低，而是外國補貼競爭對手。因此，美國造船商開始大聲抱怨外國補貼的不公平，希望政府能恢復(fù)更慷慨的補貼計劃。

但令他們失望的是，克林頓與經(jīng)合組織國家達成協(xié)議，共同取消造船補貼，創(chuàng)造公平的競爭環(huán)境。

從此，美國造船業(yè)一蹶不振，1970年代初，美國生產(chǎn)了全世界3%的商業(yè)船舶噸位。到1988年，這一比例下降到1.1% ，到1999年，這一比例已降至0.25%。

如今，美國造船業(yè)雖然受到國內(nèi)法律保護，但依然缺乏競爭力。美國船舶的成本和建造時間遠高于世界其他地區(qū)，造船廠數(shù)量持續(xù)下降，而現(xiàn)有的造船廠大多只會建造高成本的海軍艦艇。

寫在最后

美國造船缺乏競爭力，最核心的原因是「成本太高」，尤其是勞動力和鋼鐵。

造船業(yè)是勞動密集型產(chǎn)業(yè)，不斷向勞動力成本低的國家轉(zhuǎn)移：從英國到日本，再到韓國，再到中國。早在19世紀初，美國的勞動力成本就高于英國，這種情況一直持續(xù)到現(xiàn)在。

鋼鐵行業(yè)也存在類似情況。當(dāng)船舶由木材（美國木材價格低廉）制造時，美國在國際市場上成功競爭，但當(dāng)技術(shù)轉(zhuǎn)向鋼鐵時，美國開始陷入困境，因為19世紀中葉，英國可以更便宜地制造鋼鐵。同樣，在1970年代，日本鋼鐵比美國鋼鐵便宜，而在1980年代，韓國鋼鐵比美國鋼鐵便宜得多。因此，美國的高成本是造船業(yè)的主要障礙。

造船業(yè)就是美國制造業(yè)的縮影。二戰(zhàn)前后美國制造業(yè)的輝煌，是一種非常時期的特殊現(xiàn)象，一旦進入和平時期，美國的制造業(yè)就很難有競爭力。

二戰(zhàn)時期，造船業(yè)還不那么復(fù)雜，可以臨時培訓(xùn)勞動力，如今，造船業(yè)改頭換面，就算引進拉美勞動力，也無法在短時間內(nèi)培訓(xùn)出合格的造船工人。所以，就算再來一次危機，美國船舶制造也很難重現(xiàn)二戰(zhàn)時期的輝煌。

總而言之，我們不能簡單地說，美國制造業(yè)不行了，而是美國已經(jīng)發(fā)展到一個完全不同的層次，要想重拾制造業(yè)，就像讓坐辦公室的高富帥，重新回到工廠打螺絲。你說可能嗎？