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老司機第一次去溪口，大概是20年前，那時溪口是寧波唯一的5A級景區(qū)。

從寧波到溪口，坐中巴車大概要一兩個小時，司機一路“攬客”，一邊開車一邊記賬，不亦樂乎?，F(xiàn)在中巴車沒有了，從寧波去溪口最快是走甬金高速，走其他道路還是會一路遇到紅綠燈。

這20年寧波的交通變化天翻地覆，有些道路甚至過剩了，但有些短板仍然沒有補上，比如去溪口的快速路。

根據(jù)2035年國土空間規(guī)劃，寧波市級中心由傳統(tǒng)的三江片單核心，升級為三江片+余慈雙核心格局。這是寧波上千年建城史上第一次出現(xiàn)雙核心格局，過去都是單核心，從越王勾踐時代一直到改革開放。

但你能想象嗎？就在這兩個核心之間，竟然一條快速路都沒有。

首先明確一下什么是快速路，高速公路是快速路嗎？是的，但高速要收費，因此很多人不愿意使用。上海很多高速路是免費的，深圳也有很多高速路是免費的，這些道路都可以作為城市快速路來使用。

而更為常見的快速路是高架路。雖然有很多進出匝道，但沒有紅綠燈，沒有貨車，沒有非機動車和行人，封閉運行，因此通行效率非常高。

寧波第一條快速路——機場路高架建成時，給許多人留下了深刻印象。從客運中心到洪塘，五六分鐘就到了，以前走地面道路，少說也要二三十分鐘。

寧波是一個私家車滲透率非常高的城市，幾乎家家有車，自駕是廣大市民出行的第一選擇。便捷高效的快速路，就成了寧波市民交通最為依賴的交通設施。

相比之下，地鐵的使用率要低不少。經(jīng)過不懈努力，寧波現(xiàn)在已經(jīng)建成了5條地鐵線路，另外還有5條在建。從規(guī)模上來說也不算小，但市民對于地鐵的體感，說實話遠不如高架。

寧波人坐地鐵的普遍感受有兩點：第一是不方便，很多地方到不了，還得轉(zhuǎn)乘其他交通工具，或者步行；第二是慢，進出站要花大量時間，站間距離短，?？空军c多，開車二十分鐘的路程，地鐵可能要花1個小時。

寧波的人口密度決定了地鐵肯定不是交通的第一選擇。

但奇怪的是，寧波在建設地鐵上的熱情，遠高于建設快速路。地鐵1號線一開始就通到了北侖，愿望很美好，希望通過地鐵能把北侖和主城區(qū)更緊密地連接起來。然而事與愿違，開通十年了，北侖和主城之間的交通往來，仍然絕大部分依靠自駕，唯一的一條地鐵線，還時?？湛帐幨帯?/p>

假設十年前建的不是地鐵，而是一條高架，從江東直通北侖，現(xiàn)在會怎樣？會不會車流如織？

夸張的是，哪怕到現(xiàn)在，北侖和主城區(qū)之間也沒有一條快速路。要么走高速，花10塊錢和集裝箱車搶道；要么走通途路或329國道，總之就沒有一條好路。

最新的規(guī)劃是南環(huán)高架延伸到富春江路，這算是有史以來第一條連接北侖的快速路，但不知道什么時候開工。

老司機在地圖上量了一下，從南環(huán)高架東端到富春江路高速互通，還不到15公里。

同樣的短板還體現(xiàn)在寧波與余慈、寧波與溪口的交通上。老司機為什么強調(diào)溪口？因為這是寧波外來游客最多的景區(qū)，無論是飛機、高鐵還是自駕，到寧波后再去溪口，自然是越快越好。

從溪口東到秋實路高架（在建），也僅僅15公里上下，和到北侖的距離差不多。

十幾公里的高架，對于寧波來說并不是難以承受的投資，因為同樣是投入很大的地鐵（軌交），已經(jīng)開建了到象山和到慈溪的線路。

到今天，老司機也不太理解，建一條地鐵到象山，有什么必要，恐怕象山的朋友會不同意我的看法。

地鐵主要用來解決上下班通勤，而不是城際交通，象山距寧波50多公里，乘地鐵少說也要近一個半小時，比開車慢太多了，誰會乘地鐵通勤？下了地鐵還得轉(zhuǎn)乘別的交通工具，麻煩、費時費力，無論是上班還是旅游，誰有這閑工夫倒來倒去？

很有可能，這條線路建成后，大部分時間都空空蕩蕩，甚至在運行一段時間后，還會降低發(fā)車頻次。

地鐵到慈溪也不應該是優(yōu)先選項。雖然來往兩地的人流量會比象山大，但同樣不方便、費時、費力的問題依然存在。除了沿線閑來無事的老頭老太太，恐怕也少有人坐。

花同樣的錢，如果能建一條直通慈溪（前灣）的快速路，或者建一條環(huán)繞余慈、前灣和主城區(qū)的快速路，流量會比地鐵強一百倍。

對了，寧波的第一條快速路——機場路高架，現(xiàn)在天天堵車，一個重要原因是中間有一段還沒有打通。一個叫聯(lián)豐村的地方，還有一段地面道路，設置了紅綠燈，似乎還看不到解決方案。

寧波要把主城區(qū)做大做強，就必須要把主城區(qū)幾個離散的板塊通過快速路連接起來，包括北侖、奉化、余慈、前灣和鎮(zhèn)海?？焖俾凡粌H更貼合寧波的實際，通行效率更高，沒有時間限制，維護成本也比地鐵低，社會經(jīng)濟效益更為顯著。