激光雷達(dá)、4 納米 8650 智駕芯片、端到端智駕、CTC2.0 電池底盤(pán)一體化、8295 座艙芯片、AI 大模型座艙、一體中央域控、600 公里續(xù)航…10.98-13.98 萬(wàn)預(yù)售價(jià)。

當(dāng)零跑高級(jí)副總裁曹力介紹完 B10 這款全新的全球化 SUV 車型，并且公布預(yù)售價(jià)格之后，我相信在場(chǎng)的所有人都會(huì)發(fā)自內(nèi)心地問(wèn)到：卷來(lái)卷去，卷王怎么又是零跑？？

即便是在如此內(nèi)卷的中國(guó)汽車市場(chǎng)，零跑卻還是能一次又一次地刷新大家對(duì)于汽車價(jià)值以及智能化普及速度的認(rèn)知?！竷r(jià)格屠夫」這個(gè)標(biāo)簽，零跑看來(lái)是貼定了。而且從 B10 這款車開(kāi)始，這家公司正在用全域自研的技術(shù)邏輯和成本定價(jià)的商業(yè)哲學(xué)，將智能電動(dòng)汽車的「科技平權(quán)」推向新的高度。

「超級(jí)大腦」的革命

「極簡(jiǎn)主義」的勝利

在我看來(lái) B10 的出現(xiàn)不是偶然，而是必然，首先，它是零跑對(duì)智能電動(dòng)汽車核心技術(shù)自研成果最好的樣板間。比如 LEAP 3.5 架構(gòu)。

如果說(shuō)傳統(tǒng)汽車是機(jī)械與電子的交響樂(lè)，零跑的 LEAP3.5 架構(gòu)則像一場(chǎng)顛覆性的數(shù)字交響——「用一塊芯片指揮全局，用一根線束串聯(lián)未來(lái)」。在汽車電子電氣架構(gòu)的演進(jìn)史上，零跑 LEAP3.5 的中央域控架構(gòu)堪稱「第三次革命」——從分布式到域集中，再到中央計(jì)算，零跑用一塊芯片重構(gòu)汽車神經(jīng)中樞。

此前的 LEAP 3.0 架構(gòu)將動(dòng)力域、智駕和智艙域和車身域?qū)崿F(xiàn)「四合一」，而 3.5 中央域控又采用了全新的智駕高通驍龍 8650 和智艙 8295 芯片，線束長(zhǎng)度僅 996 米，比特斯拉 Model 3（參數(shù)丨圖片） 減少 500 米。這種架構(gòu)使系統(tǒng)響應(yīng)速度提升 3 倍，能耗降低 25%，ECU 數(shù)量從行業(yè)平均 100+驟降至 22 個(gè)。

這種「做減法」的集成哲學(xué)，如同將臃腫的臺(tái)式電腦進(jìn)化成超薄筆記本。

先說(shuō)智艙，基于 30TOPS 算力的高通 8295 芯片，零跑 B10 首次實(shí)現(xiàn) DeepSeek 與通義千問(wèn)雙 AI 大模型融合，支持語(yǔ)音、圖像、手勢(shì)的多模態(tài)交互，語(yǔ)音響應(yīng)速度達(dá)毫秒級(jí)。

在我們此前的體驗(yàn)視頻中，大家不僅可以看到 14.6 英寸 2.5K 屏上 Leapmotor OS 4.0 系統(tǒng)流暢絲滑的「一鏡到底」畫(huà)面，還有堪比 3A 游戲的動(dòng)態(tài)渲染效果，還能看到更加強(qiáng)大的語(yǔ)音交互能力和 AI 能力。

「白菜價(jià)」的激光雷達(dá)

「被平權(quán)」的智駕

再來(lái)說(shuō)說(shuō)這次頗具亮點(diǎn)的 B10 智駕能力。自從年初比亞迪首推天神之眼智駕系統(tǒng)之后，智能汽車的競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)進(jìn)行到了下半場(chǎng)，今年的關(guān)鍵詞就是「智駕普及」。而零跑 B10 的出現(xiàn)，讓這場(chǎng)智駕普及之戰(zhàn)直接進(jìn)入到了白熱化的階段。

當(dāng)行業(yè)還在爭(zhēng)論激光雷達(dá)的必要性時(shí)，零跑 B10 以 12.98 萬(wàn)元價(jià)格搭載禾賽 ATX 激光雷達(dá)，標(biāo)志著感知硬件的「民主化運(yùn)動(dòng)」進(jìn)入高潮。

回顧 2022 年，128 線激光雷達(dá)成本還高達(dá) 1 萬(wàn)美元，而零跑通過(guò)規(guī)?；少?gòu)（禾賽 ATX 訂單超 50 萬(wàn)顆）和自研算法適配，將成本壓縮至 2000 元內(nèi)。零跑的實(shí)踐證明：硬件成本下降速度遠(yuǎn)超預(yù)期，關(guān)鍵在于車企能否率先鎖定供應(yīng)鏈。

搭載 300 米探測(cè)距離激光雷達(dá)+高通 8650 芯片的 B10，在 12 萬(wàn)級(jí)市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)「硬件冗余」：當(dāng)廣汽豐田鉑智 3X 剛剛還在為 15 萬(wàn)元以內(nèi)的激光雷達(dá)「沾沾自喜」時(shí)，零跑直接將高階智駕門(mén)檻又拉低了 2 萬(wàn)元。這種「頂配即標(biāo)配」策略，迫使行業(yè)重新思考智能汽車的定價(jià)邏輯。

除了硬件，在模型層面，B10 采用了端到端技術(shù)，理論上擁有更加擬人和絲滑的城區(qū)智駕體驗(yàn)，同時(shí)該智駕系統(tǒng)是國(guó)內(nèi)唯一在軟件系統(tǒng)層面采用 QNX Safety 版本，即具備更高安全等級(jí)的 CTC，為智駕功能提供最高安全保障。

不過(guò)對(duì)于智駕系統(tǒng)來(lái)說(shuō)，在硬件、模型算法和算力之外，更重要的還是用戶體驗(yàn)和持續(xù)進(jìn)化迭代，我們期待盡快實(shí)車體驗(yàn)到 B10 的城區(qū)智能領(lǐng)航和泊車功能，并且期待未來(lái)升級(jí)的「車位到車位」的智駕功能。

B10，十萬(wàn)級(jí)市場(chǎng)的「六邊形戰(zhàn)士」

單把智艙和智駕兩項(xiàng)拿出來(lái)比較，B10 在緊湊型純電 SUV 市場(chǎng)就已經(jīng)是天花板級(jí)別的存在了，但一個(gè)爆款車型，除了智能化當(dāng)然還需要具備全能實(shí)力，B10 這次同樣沒(méi)有讓用戶失望，在設(shè)計(jì)、空間、配置、底盤(pán)、操控等方面均有不俗表現(xiàn)。先說(shuō)比較硬核的技術(shù)，CTC 底盤(pán)電池一體化。

說(shuō)到 CTC 底盤(pán)技術(shù)大家應(yīng)該不算陌生，包括寧德時(shí)代、特斯拉、大眾等車企在這項(xiàng)技術(shù)的研發(fā)上也都有所布局。零跑早在三年前零跑就對(duì)外公布過(guò)這項(xiàng)技術(shù)，并在零跑 C01 上實(shí)現(xiàn)了全球首款搭載無(wú)獨(dú)立電池包的技術(shù)。

而此次 CTC 2.0 Plus 再升級(jí)，首創(chuàng)超級(jí)多功能電池底盤(pán)一體化架構(gòu)將電池與底盤(pán)和車身深度融合，取消了獨(dú)立電池包設(shè)計(jì)，更進(jìn)一步將電池包內(nèi)高低壓和控制模塊進(jìn)行超級(jí)集成，首創(chuàng)九合一超集成電池控制系統(tǒng)，功能單元實(shí)現(xiàn)零線束設(shè)計(jì)，體積減小 40%，重量減小 18.5%，相比同級(jí)整包可布置電量提升 19%。

再匹配 27 合 1 超級(jí)熱管理模塊，采用極致輕量化設(shè)計(jì)，能實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)零件減少 60%，可靠性提升 30%，創(chuàng)新研發(fā)的冷熱分區(qū)結(jié)構(gòu)，從物理層面巧妙的避免了能量的損失，實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)能耗降低 10%。正是因?yàn)檫@些技術(shù)，才使得 B10 這臺(tái)緊湊級(jí) SUV 的續(xù)航里程可以做到 600 公里。

在底盤(pán)方面，除了 CTC 技術(shù)的應(yīng)用，零跑 B10 還搭載了 LMC 一體化運(yùn)動(dòng)融合控制底盤(pán)，例如以往百萬(wàn)級(jí)豪車上才能實(shí)現(xiàn)的爆胎控制功能，零跑在 15 萬(wàn)級(jí)的車型上也實(shí)現(xiàn)了標(biāo)配。再包括起步融合控制和動(dòng)態(tài)轉(zhuǎn)向輔助，以及高速預(yù)穩(wěn)定控制。

其實(shí)除了這些硬核技術(shù)，B10 單純從車型實(shí)用性層面來(lái)說(shuō)，表現(xiàn)也足夠搶眼。能在 4515mm 的車長(zhǎng)下實(shí)現(xiàn) 2735mm 的軸距，擁有 87.4%的高得房率，座椅還可以靈活變成大床房；百變副駕空間首創(chuàng)魔術(shù)拓展孔，小桌板、化妝間、直播室.. 留出了非常大的想象拓展空間；后排的抽紙盒和翻折扶手也體現(xiàn)了用戶關(guān)懷。

零跑的「成本密碼」

如果你覺(jué)得零跑只會(huì)玩「以價(jià)換量」的把戲，那這回可能又要失望了。就在發(fā)布會(huì)前，零跑剛剛公布的 2024 年財(cái)報(bào)，營(yíng)收達(dá) 321.6 億元，四季度毛利達(dá) 13.3%，再創(chuàng)新高，更實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)轉(zhuǎn)正，提前一年達(dá)成單季度盈利目標(biāo)，成為第二家盈利的新勢(shì)力公司。

很多人會(huì)好奇零跑是怎么做到的，其實(shí)從一開(kāi)始零跑就打的是明牌：通過(guò)自研技術(shù)突破供應(yīng)鏈成本天花板實(shí)現(xiàn)降本，再用成本定價(jià)換取市場(chǎng)份額實(shí)現(xiàn)快速擴(kuò)張，通過(guò)規(guī)模效應(yīng)攤薄邊際成本，通過(guò)全球化的布局拓展盈利空間，以及通過(guò)技術(shù)外供和戰(zhàn)略合作形成雙盈利模式。

在零部件層面實(shí)現(xiàn)盡可能的通用化，零跑 C/B 系列車型可以共享 88%的零部件，單車型研發(fā)成本降低 30%，例如七合一油冷電驅(qū)系統(tǒng)適配全系車型，規(guī)?；a(chǎn)使單臺(tái)成本下降 40%。

在供應(yīng)商博弈層面，采用去中心化的采購(gòu)策略，例如電池「去寧王化」，從中航鋰電、蜂巢能源等二線供應(yīng)商競(jìng)標(biāo)，將電芯成本壓至 0.4 元/Wh，較行業(yè)均價(jià)低 13%。激光雷達(dá)選擇禾賽而非速騰聚創(chuàng)，換取優(yōu)先供貨權(quán)和價(jià)格鎖定。

作為全球車型，B10 在今年年中時(shí)間也有機(jī)會(huì)借助 Stellantis 集團(tuán)的力量在海外市場(chǎng)大殺四方。目前零跑已通過(guò) 400-500 家海外經(jīng)銷商實(shí)現(xiàn) 1.37 萬(wàn)臺(tái)車的出口，2025 年將重點(diǎn)推進(jìn)歐洲本土化制造落地。

結(jié)語(yǔ)

零跑的故事，本質(zhì)上是一場(chǎng)「技術(shù)民主化」運(yùn)動(dòng)。當(dāng)傳統(tǒng)車企還在糾結(jié)「堆料」與「溢價(jià)」時(shí)，零跑用 LEAP3.5 和 B10 證明：智能電動(dòng)汽車的終極形態(tài)，不是豪華專屬，而是全民共享。

從自研芯片到開(kāi)放生態(tài)，從成本定價(jià)到全球合作，零跑正在書(shū)寫(xiě)一條與眾不同的道路。正如其創(chuàng)始人朱江明所言：「很多人標(biāo)榜零跑是新能源汽車的『價(jià)格屠夫』，我覺(jué)得再加幾個(gè)定語(yǔ)會(huì)更貼切一些，零跑應(yīng)該是高品質(zhì)、高配置新能源汽車的普惠者。」

這場(chǎng)「性價(jià)比革命」的終局，或許將重塑整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)的游戲規(guī)則。