最近，汽車圈的一項(xiàng)“沉默但關(guān)鍵”的技術(shù)——自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)（AEB），正從幕后走向臺(tái)前，即將從“選配”升級(jí)為“標(biāo)配”。

2025年5月，工信部牽頭起草的《輕型汽車自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)技術(shù)要求及試驗(yàn)方法》公開征求意見，首次將AEB（自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)）從推薦性標(biāo)準(zhǔn)變?yōu)閺?qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)。

這一政策信號(hào)預(yù)示著，汽車主動(dòng)安全技術(shù)將從車企的技術(shù)儲(chǔ)備轉(zhuǎn)變?yōu)槿癯鲂械膭傂孕枨?，推?dòng)行業(yè)從“功能堆砌”向“安全實(shí)效”深層轉(zhuǎn)型。

AEB技術(shù)新規(guī)箭在弦上

雖然每家車企都高舉著“智駕平權(quán)”的大旗，但AEB這類主動(dòng)安全系統(tǒng)，目前在我國的整體裝配率不足60%。乘聯(lián)會(huì)最新統(tǒng)計(jì)顯示，8萬元以下的入門級(jí)車型，AEB裝配率僅為2.6%。不過，這種“安全配置奢侈品化”的現(xiàn)象將隨著強(qiáng)制國標(biāo)的實(shí)施而終結(jié)。

新規(guī)要求，所有M1類乘用車和N1類輕型貨車必須標(biāo)配AEB，這使得覆蓋車型基數(shù)增加30%，意味著每年將有近2500萬輛新車需安裝AEB系統(tǒng)。

“M1類汽車”指至少具有四個(gè)車輪或三個(gè)車輪，總質(zhì)量超過1噸，核載人數(shù)不超過9人的載客汽車?！癗1類汽車”指總質(zhì)量不超過3.5噸的載貨汽車，車型主要以盲窗式廂式面包車和微型載貨車為主。

AEB強(qiáng)制國標(biāo)不僅在技術(shù)指標(biāo)上全面對(duì)標(biāo)國際UN-R152法規(guī)，還考慮到中國道路環(huán)境復(fù)雜，要求在20至60km/h的速度區(qū)間內(nèi)，系統(tǒng)必須能夠識(shí)別并應(yīng)對(duì)行人、自行車以及踏板式兩輪摩托車等弱勢道路使用者在橫穿情形時(shí)具備快速響應(yīng)能力。同時(shí)，夜間及低能見度環(huán)境測試成為必選項(xiàng)，系統(tǒng)誤觸發(fā)率需低于0.1%（現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)為1%）。

值得關(guān)注的是，新國標(biāo)引入仿真測試項(xiàng)目，并要求車對(duì)車試驗(yàn)通過率不低于90%、車對(duì)行人/自行車試驗(yàn)通過率不低于80%。這一標(biāo)準(zhǔn)不僅高于現(xiàn)行推薦性國標(biāo)，而且與UN-R152法規(guī)保持同步。

例如，乘用車需在60km/h內(nèi)避免與靜止車輛碰撞，在40km/h內(nèi)避免與橫穿行人碰撞，響應(yīng)速度和制動(dòng)效能均達(dá)到國際一流水平。

新國標(biāo)直指行業(yè)“偽AEB”痛點(diǎn)，對(duì)智能輔助駕駛方案供應(yīng)商的技術(shù)研發(fā)能力、產(chǎn)品可靠性、成本控制能力，以及規(guī)?；慨a(chǎn)落地能力提出更高標(biāo)準(zhǔn)。

由于此前國內(nèi)未將AEB系統(tǒng)納入強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)，市場上存在AEB產(chǎn)品的實(shí)際穩(wěn)定性與宣傳錯(cuò)位的情況。一旦車輛駕駛速度達(dá)到一定程度，某些性能不佳的AEB會(huì)“顯出原形”。

國際上，AEB的強(qiáng)制安裝已是趨勢。歐盟自2022年7月起已要求新車強(qiáng)制安裝AEB；美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）也計(jì)劃在2029年前將AEB作為所有新乘用車和輕型卡車的標(biāo)配，并提出更嚴(yán)格的性能要求，如在高達(dá)62英里/小時(shí)（約100公里/小時(shí)）的速度下避免碰撞，并增強(qiáng)夜間行人檢測能力；日本也早已實(shí)施相關(guān)法規(guī)。

如今，強(qiáng)制國標(biāo)的出臺(tái)，正是對(duì)這場行業(yè)“陣痛”的有力回應(yīng)，也是對(duì)汽車安全標(biāo)準(zhǔn)的一次重要升級(jí)。此次新規(guī)落地之后，AEB能力將不再作為車企的營銷賣點(diǎn)，而成為主動(dòng)安全的必備技術(shù)，可以視為中國汽車安全史的一道分水嶺。由此，車企們將面臨一場生死大考，技術(shù)不過硬的車企，有可能直接被踢出牌桌。

AEB技術(shù)路線的“極限拉扯”

AEB全稱“Autonomous Emergency Braking”，意為汽車自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)。簡單來說，就是幫助駕駛員緊急剎車的安全配置。當(dāng)車輛判斷存在與前方車輛、行人或其他障礙物發(fā)生碰撞的風(fēng)險(xiǎn)，且駕駛員未采取有效措施時(shí)，系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)進(jìn)行制動(dòng)，以避免碰撞或減輕碰撞的嚴(yán)重程度。

AEB最早可以追溯到60多年前，通用凱迪拉克車型使用毫米波雷達(dá)來實(shí)現(xiàn)避撞功能。在傳統(tǒng)燃油車上就已經(jīng)被大量搭載，且早期大多通過毫米波雷達(dá)進(jìn)行探測，沃爾沃早期車型上配備的City Safety已經(jīng)較早就開始搭載大陸的激光傳感器。

不過，隨著高速領(lǐng)航、城市領(lǐng)航等高階輔助駕駛的落地，針對(duì)AEB的使用要求更高，用戶客觀上需要車輛從原先的識(shí)別前方車輛，增加到識(shí)別行人、異形障礙物、小型物體，甚至是動(dòng)物。

這種新時(shí)代下的AEB與傳統(tǒng)的AEB顯然不是同一個(gè)難度，對(duì)用戶而言，AEB的好壞似乎就意味著智能輔助駕駛的好壞。AEB的性能，如探測距離、識(shí)別準(zhǔn)確率、響應(yīng)速度、制動(dòng)平順性、以及在極端案例（Corner Cases）下的表現(xiàn)，將成為車企技術(shù)實(shí)力的重要體現(xiàn)。

這項(xiàng)技術(shù)并非“明日黃花”，卻因其效能和宣傳一度成為行業(yè)焦點(diǎn)?；仡?023年底， 華為常務(wù)董事、終端BG董事長余承東和小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬圍繞AEB功能展開的“隔空論戰(zhàn)”依然歷歷在目。

何小鵬直言“友商講的AEB 99%是假的”，暗指部分車企夸大宣傳；余承東則反擊稱“有的車企連AEB基本功能都沒做”。這場爭論的核心在于AEB的技術(shù)邊界，雙方你來我往、針鋒相對(duì)。

華為主張“寧漏不誤”原則，即在復(fù)雜場景下優(yōu)先確保系統(tǒng)觸發(fā)制動(dòng)以規(guī)避碰撞風(fēng)險(xiǎn)，其AEB最高剎停時(shí)速達(dá)90km/h，并通過多傳感器融合（如激光雷達(dá)+視覺）提升感知能力。

小鵬則強(qiáng)調(diào)“降低誤觸發(fā)率”，認(rèn)為過度介入會(huì)干擾駕駛員體驗(yàn)甚至引發(fā)危險(xiǎn)，例如高速誤剎車可能造成后車追尾。其策略是將AEB融入XNGP智駕系統(tǒng)，通過更早的障礙物預(yù)測減少緊急制動(dòng)需求。

就不同技術(shù)路線的AEB能力話題，近日再起波瀾。前理想員工“哲倫班長”發(fā)文稱：目前純視覺車型的量產(chǎn)AEB做不到（相對(duì)速度）100km/h下應(yīng)對(duì)障礙物剎停，而加上激光雷達(dá)的車已經(jīng)擁有了120km/h以上的剎停能力，甚至可以做到更極限的AES緊急避讓。

他認(rèn)為，視覺的優(yōu)勢主要在于它能夠提供更豐富的信息，語義理解潛力大。但是缺點(diǎn)在于空間位置的感知準(zhǔn)確率。加上激光雷達(dá)，就可以做到更強(qiáng)的AEB能力。這種論調(diào)無疑將矛頭轉(zhuǎn)向了剛剛?cè)サ艏す饫走_(dá)的小鵬。

當(dāng)天晚上，小鵬自動(dòng)駕駛總監(jiān)就同一話題為視覺派發(fā)聲，并且聲稱小鵬MONA M03 MAX即將上線包括130km/h剎停在內(nèi)的全套AEB量產(chǎn)能力。

但作為量產(chǎn)級(jí)的AEB系統(tǒng)也確實(shí)存在一定局限性，首先AEB系統(tǒng)有明顯的速度上限和下限。

一般來說，單純以毫米波雷達(dá)為傳感器的AEB系統(tǒng)最高工作上限為時(shí)速30公里；以單目攝像頭為核心傳感器的AEB系統(tǒng)最高工作上限為時(shí)速40公里；單目與毫米波雷達(dá)融合的AEB最高工作上限為時(shí)速70公里；以雙目為核心傳感器的AEB系統(tǒng)最高工作上限為時(shí)速90公里。

目前，全球主流的汽車廠商都有自己的預(yù)碰撞安全系統(tǒng)，不過各個(gè)廠商的叫法各不相同，功能的實(shí)現(xiàn)效果及技術(shù)細(xì)節(jié)也有所不同。

比如豐田的Pre-Collision System預(yù)碰撞系統(tǒng)、奔馳的Pre-safe安全系統(tǒng)、大眾的Front Assist預(yù)碰撞安全系統(tǒng)、沃爾沃的City Safety城市安全系統(tǒng)、斯巴魯?shù)腅ye Sight安全系統(tǒng)等，全球十大汽車品牌均計(jì)劃未來在美國其出售的所有新車上，都將安裝AEB系統(tǒng)。

值得注意的是，雙方爭論焦點(diǎn)暗含技術(shù)路線的底層邏輯差異。

從工作原理上，AEB的激活需要經(jīng)過感知、決策、執(zhí)行三個(gè)步驟。首先系統(tǒng)要通過雷達(dá)、攝像頭等感知硬件監(jiān)測前方的道路環(huán)境信息，識(shí)別障礙物。如果存在障礙，系統(tǒng)將會(huì)基于車輛與障礙之間的距離，或碰撞所需時(shí)間來評(píng)估碰撞風(fēng)險(xiǎn)，如果判定系統(tǒng)設(shè)定的某個(gè)安全閾值時(shí)，便會(huì)觸發(fā)緊急制動(dòng)。

在這一整套運(yùn)行流程中，感知無疑是最為重要的一環(huán)，恰恰就是這一環(huán)，有一個(gè)整個(gè)行業(yè)都無法避免的通病——傳感器感知局限。

比如超聲波雷達(dá)只能用于短距離測距；毫米波雷達(dá)可以精確測算車輛與障礙物的相對(duì)速度、距離和角度，探測距離也較遠(yuǎn)，但并不能識(shí)別出障礙物具體是什么；激光雷達(dá)雖然探測分辨率高、相對(duì)效率高，但是依然也容易受到雨霧等環(huán)境因素干擾，而且成本高昂；而攝像頭對(duì)靜態(tài)物體的識(shí)別有先天的局限性，雖然可以直觀清晰地識(shí)別環(huán)境、行人、車輛或其他障礙，但非常依賴于圖形的處理能力，也更容易受天氣、光照等因素影響。

同時(shí)，在面對(duì)護(hù)欄、水泥墩、水馬、錐桶等形狀不規(guī)則的靜態(tài)物體，或前車掉落的物品零件、闖入高速的小動(dòng)物，以及兒童、蹲著的人等低矮事物時(shí)，感知系統(tǒng)也普遍存在不能及時(shí)識(shí)別或識(shí)別不到的情況。

目前，市面上所搭載AEB技術(shù)方案主要分為四種，這四種方案搭載成本由低到高，實(shí)際的功能效果則是由弱到強(qiáng)。

第一種是僅依靠77GHz毫米波雷達(dá)，這是最基礎(chǔ)的一種技術(shù)方案，也是目前搭載成本最低、應(yīng)用最為廣泛的方案，但功能容易受到環(huán)境的干擾，而導(dǎo)致AEB功能失效。

第二種是僅依靠視覺方案，換句話說就是依賴攝像頭，這種方案對(duì)禁止物體的識(shí)別有局限性、攝像頭也容易受到光線等環(huán)境干擾。

第三種是視覺（包括單雙目和多目）+毫米波雷達(dá)，這種方案在有效識(shí)別行人和車輛的同時(shí)，也可以識(shí)別一些障礙物，但極易觸發(fā)導(dǎo)致頻繁急停。

第四種是最復(fù)雜的多傳感器融合方案，包括近距離24GHz毫米波雷達(dá)、超聲波雷達(dá)以及環(huán)視攝像頭等。

按照使用場景，AEB主要分為三種使用場景，城市路況、高速路況和保護(hù)行人，不同環(huán)境下需要針對(duì)性的選用感知方案和算法。

城市駕駛的特點(diǎn)就是低速，大部分為車輛之間的碰撞、尤其是在城市路口。城市環(huán)境下AEB的感知以雷達(dá)為核心。雷達(dá)如果探測到潛在的風(fēng)險(xiǎn)，它將采取預(yù)制動(dòng)措施從而車輛將有更迅捷的響應(yīng)。如果在反應(yīng)時(shí)間內(nèi)未接到駕駛者的指令，該系統(tǒng)將會(huì)自動(dòng)制動(dòng)或采取其它方式避免事故。主要是為了降低車速20km/h以下事故的發(fā)生，工作范圍是在50km/h以下。

對(duì)于高速公路路況，封閉環(huán)境下路況相對(duì)簡單，AEB系統(tǒng)以遠(yuǎn)距離雷達(dá)為核心設(shè)備，采用預(yù)警信號(hào)來提醒駕駛者潛在的危險(xiǎn)。如果在反應(yīng)時(shí)間內(nèi)，駕駛者沒有任何反應(yīng)，第二次警示系統(tǒng)將啟動(dòng)（比如突然的制動(dòng)或安全帶突然收緊），此時(shí)制動(dòng)器將調(diào)至預(yù)制動(dòng)狀態(tài)。如果駕駛者依然沒有反應(yīng)，那么該系統(tǒng)將將自動(dòng)實(shí)施猛制動(dòng)。這套系統(tǒng)還包括安全帶預(yù)緊的功能。這種類型的AEB系統(tǒng)，主要在車速介于30-80km/h之間起作用。

保護(hù)行人的AEB系統(tǒng)核心裝備是攝像頭包括紅外裝置等，它可以辨別出行人的圖形和特征。如果探測到潛在的危險(xiǎn)，該系統(tǒng)將會(huì)警告駕駛者。相比之下，預(yù)測行人行為是比較困難的，從算法角度來說是非常復(fù)雜的，其工作范圍是在60km/h以下。

從技術(shù)劃分和使用場景來看，采用不同技術(shù)方案的AEB車型在實(shí)際的使用中會(huì)有較大的差異，并不是車輛配備了AEB就能保證車輛在任何環(huán)境下都能剎得住，還要看具體車型選用的AEB技術(shù)方案和當(dāng)時(shí)的環(huán)境。

“機(jī)器與人類”的駕駛權(quán)爭奪

世界上包括博世、大陸等國際知名供應(yīng)商對(duì)AEB的定義都是60km/h剎停或是減緩碰撞，這并非是隨便給出的數(shù)值。

在標(biāo)準(zhǔn)工況下，一輛時(shí)速60km/h的車輛對(duì)于靜止目標(biāo)的剎停距離通常在15米左右，這時(shí)如果發(fā)生鬼探頭等緊急情況，人類駕駛員通常難以反應(yīng)，AEB介入就是正確的選擇。

但問題是，90km/h速度下，就算是剎車制動(dòng)較好的車型，完全剎停距離大概率也會(huì)在30米以上。換言之，這個(gè)距離下司機(jī)完全有能力調(diào)整方向盤進(jìn)行避讓，如果這時(shí)候AEB貿(mào)然介入，極有可能對(duì)司機(jī)造成困擾，甚至引發(fā)嚴(yán)重事故。

因此，AEB當(dāng)下最大的難題是如何做到“恰到好處”地介入，而這就需要系統(tǒng)在合理范圍內(nèi)給駕駛員留下充足反應(yīng)時(shí)間，而不是最早時(shí)間介入制動(dòng)，尤其是在更高時(shí)速下。

車企和供應(yīng)商在對(duì)AEB各種工況下的功能觸發(fā)，有著較為清晰的劃分與定義。當(dāng)車輛處于高速行駛狀態(tài)下，遠(yuǎn)距離感知到前方障礙物時(shí)，系統(tǒng)就會(huì)根據(jù)車輛方向、速度以及距離等數(shù)據(jù)，結(jié)合駕駛員的操作意圖采用不同策略。

為此，車企在制定AEB的介入時(shí)機(jī)與策略時(shí)，通常會(huì)進(jìn)行幾十萬甚至幾百萬公里的實(shí)際路測，其中就包括城市、鄉(xiāng)村、高速公路等實(shí)際道路，這些測試的重點(diǎn)都放在誤觸發(fā)率上。

據(jù)相關(guān)人士透露，車企的標(biāo)準(zhǔn)相當(dāng)嚴(yán)苛，AEB每1萬公里內(nèi)，包括聲音、圖像等，車輛的誤報(bào)次數(shù)不能高于20次，同時(shí)誤制動(dòng)次數(shù)更是1次都不能有。如果出現(xiàn)某個(gè)項(xiàng)目誤報(bào)次數(shù)過多，工程師還會(huì)進(jìn)一步調(diào)節(jié)，盡可能降低誤報(bào)率，以保障系統(tǒng)可靠性。

目前，大部分車企為了降低誤報(bào)率，都會(huì)采用“白名單”模式。這個(gè)白名單里的障礙物，一般包括常規(guī)姿態(tài)的行人、車輛，自行車、大貨車等，在碰到時(shí)可以進(jìn)行識(shí)別處理。但還有一些異形障礙物，比如土堆、紙箱、翻過來的事故車、路過的貓和狗，如果系統(tǒng)沒有進(jìn)行過學(xué)習(xí)和訓(xùn)練，這些異形障礙物就會(huì)成為潛在的安全風(fēng)險(xiǎn)。

AEB的觸發(fā)條件主要是基于距離和時(shí)間的極限計(jì)算，如果沒有檢測到目標(biāo)物，AEB自然也就不會(huì)觸發(fā)，這就是所謂的“漏識(shí)別”。

對(duì)應(yīng)“漏識(shí)別”的還有“誤識(shí)別”，當(dāng)感知系統(tǒng)錯(cuò)把本不存在的障礙物當(dāng)作風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，會(huì)存在“幽靈剎車”的現(xiàn)象。比如前方?jīng)]有障礙物或者不會(huì)與前方車輛發(fā)生追尾事件時(shí)，車輛卻會(huì)觸發(fā)剎車，比如將廣告牌上的人物識(shí)別為行人而觸發(fā)緊急剎車的案例已經(jīng)屢見不鮮。

因此，在誤識(shí)別和漏識(shí)別中找到最佳平衡是一件非?？简?yàn)車企技術(shù)水平的事情。想要做好平衡，一般來說有兩個(gè)方向。

首先，提高感知精度。例如，增加激光雷達(dá)的感知，用實(shí)打?qū)嵉?D點(diǎn)云數(shù)據(jù)做感知輸入，一般障礙物也能輕松應(yīng)對(duì)，從而通過提升感知精度，進(jìn)一步提升AEB的能力上限，實(shí)現(xiàn)更穩(wěn)定的觸發(fā)。

其次，引入更多變量，讓AEB的觸發(fā)邏輯更接近真實(shí)用車場景。例如，駕駛員對(duì)車輛的操作就是最重要的變量，系統(tǒng)需要確認(rèn)當(dāng)前環(huán)境下駕駛員是走神的，沒有主動(dòng)去控制車輛，才會(huì)進(jìn)行干預(yù)。

所以，車輛如果速度在接近目標(biāo)時(shí)，速度變化較大，或者駕駛員主動(dòng)打了方向，都可能不會(huì)觸發(fā)AEB或者是觸發(fā)后及時(shí)終止功能，因?yàn)橄到y(tǒng)覺得駕駛員已經(jīng)在控制車輛了，AEB干預(yù)反而會(huì)帶來干擾和更大的安全隱患。

但是對(duì)于任何功能而言，人的決策永遠(yuǎn)高于系統(tǒng)控制，所以如果駕駛員在接近目標(biāo)時(shí)仍然深踩油門踏板，系統(tǒng)會(huì)認(rèn)為撞擊是駕駛員的指令，這個(gè)時(shí)候即便系統(tǒng)知道會(huì)撞，仍然不會(huì)觸發(fā)AEB，畢竟人類的意志是機(jī)器不能違背的。

就目前來看，AEB當(dāng)下還只是幫助人類的被動(dòng)功能，而非替代人類的主動(dòng)選擇。不少車企寧愿選擇降低靈敏度漏報(bào)，也要盡可能地降低誤觸發(fā)率，以保障車主行駛安全。除此之外，AEB如果誤觸發(fā)造成事故，也會(huì)讓整個(gè)事件變得復(fù)雜。

表面上看，AEB之爭只是一場關(guān)于智能輔助駕駛技術(shù)路線的爭論，實(shí)則是機(jī)器與駕駛員對(duì)汽車控制權(quán)的爭奪。目前我們看到的各種爭論，大多數(shù)帶有立場。作為消費(fèi)者，不要看車企說了什么，而要看它們的系統(tǒng)能夠做到什么。

AEB的終極難題，不是技術(shù)參數(shù)的無限提升，而是如何在機(jī)器的精準(zhǔn)與人性的復(fù)雜之間找到黃金分割點(diǎn)。這場沒有硝煙的AEB之戰(zhàn)，終將隨著強(qiáng)制國標(biāo)的落地暫告段落，但當(dāng)機(jī)器學(xué)會(huì)“思考”，人類更需要學(xué)會(huì)如何與機(jī)器共舞——不是讓渡控制權(quán)，而是讓技術(shù)成為延伸的安全之手，在關(guān)鍵時(shí)刻成為最后的安全底線。