貝克街探案官

作者：魯鎮(zhèn)西

小米相關(guān)題材炒作邏輯真的能成立嗎？

2025年6月26日，小米公司舉辦了小米人車家全生態(tài)發(fā)布會，正式發(fā)布了小米YU7、小米MIX Flip 2與小米AI眼鏡。小米認為上述產(chǎn)品，是為“先進的時代精英打造的科技產(chǎn)品，也代表著小米在核心技術(shù)賽道的最新成果”。

小米YU7一共有三款配置，分別為售價 25.35 萬元的標準版；售價 27.99 萬元的Pro 版；售價 32.99 萬元的Max版。

小米SU7 Ultra 選配賽道專業(yè)套裝，售價 62.99 萬元，還有小米SU7 Ultra 紐北限量版，售價 81.49 萬元。此外還有小米平板、小米15 Ultra系列產(chǎn)品、REDMI系列產(chǎn)品等。

眾多品類中，引起市場廣泛關(guān)注的自然是小米YU7，有消息稱，在發(fā)布會還沒結(jié)束時，就有好多人出會場找信號好的地方訂購YU7。

從隨后公布的預(yù)定數(shù)據(jù)來看，1小時大定289000臺，3分鐘預(yù)定量就突破200000臺，國產(chǎn)造車新勢力們喜迎強勁對手，對傳統(tǒng)整車企業(yè)而言，又得著手應(yīng)對一個潛在爆款車型帶來的銷量沖擊，但應(yīng)對手段絕不包括審計所有車企的賬目。

有觀點認為，小米YU7首日大定有沖擊35萬～40萬輛也大有可能，鎖單量大概在7成左右，即小米SU7上市13個月（2024年4月到2025年5月）的累計銷量。

今天的網(wǎng)絡(luò)上，一直流傳著京東創(chuàng)始人劉強東的名言：別和雷軍比營銷，這塊我們比不過他。

但是事實上，一個只會營銷的企業(yè)，制造的產(chǎn)品注定無法取得消費者認可。小米汽車之所以能在當(dāng)前市場取得當(dāng)前成績，和其底層供應(yīng)鏈整合能力密不可分，其中不乏上市企業(yè)，在小米股價走高的同時，小米概念即小米汽車相關(guān)上市公司股價順勢走高。

眾所周知，當(dāng)前主流觀點仍然認為二級市場是經(jīng)濟的晴雨表，結(jié)合小米股價和相關(guān)供應(yīng)鏈企業(yè)股價表現(xiàn)，小米汽車銷量爆發(fā)為供應(yīng)鏈企業(yè)帶來的確定性增量，直接體現(xiàn)在公司股價上，比如小米汽車概念股模塑科技等。

只可惜模塑科技等小米供應(yīng)鏈企業(yè)的股價和業(yè)績，均取決于市場對小米汽車的認可度，這需要小米持續(xù)推出獲得市場認可的車型，因此在YU7大定背后，更需要關(guān)注新能源車市場趨勢，以及小米汽車供應(yīng)鏈情況，畢竟小米汽車SU7欠下的訂單還沒交付完。

01 新能源車最終形態(tài)或非純電汽車

自從研發(fā)新能源車這股風(fēng)吹進內(nèi)地市場，插混和純電優(yōu)劣之爭一直是市場關(guān)注的重點，該圍繞哪種技術(shù)路徑加大研發(fā)投入，也成為市場爭論的焦點，一度有觀點認為純電化是新能源車發(fā)展的必然結(jié)果，但從當(dāng)前市場來看，純電動汽車滲透率依舊無法抗衡插混車型。

據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2025 年來新能源汽車出口增速亮眼，傳統(tǒng)燃油車出口下降；新能源汽車細分看，插混車型是出口重要增長點。乘用車新能源滲透率提高，自主品牌市場份額攀升。

從上市公司業(yè)績層面出發(fā)，新能源車制造商中，最先盈利的車企就是以插混為主要研發(fā)路徑的整車制造商，如比亞迪、理想、賽力斯，比亞迪自不必多說，新能源車銷量占優(yōu)，目前已經(jīng)停產(chǎn)燃油車，全面邁入新能源車時代。

理想和賽力斯雖然發(fā)展細節(jié)不同，但是大方向相似，都是依托插混車型實現(xiàn)盈利，理想“蔚小理”三家造車新勢力中最先實現(xiàn)盈利的，賽力斯則是從小康輕型皮卡轉(zhuǎn)型到新能源車領(lǐng)域，并依靠插混車型實現(xiàn)扭虧為盈。

有觀點認為，插混車型智能化率比較純電車型更低，所以大力發(fā)展純電車型是未來的必然結(jié)果，原因是智能化率越高，耗電越高。

參考小米YU7系列車型，YU7、YU7PRO、YU7 MAX三款車型均為純電驅(qū)動，分別采用磷酸鐵鋰電池、磷酸鐵鋰電池、三元鋰電池；CLTC續(xù)航里程分別為835KM、770KM、760KM，配置最低的YU7，續(xù)航里程最長，但10%-80%快充時間YU7 Max最短，僅需12分鐘，15min最長補能里程也最高，達到620KM。

由此可見，更智能的純電車型更費電，類似配置更高的車型更費油，傳統(tǒng)燃油車時代，車企通過加大油箱，改裝者通過增加副油箱提升續(xù)航，但在電車時代，很難加裝新能源車的“移動電源”。因此為了提升消費者駕乘體驗，解決續(xù)航焦慮，當(dāng)前車企紛紛發(fā)力高壓快充技術(shù)，甚至有傳言某車企的車型能在同一處充電樁場內(nèi)搶其他品牌車型的電，聽起來就很瘋狂。

但在南方科技大學(xué)創(chuàng)新學(xué)院院長劉科看來，純電車首要問題就是當(dāng)前技術(shù)背景下，冬天北方地區(qū)無法充電或充滿電后續(xù)航縮水，即便解決這個問題，純電車主需要600KM以上續(xù)航場景并不多，大多數(shù)人以150公里以內(nèi)的城市通勤為主，但是因為鋰電池能量密度遠低于燃油，所以在通勤期間必須車載如此巨大的鋰電池會造成能源損耗，某種程度來說這并不環(huán)保。

另外縱觀全球，包括北京在內(nèi)的發(fā)達城市，如紐約、倫敦、柏林、多倫多、莫斯科甚至東京等經(jīng)濟發(fā)展較好的城市，都是有寒冷冬天的地方，或者是川渝等需要頻繁爬坡的地區(qū)，純電動車型并不適用于全球所有地形。劉科的觀點，正和今年上半年插混車型出口量增長相佐證。

在充電效率仍未匹配加油的今天，能加油的電車仍是消費者首選，問界新款 M5 及 M8、理想 L6、零跑 C16、秦 L DM-i 等多款車型均有插混版本，中遠期看，純電仍受里程焦慮及臨時用車方便性制約，插混仍將是市場主流技術(shù)路徑之一。

在此背景下，只具備純電單一技術(shù)路徑的車企，大概率會弱于能兩條腿走路的競爭對手。

02 插混還能笑傲市場多久？

無論是站在市場角度，還是從技術(shù)路徑出發(fā)，當(dāng)前階段插混車型仍是新能源車技術(shù)落地的最優(yōu)解。但長期看，插混也只是在智能化和續(xù)航之間尋求一個短暫的平衡，不意味著插混可以長期占據(jù)市場，因為鈉離子電池、固態(tài)電池等電池技術(shù)突破近在眼前。

聚焦小米現(xiàn)售車型，SU7和YU7兩款系列車型均采用外購電池組裝的方式生產(chǎn)，據(jù)公開消息，小米汽車電池供應(yīng)商包括弗迪和寧德時代等。

以寧德時代鈉離子電池為例，今年4月，寧德時代發(fā)布了多項先進技術(shù)，著重解決鈉電池能量密度提升難、成本高等問題，著力通過先進技術(shù)提升電池性能。

首先是依靠自生成負極技術(shù)，能量密度提升約50%；開創(chuàng)無膨脹負極技術(shù)，充放電接近0應(yīng)變；高能SEI構(gòu)建技術(shù)與低酸電解液技術(shù)，實現(xiàn)高庫倫效率提升循環(huán)壽命；重構(gòu)電解液體系，結(jié)合表面電場調(diào)控技術(shù)及隔膜斷層設(shè)計，實現(xiàn)高安全性能，環(huán)保方面，得益于鈉離子電池自身特性，生產(chǎn)碳排放比鋰電池最高降低60%。

目前，寧德鈉電池已具備應(yīng)用基礎(chǔ)，低溫方面，寧德在正極采用多元快離子脫嵌技術(shù)，并使用獨家復(fù)合抗凍電解液，使得鈉離子電池在-40℃環(huán)境下保持90%以上的放電效率；高溫方面，70℃下仍能應(yīng)用。

能量密度：鈉離子電池能量密度提升至175Wh/kg，為行業(yè)量產(chǎn)最高水平。安全性：電池在滿電狀態(tài)測試中，受多面擠壓、針刺貫穿、電鉆穿透下無煙、無感，鋸斷情況下不起火、不爆炸。

或許是因為寧德時代在電池領(lǐng)域的技術(shù)太過于成熟，小米汽車沒有什么動力去助推電池技術(shù)進一步突破，和傳統(tǒng)燃油車企，轉(zhuǎn)型新能源車廠的賽力斯倒有相似之處，不同的是小米是從寧德時代等供應(yīng)商處，拿來成品件組裝成自己的系統(tǒng)，賽力斯是只從那家“幫助車企造好車”的華為那里拿來成套系統(tǒng)。

就現(xiàn)階段來看，小米或許應(yīng)該深度整合供應(yīng)鏈以滿足預(yù)售訂單及時交付，但從長遠來看，小米或許應(yīng)該與供應(yīng)商協(xié)作，甚至主導(dǎo)研發(fā)方向，給消費者提供眼前一亮的產(chǎn)品。比如比亞迪，率先開啟1000V/10C時代，那些蔚小理等造車新勢力宣傳了很久800V快充，卻就此止步不前，停留在800V這個標準上就略顯滿足。

小米作為后來者，沒有直接適配行業(yè)頂尖技術(shù)，反而停留在800V這個標準層，著實與其“技術(shù)發(fā)燒”的標簽有所出入。至于理想和華為，雖然一個是車企，一個是tier1供應(yīng)商，但都是憑借插混車型發(fā)家，擴展純電路徑時似乎并沒有其他聚焦純電車型的企業(yè)迫切。

其實小米非常清楚超充在營銷和應(yīng)用時的重要意義，否則也不會在車型介紹中著重標注快充時間和15min補能里程差別，幫助YU7 MAX在這兩項數(shù)據(jù)上遠遠領(lǐng)先YU7和YU7 Pro。

但尷尬的是，YU7 Pro和YU7 MAX在參數(shù)相似的情況下，價差5萬元左右；YU7 Pro和YU7價差2萬元左右的前提下，YU7快充時間和15min補能里程數(shù)據(jù)，以及CLTC續(xù)航里程均略優(yōu)于YU7 Pro，僅百公里加速低于YU7 Pro，令YU7 Pro顯得性價比不太高。

除電力系統(tǒng)外，智能座艙、智駕等方面同樣受到市場重點關(guān)注，受限于篇幅限制，貝克街探案官將隨后更新。

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