對(duì)于吉利而言，2019年是個(gè)坎。

對(duì)外，吉利是銷(xiāo)量冠軍。對(duì)內(nèi)，藍(lán)色吉利行動(dòng)徹底失敗。

全年銷(xiāo)售汽車(chē)超過(guò)136萬(wàn)輛，雖然仍是自主品牌乘用車(chē)銷(xiāo)量第一，但新能源汽車(chē)銷(xiāo)量?jī)H為11.3萬(wàn)輛，占比不足10%。

如果把這件事再放到新能源汽車(chē)補(bǔ)貼史上最大退坡（高于50%）下面來(lái)看，吉利更是禍不單行。

補(bǔ)貼以最高強(qiáng)度的程度退坡，意味著新能源汽車(chē)開(kāi)始以市場(chǎng)為主導(dǎo)，車(chē)企必須自力更生。但吉利源于早期電動(dòng)化策略的失誤，導(dǎo)致投向大眾市場(chǎng)的主力品牌幾何「翻車(chē)」，事后有人總結(jié)：

幾何薄弱的產(chǎn)品力和品牌力，無(wú)法承載吉利做中高端產(chǎn)品的戰(zhàn)略布局，也不屬于主流消費(fèi)市場(chǎng)認(rèn)知。

更不幸的是，吉利在面對(duì)插混產(chǎn)品時(shí)的猶豫，直接導(dǎo)致2020年被比亞迪靠插混和純電小車(chē)搶走了燃油車(chē)市場(chǎng)。

戰(zhàn)略失誤（純電+插混）的苦果在兩年后被吉利吞下，穩(wěn)坐5年的自主銷(xiāo)冠寶座易主比亞迪。

而這一切，可能都源自那個(gè)曾被寄予厚望卻又不爭(zhēng)氣的幾何品牌。

幾何留下的禍根

在2023年以前，吉利在新能源市場(chǎng)的戰(zhàn)略可簡(jiǎn)單概括為三步：

第一步是2019年發(fā)布、主打高端純電的幾何，但在大眾市場(chǎng)因產(chǎn)品力（油改電）和品牌力羸弱，最終淪為網(wǎng)約車(chē)品牌；

第二步是以極氪品牌為代表的高端路線，極氪001雖憑借優(yōu)秀的SEA平臺(tái)駕控能力，成為市場(chǎng)爆款，但極氪品牌下001、009、X三款產(chǎn)品均不是主力走量車(chē)型，小眾化產(chǎn)品疊加極氪較高的研發(fā)費(fèi)用支出，反而加大了吉利在電車(chē)板塊的虧損；

第三步是2023年用銀河替代幾何繼續(xù)征戰(zhàn)大眾市場(chǎng)，但首推的兩款產(chǎn)品銀河L7/銀河L6在設(shè)計(jì)上依舊延續(xù)極氪的小眾設(shè)計(jì)風(fēng)格和幾何的高端定位屬性：

1）銀河L6/L7均采用豎屏中控屏，其中L7采用三連屏，同時(shí)二者外觀上市場(chǎng)槽點(diǎn)頗多；而被寄予厚望的銀河E8則采用大連屏內(nèi)飾，市場(chǎng)接受度低；

2）銀河L6對(duì)標(biāo)秦PLUS但上市時(shí)起售價(jià)高，但市場(chǎng)已經(jīng)進(jìn)入價(jià)格戰(zhàn)狀態(tài)，消費(fèi)者對(duì)價(jià)格高度敏感，反而導(dǎo)致定價(jià)過(guò)高下銷(xiāo)量走低。

最終銀河早期銷(xiāo)量不及預(yù)期，吉利不得不對(duì)L6/L7/E8三款產(chǎn)品進(jìn)行大幅促銷(xiāo)，形成大額虧損。

早期新能源產(chǎn)品戰(zhàn)略的決策失誤，導(dǎo)致吉利從2019年開(kāi)始銷(xiāo)量和利潤(rùn)長(zhǎng)期處于停滯狀態(tài)。

2019-2022年，吉利銷(xiāo)量?jī)H從136.2萬(wàn)輛提升至143.3萬(wàn)輛，連續(xù)4年幾乎沒(méi)有增長(zhǎng)；直至2023年，吉利銀河品牌上市及俄羅斯市場(chǎng)出口表現(xiàn)強(qiáng)勢(shì)的拉動(dòng)下，銷(xiāo)量才重新回到增長(zhǎng)區(qū)間，達(dá)到168.7萬(wàn)輛。

這中間，新能源汽車(chē)銷(xiāo)量從2019年的11.3萬(wàn)輛一躍升至2023年的48.7萬(wàn)輛，尤其是2022年后滲透率直線增長(zhǎng)。

但新能源滲透率并未給吉利帶來(lái)量?jī)r(jià)齊升，2020-2023年吉利凈利潤(rùn)在48.5-55億之間波動(dòng)，其中2018-2021年凈利潤(rùn)出現(xiàn)了連續(xù)4年下降的情形，相對(duì)2018年的高點(diǎn)腰斬。

而吉利單車(chē)凈利從2018年的0.85萬(wàn)元一路下滑至2023年的0.32萬(wàn)元，這還是在高凈利出口板塊持續(xù)增長(zhǎng)的情形下帶來(lái)的；最后，吉利毛利率持續(xù)下降，至2023年已經(jīng)處于自主四強(qiáng)中最低。

但在2024年，吉利的拐點(diǎn)來(lái)了。

不僅汽車(chē)?yán)塾?jì)銷(xiāo)量同比增長(zhǎng)32%至217.7萬(wàn)，營(yíng)收同比增長(zhǎng)34%達(dá)到2401.9億元，雖說(shuō)單車(chē)ASP同比降低1.5%至12.7萬(wàn)元，但總毛利率同比增0.6%至15.9%，凈利同比大漲240.3%達(dá)到168.1億元，扣非后歸母凈利85.2億元，同比漲52%。

至2025年Q1，吉利經(jīng)營(yíng)更是錦上添花，銷(xiāo)量盈利均進(jìn)一步增強(qiáng)。

如果按照季度進(jìn)行分配，吉利的拐點(diǎn)來(lái)自2024年Q3，并在Q4實(shí)現(xiàn)了跨越式進(jìn)步，而銷(xiāo)量/盈利雙雙逆轉(zhuǎn)的功臣則是電車(chē)的強(qiáng)勢(shì)表現(xiàn)。

一方面是銀河接連推出E5、星愿、星艦7等爆款車(chē)型，拉動(dòng)吉利全年新能源銷(xiāo)量達(dá)到達(dá)到88.82萬(wàn)輛，而銀河就貢獻(xiàn)了49萬(wàn)輛，占比超過(guò)55%；一方面是2024年極氪產(chǎn)品如7X等放量，銷(xiāo)量持續(xù)增長(zhǎng)，因而港股口徑極氪持續(xù)減虧，至2024年Q3極氪已實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定盈利。

國(guó)金證券在對(duì)吉利銀河季度凈利潤(rùn)與單車(chē)盈利拆解后發(fā)現(xiàn)，2024年Q4銀河凈利潤(rùn)已經(jīng)盈虧平衡，2025年Q1銀河單車(chē)凈利已達(dá)到0.31萬(wàn)元。

在大量爆款新車(chē)的推出下，不僅銀河實(shí)現(xiàn)扭虧甚至較大幅度的盈利，甚至帶動(dòng)吉利整體在出口走弱的情況下盈利強(qiáng)勢(shì)復(fù)蘇。

吉利做對(duì)了什么？

吉利在推出銀河品牌早期，其實(shí)并沒(méi)有完全吸取幾何的教訓(xùn)，仍想將其打造為類(lèi)似星越的中端品牌，因此選用了三檔混動(dòng)的雷神8848技術(shù)、CMA架構(gòu)，主打駕控質(zhì)感。

產(chǎn)品力確實(shí)夠了，可市場(chǎng)還是不買(mǎi)賬，銀河E8自2024年1月上市以來(lái)，月均銷(xiāo)量?jī)H維持在1000輛左右。歸根結(jié)底還是吉利又一次錯(cuò)判了市場(chǎng)。

產(chǎn)品力上行意味著成本高企，尤其是三檔混動(dòng)的渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)、三檔變速箱，CMA平臺(tái)下的大量鋁合金用料和國(guó)際大廠零部件等。因此帶來(lái)的定價(jià)過(guò)高，又直接撞上了價(jià)格戰(zhàn)下對(duì)定價(jià)極度敏感的消費(fèi)心理。

反觀采用單檔路線、不重視底盤(pán)操縱性的比亞迪，銷(xiāo)量卻節(jié)節(jié)攀升。于是吉利痛定思痛，決心致敬同行。用提高零部件復(fù)用程度/集成度、自制自供比例、削減用料成本的策略，把成本打下來(lái)。

首先是用GEA替代CMA架構(gòu)，不僅通過(guò)模塊化設(shè)計(jì)提升了零部件和平臺(tái)復(fù)用率，還能削減用料成本。

相對(duì)CMA架構(gòu)，GEA架構(gòu)大幅削減了底盤(pán)用料，放棄以往CMA和SEA平臺(tái)對(duì)高品質(zhì)行駛質(zhì)感的追求（因?yàn)橄M(fèi)者感知并不明顯），如低端車(chē)型上底盤(pán)基本完全換用鋼制部件。

同時(shí)，吉利也加強(qiáng)零部件的自研自供能力。

CMA架構(gòu)、SEA架構(gòu)雖品質(zhì)卓越，但其關(guān)鍵部件（如電池、電驅(qū)、底盤(pán)等）仍依賴(lài)外部供應(yīng)鏈或存在內(nèi)部關(guān)聯(lián)交易，導(dǎo)致成本波動(dòng)。GEA下吉利零部件自研自制比例提升，通過(guò)神盾短刀電池、碳化硅驅(qū)動(dòng)技術(shù)等全棧自研，減少了供應(yīng)鏈中間環(huán)節(jié)，降低成本。

以及在電子電氣架構(gòu)革新下集成度提升，GEA3.0直接整合AI大模型和云端算力，通過(guò)軟件定義功能減少硬件冗余，并用AI數(shù)字底盤(pán)替代部分機(jī)械控制模塊。

其次是三擋混動(dòng)降為EM-i單檔混動(dòng)，核心思想是走比亞迪路線，即用極致節(jié)能+成本優(yōu)化，撬動(dòng)價(jià)格敏感型的低價(jià)位段燃油市場(chǎng)。

EM-i單檔混動(dòng)核心對(duì)標(biāo)比亞迪的DM-i 技術(shù)，主打方向亦與比亞迪高度接近，其1.5L混動(dòng)專(zhuān)用發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率高達(dá)46.5%。由此高熱效率下獲得低油耗表現(xiàn)，吉利稱(chēng)油耗進(jìn)入2L區(qū)間。

同時(shí)，EM-i在結(jié)構(gòu)上進(jìn)行大幅優(yōu)化，同時(shí)與GEA平臺(tái)匹配，具備更高的成本控制能力。相比雷神8848（EM-P）的三擋DHT Pro，EM-i的單檔設(shè)計(jì)大幅減少了機(jī)械復(fù)雜度，同時(shí)也減少了變速箱與多檔位控制系統(tǒng)的成本。

同時(shí)，EM-i也實(shí)現(xiàn)了與GEA平臺(tái)的聯(lián)合搭配，采用銀河11合1智能電驅(qū)，進(jìn)一步壓縮空間與零部件數(shù)量，實(shí)現(xiàn)成本的進(jìn)一步壓縮。

一系列成本壓縮手段下來(lái)，銀河星艦7在成本上相對(duì)銀河 L7直接低出約2.2萬(wàn)元。考慮到純電車(chē)型并沒(méi)有三檔混動(dòng)的成本，但SEA平臺(tái)在設(shè)計(jì)和定位上實(shí)際上是高于GE平臺(tái)的，因而用料實(shí)際上應(yīng)更高，GEA平臺(tái)成本降幅相對(duì)SEA 平臺(tái)應(yīng)與插混平臺(tái)接近。

在上述具體措施之外，全產(chǎn)業(yè)鏈布局其實(shí)也是外界嘗嘗忽視的重要存在。包括主攻汽車(chē)芯片的億咖通、自研自產(chǎn)的動(dòng)力電池以及自研自用的FlymeAuto車(chē)機(jī)系統(tǒng)等等。

尾聲

今年1月，吉利整體銷(xiāo)量超越比亞迪，短暫體驗(yàn)了一把久違的自主一哥寶座。雖然是片刻榮耀，但對(duì)于已經(jīng)被按在地上摩擦了5年多的吉利來(lái)說(shuō)，實(shí)屬不易。當(dāng)然，在產(chǎn)品賣(mài)爆之外，“一個(gè)吉利”戰(zhàn)略才是真正的幕后功臣。

“臺(tái)州宣言”之后，吉利開(kāi)啟了又一次戰(zhàn)略大調(diào)整，整體走向是前所未有的資源整合，將幾何/翼真并入銀河、極氪/領(lǐng)克合并、私有化極氪。

吉利汽車(chē)集團(tuán)自此從多品牌各自為戰(zhàn)化簡(jiǎn)為三條線：

吉利汽車(chē)（燃油）、吉利銀河事業(yè)部和極氪科技事業(yè)部。

同時(shí)，為減少內(nèi)部賽馬、關(guān)聯(lián)交易等，吉利也對(duì)智能駕駛方案、座艙方案和電池條線進(jìn)行整合。

大規(guī)模整合對(duì)吉利產(chǎn)生的意義尤為強(qiáng)烈且深遠(yuǎn)，明線上內(nèi)部的資源浪費(fèi)減少；品牌整合后新車(chē)定位的重合度問(wèn)題被解決，精簡(jiǎn)SKU也促使爆款概率更高，同時(shí)研發(fā)費(fèi)用也能下降。

暗線上則是協(xié)同效應(yīng)的加強(qiáng)，如采購(gòu)、渠道利用等方面的復(fù)用有利于渠道擴(kuò)張和成本下降；整車(chē)的零部件復(fù)用率的提高，如銀河M9與領(lǐng)克900之間便可有零部件復(fù)用；以及整合后各個(gè)公司和子品牌合為一體，后續(xù)研發(fā)費(fèi)用等有望大幅降低。