在我看來這個“破窗”就是2025年的年度照片，它是壓力的證明，也是壓力的出口。

近期航空和火車領(lǐng)域都發(fā)生一些事件，航空方面，南航的李煜眾機長，悲慘命運已經(jīng)被看見，鐵路方面，K1373列車高溫悶罐導致乘客緊急避險砸車，這些都引起廣泛關(guān)注。

我想說的是，這些偶然的事件，其實并不偶然。

航空方面，全世界都一樣，關(guān)于飛行員的情緒監(jiān)測和健康管理，這都是行業(yè)慣例，講得夸張一點，如果一個飛行員睡眠沒被單位管理好，或者家里有夫妻矛盾，這都是很大的安全隱患，原因不言自明：數(shù)百人的安全都要依靠機長，哪怕機長的背后其實有一整套地面和空中支持系統(tǒng)，但是機長仍然是最重要的那個操作人。

李煜眾死亡事件現(xiàn)在的真相其實還不明確。這幾天網(wǎng)絡上也能看到一些帖子，有人曝光機長晉升過程中的關(guān)系戶問題，飛二代問題等等，以及由此而來的組內(nèi)競爭不公平、行業(yè)內(nèi)跳槽困難等問題。這些事情屬不屬實，需要專業(yè)人士現(xiàn)身說法，但是一般公眾往往寧可信其有。因為類似的情況今年已經(jīng)看得太多了，連吃技術(shù)飯的醫(yī)院領(lǐng)域，協(xié)和4+4的董女士故事路人皆知。

盡管如此，我認為這些還不是最重要的。

我認為最重要的是企業(yè)經(jīng)營的困境與時代經(jīng)濟的疲軟，發(fā)生了非常不友好的、向下的共振。

就航空而言，中國航空業(yè)現(xiàn)在的整體經(jīng)營狀態(tài)不算樂觀。這三四年以來，最初是因為出行不便，導致航空營收急劇下降，后來方便了，但是似乎航旅人員并沒有恢復到之前的水平，而且隨著高鐵的普及，相當多的人就是被高鐵吸引過去了。高鐵的舒適度高于飛機，起碼我是這么認為的。

數(shù)據(jù)顯示，大型機場集團還處于虧損之中。比如首都機場集團，2020年以前都是盈利的，2019年凈賺59億，但是形勢急轉(zhuǎn)直下，2020年凈虧80億，2021年凈虧67億，2022年凈虧124億，2023年凈虧67億，2024年凈虧55億。五年凈虧395億。

這一虧損當然原因眾多，比如推進了大項目投資，一些機場的擴建涉及投資就是百億級別。此外就是固定資產(chǎn)折舊，每年也有幾十個億。運營虧損還來自于旗下一些區(qū)域機場的凈虧，比如首都機場集團下面，江西機場2023年凈虧3.39億，天津濱海機場2023年凈虧4.9億，等等等等。

航空公司呢？以李煜眾所在的南方航空為例，南方航空近三年（2022-2024年）盈利情況如下：

2022年：凈虧損326.82億元

2023年：凈虧損42.09億元，同比減虧87.7%

2024年：凈虧損16.96億元，同比減虧59.71%，但仍虧損

虧損的主要原因包括國際線恢復緩慢、燃油成本等。

如果航空公司持續(xù)這樣虧損，它內(nèi)部的員工日子能好過嗎？降本增效就是一定會發(fā)生的事。2023年南方航空在職員工總數(shù)為99468人，其中服務類員工（空乘、地服等）從2022年的40314人減少至37323人，凈減2991人，是裁員的主要群體。

2024年員工總數(shù)增至102597人，較2023年凈增3129人，但服務類員工繼續(xù)減少。同時，公司通過退出部分老舊飛機（如2024年退出54架飛機）、優(yōu)化機隊結(jié)構(gòu)，一定也會間接影響相關(guān)崗位人員。

以中國企業(yè)的風格，裁員的主體其實還是中下層人員，涉及高管的不多，這跟外企的風格完全不同，外企裁員，有時連CEO都裁掉。機長在南航算是比較資深的專業(yè)人員，但是恐怕還遠遠稱不上是高管。

再看鐵道系統(tǒng)。京滬線長期以來是高鐵的主要盈利線，其他線路基本上都是虧損的，可以理解為是在為公共交通做貢獻，拿賺錢的線路來補貼虧錢的線路，從而實現(xiàn)全國交通一盤棋，總體的交通福利提升。

貨運這塊應該是掙錢的，但是客運方面，不僅高鐵很多線路虧損，普通火車也就是文藝青年很喜歡拍照的有復古感的綠皮火車，大概率也是虧損的。推理一下，綠皮火車票價近40年未大幅調(diào)整（如硬座票價多在50-100元），但運營成本（含車輛維護、人工、能源、線路使用費等）持續(xù)上升，導致收入難以覆蓋成本。例如，京滬間普速列車全程票價約300元，但成本可能達400元以上。多數(shù)綠皮火車客座率長期低于50%，部分偏遠線路甚至不足30%，無法通過高上座率盈利。

鐵路領(lǐng)域需要的員工更多，每個站臺都要有人，每趟列車的車廂里面也都需要一整套的人馬。這就是一項公共事業(yè)。如果說中國有哪個行業(yè)尤其是國家壟斷的行業(yè)是在為人民服務，那么我認為，鐵路系統(tǒng)說第二，應該沒人敢說自己第一吧？

是公共服務，就不大可能有太好的服務質(zhì)量。這沒辦法，企業(yè)運營是有成本的，優(yōu)質(zhì)服務也是有溢價的。

這次發(fā)生事故的K1373就是一列普通火車，而不是高鐵。砸窗之時，眾多乘客已經(jīng)熱得不行了?，F(xiàn)在是中國的夏季，杭州、金華的高溫都能達到38-40度。而列車里面不僅溫度高，濕度更高，加之事故發(fā)生之后，人們心情本來就郁悶，缺乏新鮮空氣，人體感受更糟。

當此之時，別說砸破一個窗戶了，就是若干個窗戶也是完全有必要的，當然，打開車門，可能也是更好的解決方法，這可以討論。

在高鐵已經(jīng)廣泛普及的今天，普通火車的路權(quán)已經(jīng)非常低，在列車調(diào)度方面，經(jīng)常需要避讓高鐵，讓高鐵優(yōu)先通行，這經(jīng)常需要浪費時間去等待。

如果有的選，稍微有錢一點的乘客都不大樂意坐這個普通火車了。你說一趟普通火車里面出現(xiàn)達官貴人的概率有多低？不說是0，起碼也相當接近于0了吧。

出現(xiàn)“悶罐頭”的情況應該完全不奇怪吧。當今中國，要客們出現(xiàn)的地方，可能是高級酒店、飛機的頭等艙商務艙，高鐵的商務座等等，不大可能是普通火車吧？

綜上，《陶舜財經(jīng)》認為：近期航空火車領(lǐng)域出現(xiàn)的一系列偶然事件并不偶然，當向下的共振發(fā)生時，風險概率就是會急劇上升的。

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