文|凱風(fēng)

流量入口爭奪戰(zhàn)，又升級了。

近日，廣州白云國際機(jī)場T3航站樓初步具備竣工驗(yàn)收條件，預(yù)計(jì)10月底前具備投運(yùn)條件，屆時(shí)終端旅客吞吐能力將達(dá)1.4億人次。

這意味著，廣州白云機(jī)場將超過北京大興機(jī)場、上海浦東機(jī)場，成為全國第一也是全球最大單體機(jī)場。

當(dāng)前，新一輪機(jī)場爭奪戰(zhàn)如火如荼，一批“雙機(jī)場城市”橫空出世，幾乎所有省市都在拼命建機(jī)場，就連三四線地市也被席卷其中。

機(jī)場競速，誰能最終跑在前列？

01

第一機(jī)場，誰進(jìn)誰退？

目前，我國內(nèi)地共有263個(gè)民用運(yùn)輸機(jī)場，但年旅客吞吐量超過千萬人次的只有40座，超過5000萬的只有5座。

后疫情時(shí)代以來，我國民航客流量迅速復(fù)蘇，并創(chuàng)下歷史新高，由此帶動(dòng)千萬級機(jī)場大幅擴(kuò)容，機(jī)場格局迎來大洗牌。

這是2025年上半年內(nèi)地各大機(jī)場旅客量排行：

我國內(nèi)地十大機(jī)場分別是：上海浦東、廣州白云、北京首都、深圳寶安、成都天府、北京大興、重慶江北、上海虹橋、杭州蕭山、昆明長水。

其中，上海浦東機(jī)場、廣州白云機(jī)場在伯仲之間，差距只有百萬人次，都是第一機(jī)場的有力競爭者。

在此之前，廣州白云機(jī)場旅客吞吐量曾連續(xù)4次位列全國第一，直到2024年被上海浦東機(jī)場以微弱優(yōu)勢趕超。

一旦T3航站樓開通運(yùn)營，全球最大單體機(jī)場誕生，廣州白云機(jī)場或?qū)⒅鼗匕袷?，成為?guī)模上、客流上的“雙第一”。

這里的第一機(jī)場，還是就單體機(jī)場而言。如果從城市層面來看，航空大市格局則出現(xiàn)新的洗牌。

2025年上半年，我國內(nèi)地航空旅客吞吐量最高的10座城市分別是：

上海、北京、成都、廣州、深圳、重慶、杭州、昆明、西安、武漢。

這其中，上海、北京、成都都是一市兩場的“雙機(jī)場城市”，而廣州、深圳等地，仍是單機(jī)場城市。

雖然廣州、深圳都規(guī)劃了第二機(jī)場，但都在本市之內(nèi)，而是放在都市圈內(nèi)的佛山、惠州，談不上嚴(yán)格意義的“雙機(jī)場城市”。

即使只有單機(jī)場，廣州憑借“綜合性門戶”的國家定位，借助集“海陸空鐵”為一體的交通優(yōu)勢，與京滬共同躋身三大國際航空樞紐。

目前，廣州單機(jī)場旅客吞吐量，正在不斷逼近成都天府+雙流雙機(jī)場。

今年上半年，成都雙機(jī)場總客流量4300多萬人次，而廣州則站上4000萬人次，差距不到10%。

隨著白云機(jī)場T3航站樓開通運(yùn)營，廣州在拿下全球最大單體機(jī)場的同時(shí)，或?qū)⒅鼗睾娇盏谌笫兄弧?/p>

02

與名義上第一機(jī)場相比，“國際航空樞紐”定位更為重要。

我國共有330多個(gè)地級及以上城市，已布局建設(shè)260多座民用機(jī)場，覆蓋了70%以上地市。

除了個(gè)別情況特殊的萬億城市，機(jī)場早已不再稀缺，但高能級的機(jī)場仍舊鳳毛麟角。

在我國，機(jī)場有4F級、4E級及其他之分，也有干線、支線之別，更有國際樞紐、區(qū)域樞紐、非樞紐機(jī)場的分野。

根據(jù)民航局、國家發(fā)改委聯(lián)合最新發(fā)布的文件，我國正在形成“3+7+N”的國際航空樞紐體系：

強(qiáng)化北京、上海、廣州等國際航空樞紐全方位門戶復(fù)合型功能；

提升成都、深圳、重慶、昆明、西安、烏魯木齊、哈爾濱等7個(gè)國際航空樞紐區(qū)位門戶復(fù)合型功能；

提升大連、南京、杭州、合肥、福州、廈門、濟(jì)南、青島、武漢、長沙、南寧、?？诘热舾蓞^(qū)域航空樞紐功能，穩(wěn)步推進(jìn)專業(yè)和綜合性航空貨運(yùn)樞紐建設(shè)。

不難看出，北京、上海、廣州為第一梯隊(duì)；

成都、深圳、重慶、昆明、西安、烏魯木齊、哈爾濱等為第二梯隊(duì)；

南京、杭州、武漢、廈門等則是第三梯隊(duì)。

可見，衡量機(jī)場能級，不以規(guī)模論英雄，也不以旅客吞吐量為單一指標(biāo)，而是根據(jù)綜合競爭力而來。

機(jī)場綜合競爭力，與2035總規(guī)定位相契合。

廣州之所以與京滬齊頭并進(jìn)，就在于“綜合性門戶”的超級定位；

成都則受益于“西部交往中心”，昆明則是“面向南亞東南亞的區(qū)域性中心城市”的體現(xiàn)。

一般而言，能級越高，越能獲得航線尤其是國際航線、時(shí)刻資源的傾斜。

高能級城市，在機(jī)場擴(kuò)建、第二機(jī)場審批、國際航線擴(kuò)容上都具有一定優(yōu)先權(quán)。

過去幾年，洲際航線向北上廣三大國際樞紐傾斜，而二三線城市國際航線補(bǔ)貼被叫停，就是直接例證。

03

當(dāng)前，我國正在展開一場聲勢浩大的機(jī)場競奪戰(zhàn)。

從大灣區(qū)到長三角再到成渝地區(qū)，從一線到二三線乃至普通地級市，無不謀求改擴(kuò)建、新建或打造第二機(jī)場。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，過去5年，我國續(xù)建和新開工70多個(gè)機(jī)場重點(diǎn)項(xiàng)目，其中新建項(xiàng)目39個(gè)、遷建項(xiàng)目10個(gè)、改擴(kuò)建項(xiàng)目24個(gè)。

這其中，既有以成都天府機(jī)場、湖北鄂州機(jī)場、浙江麗水機(jī)場為代表的新建項(xiàng)目，也有以廈門翔安機(jī)場為代表的遷建項(xiàng)目。

更不乏以廣州機(jī)場T3航站樓、深圳機(jī)場第三跑道、上海浦東四期擴(kuò)建工程、西安咸陽機(jī)場T5航站樓為主的改擴(kuò)建工程。

機(jī)場爭奪戰(zhàn)日益白熱化的背后，一方面是市場規(guī)律主導(dǎo)，另一方面是城市競爭驅(qū)動(dòng)。

其一，機(jī)場與高鐵存在替代效應(yīng)。800公里之下，高鐵具有優(yōu)先性；1200公里以上，民航優(yōu)勢更為突出。

四川西部、新疆、青海、西藏等西部地區(qū)，地廣人稀、生態(tài)復(fù)雜、地理多樣，建機(jī)場的性價(jià)比遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于建高鐵。

中國機(jī)場最多的省份幾乎都在西部。

根據(jù)規(guī)劃，新疆未來將布局33個(gè)民用機(jī)場，四川是22個(gè)，云南是20個(gè)，遠(yuǎn)超東部地區(qū)。

其二，機(jī)場爭奪戰(zhàn)，是流量入口之爭，也是城市能級之爭，更是經(jīng)濟(jì)話語權(quán)之爭。

作為超級“流量”入口，機(jī)場既是門戶城市的標(biāo)配、城市能級的體現(xiàn)，也是商貿(mào)、文旅、航空物流、臨空經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要支撐。

最強(qiáng)地級市蘇州，之所以對機(jī)場念茲在茲，就在于機(jī)場不只是大型交通樞紐，更是一個(gè)2萬億級城市不可或缺的一環(huán)。

廣州、深圳、重慶、南京、濟(jì)南、青島之所以熱衷追逐“雙機(jī)場”，不只在意機(jī)場本身的磁吸力，更在于雙機(jī)場對于城市交通地位乃至經(jīng)濟(jì)地位的鞏固。

不過，無論超大特大城市還是中小城市，建機(jī)場最根本的前提還是客流，沒有足夠多的客流作為支撐，大基建只會(huì)淪為債務(wù)的無底洞。

機(jī)場如此，高鐵如此，地鐵也是如此。