前重慶市長黃奇帆：3000萬輛中國汽車利潤不及豐田1家

2025年7月10日，中國國家創(chuàng)新與發(fā)展戰(zhàn)略研究會學術委員會常務副主席、重慶市原市長黃奇帆在公開演講中指出，中國汽車制造業(yè)產值利潤率偏低的問題尤為突出。他提到，2025年1-6月中國汽車企業(yè)的產值利潤率僅為5%，而去年全年3000萬輛汽車的利潤總和，竟然不及日本豐田汽車900多萬輛的利潤。這一論斷猶如一聲驚雷，撕開了中國汽車產業(yè)高速增長背后的利潤困局。

一、數據對比：規(guī)模與利潤的強烈反差

中國已連續(xù)15年位居全球汽車產銷量第一，2024年汽車產量達3018萬輛，占全球總產量的33%。然而，與之形成鮮明對比的是，中國汽車行業(yè)的利潤水平長期處于低位。乘聯分會數據顯示，2025年1-5月汽車行業(yè)利潤率僅為4.3%，同比下降11.9%，利潤總額1781億元，而豐田汽車2024財年（2023年4月-2024年3月）凈利潤高達2669億元人民幣，相當于中國汽車行業(yè)全年利潤的近1.5倍。

這種反差在新能源汽車領域更為顯著。盡管中國新能源汽車銷量連續(xù)8年全球第一，但2025年上半年，除比亞迪、特斯拉等少數企業(yè)外，多數新能源車企仍處于虧損狀態(tài)。例如，某新勢力車企單季度凈虧損達38.9億元，而豐田旗下混合動力車型的毛利率始終保持在20%以上。

二、深層原因：產業(yè)生態(tài)的結構性缺陷

1. 價格戰(zhàn)引發(fā)的惡性循環(huán)

為爭奪市場份額，中國車企陷入“以價換量”的怪圈。2025年前4個月，超過60款車型宣布降價，部分車型降幅超過5萬元。這種無序競爭導致行業(yè)利潤率從2017年的7.8%持續(xù)下滑至2025年的4%以下，整車企業(yè)利潤空間被嚴重壓縮。更嚴重的是，價格戰(zhàn)壓力向供應鏈傳導，部分車企將供應商賬期延長至232天，導致零部件企業(yè)生存艱難，甚至出現偷工減料現象。

2. 核心技術的“空心化”困局

中國汽車產業(yè)長期依賴合資模式，自主品牌在發(fā)動機、變速箱等傳統(tǒng)核心技術領域積累不足。盡管新能源汽車實現了“換道超車”，但電池、電機、電控等關鍵部件仍面臨技術瓶頸。例如，中國動力電池能量密度比日韓企業(yè)低10%-15%，導致整車成本居高不下。此外，智能駕駛算法、車規(guī)級芯片等核心技術仍被歐美企業(yè)壟斷，中國車企每年需支付數百億美元的專利授權費。

3. 產業(yè)附加值的“微笑曲線”低端鎖定

在全球汽車產業(yè)價值鏈中，研發(fā)設計和品牌營銷占據利潤的70%以上，而制造環(huán)節(jié)僅占10%-15%。中國汽車產業(yè)長期處于制造環(huán)節(jié)，生產性服務業(yè)發(fā)展滯后。以蘋果公司為例，其通過軟件、專利等生產性服務業(yè)注入，從中國代工的每臺手機中獲取3000元利潤，而中國企業(yè)僅獲得零部件制造的3000元成本。反觀豐田，其通過“精益生產+品牌溢價”模式，在全球建立了高附加值的產業(yè)生態(tài)。

三、破局之路：從規(guī)模擴張到價值創(chuàng)造

1. 重構產業(yè)生態(tài)，推動生產性服務業(yè)融合

黃奇帆指出，生產性服務業(yè)是提升制造業(yè)附加值的關鍵。中國應借鑒美國經驗，通過知識、人才密集型服務注入，推動汽車產業(yè)向研發(fā)設計、品牌營銷、金融服務等高端環(huán)節(jié)延伸。例如，發(fā)展汽車共享、車聯網、自動駕駛等新業(yè)態(tài)，構建“制造+服務”的產業(yè)生態(tài)系統(tǒng)。

2. 突破核心技術，構建自主創(chuàng)新體系

針對“卡脖子”技術，中國需加大研發(fā)投入，建立產學研協(xié)同創(chuàng)新機制。例如，在動力電池領域，應加快固態(tài)電池、鈉離子電池等新技術的產業(yè)化進程；在智能駕駛領域，需構建“算法-芯片-數據”三位一體的技術體系。同時，應完善知識產權保護制度，鼓勵企業(yè)開展原始創(chuàng)新，避免陷入“引進-落后-再引進”的惡性循環(huán)。

3. 優(yōu)化產業(yè)結構，化解產能過剩

面對行業(yè)產能過剩問題，中國需通過市場化手段推動企業(yè)兼并重組，淘汰落后產能。例如，支持比亞迪、吉利等頭部企業(yè)通過收購、合資等方式整合資源，形成具有國際競爭力的汽車集團。同時，應引導中小車企向細分市場轉型，專注于特種車輛、新能源商用車等差異化領域，避免同質化競爭。

4. 深化對外開放，融入全球價值鏈

中國汽車產業(yè)應積極參與國際分工，通過海外建廠、并購重組等方式拓展國際市場。例如，上汽集團在東南亞建立生產基地，長城汽車收購通用汽車印度工廠，均取得了良好成效。同時，應加強與“一帶一路”國家的合作，推動中國汽車標準、技術和服務輸出，提升在全球價值鏈中的地位。

四、未來展望：在變革中重塑產業(yè)格局

盡管面臨諸多挑戰(zhàn)，但中國汽車產業(yè)仍具備巨大的發(fā)展?jié)摿?。隨著人均GDP突破1.2萬美元，汽車消費需求將持續(xù)釋放，預計到2030年汽車保有量將突破4億輛，市場規(guī)模有望達到全球第一。與此同時，新能源汽車和智能網聯技術的快速發(fā)展，為中國汽車產業(yè)提供了“換道超車”的歷史機遇。

正如黃奇帆所言：“中國制造業(yè)規(guī)模已達全球30%以上，在高鐵、汽車等五大領域處于‘領跑’地位?！敝灰袊嚠a業(yè)能夠堅定地走創(chuàng)新驅動、價值創(chuàng)造之路，必將在全球汽車產業(yè)變革中實現從“大而不強”到“強而優(yōu)”的歷史性跨越。而這一過程，不僅需要企業(yè)的努力，更需要政府、學界和社會各界的共同推動。唯有如此，中國才能真正實現從“汽車大國”到“汽車強國”的蛻變。