作者 | 黃梓馨

編輯 | 李昊飛

出品 | 華山論劍V（iauto-ilife）

懂車帝上周公布的對(duì)于36輛車型輔助駕駛實(shí)測(cè)的結(jié)果，震碎了很多人的三觀。雖然有人認(rèn)為過(guò)程不夠嚴(yán)謹(jǐn)，但從輿論來(lái)看，普遍還是認(rèn)為有參考和警示意義。

而對(duì)于業(yè)界而言，此次測(cè)試的結(jié)果也再次引發(fā)了一個(gè)老生常談的大討論：到底純視覺(jué)和激光雷達(dá)哪個(gè)效果更好？哪個(gè)更代表未來(lái)的方向？

從此次碰撞結(jié)果來(lái)看，采用純視覺(jué)感知的特斯拉似乎成為大贏家，而諸多采用多個(gè)激光雷達(dá)、將硬件拉滿的車型卻表現(xiàn)得不盡如人意，是不是代表著純視覺(jué)強(qiáng)于激光雷達(dá)，是未來(lái)的發(fā)展方向呢？

答案是否定的。因?yàn)?，同樣改用純視覺(jué)、號(hào)稱智能駕駛輔助第一梯隊(duì)的小鵬汽車，在此次測(cè)試中的表現(xiàn)也很拉跨。

所謂純視覺(jué)，是指通過(guò)攝像頭捕捉周圍環(huán)境的圖像信息，再利用圖像處理和深度學(xué)習(xí)算法，從圖像中提取道路信息、識(shí)別物體、判斷交通信號(hào)等，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)對(duì)車輛周圍環(huán)境的精準(zhǔn)理解。它的優(yōu)勢(shì)是成本較低，而且比較符合人類駕駛直覺(jué)，但非常依賴強(qiáng)大的算法，也是不同品牌智駕差距的根源。

從目前的實(shí)際表現(xiàn)來(lái)看，純視覺(jué)分為兩種：特斯拉和其他。

為什么同樣是純視覺(jué)，實(shí)際表現(xiàn)差距會(huì)那么大？這主要是因?yàn)椋?strong>特斯拉是目前所有采用純視覺(jué)路線的車企中，擁有最強(qiáng)大算法架構(gòu)、數(shù)據(jù)生態(tài)和硬件迭代的企業(yè)，它實(shí)現(xiàn)了從“攝像頭 + 算法”到“算力 + 感知”協(xié)同，從而不斷突破純視覺(jué)系統(tǒng)的物理極限。

所以，盡管純視覺(jué)成本低，但要想實(shí)現(xiàn)跟激光雷達(dá)相媲美的效果，其實(shí)背后要付出更多的努力和投入。

目前國(guó)內(nèi)采用純視覺(jué)路線的車企并不多，主要是小鵬汽車、比亞迪的天神之眼C方案等。事實(shí)上，小鵬汽車一開(kāi)始是激光雷達(dá)路線，在何小鵬去美國(guó)深度體驗(yàn)特斯拉后，轉(zhuǎn)投純視覺(jué)路線，這與其目前主銷MONA 03等十萬(wàn)級(jí)車型的降本需求也息息相關(guān)。

從?硬件成本來(lái)看，純視覺(jué)方案中采用8個(gè)攝像頭的總成本也僅為800元左右（單攝像頭約100元），雖然目前單顆雷達(dá)成本從早期的8000元降至現(xiàn)在的不足2000元，但成本差距依然巨大。

從市場(chǎng)來(lái)看，目前10萬(wàn)元級(jí)車型中，依然以純視覺(jué)為主，但零跑和廣汽豐田鉑智3X等車型，已經(jīng)將激光雷達(dá)車型的價(jià)格卷至15萬(wàn)元之內(nèi)。而在20萬(wàn)元以上車型中，激光雷達(dá)依然是主流配置，特別是以問(wèn)界為代表的華為乾崑智駕車型，溢價(jià)能力非常高。

近日，有知情人員透露，雖然目前小鵬汽車走純視覺(jué)路線，但是由于實(shí)際駕駛中Corner case（極端情況）太多，后續(xù)小鵬汽車可能會(huì)重新上車激光雷達(dá)。但小鵬汽車很快辟謠。小鵬汽車副總裁于濤回應(yīng)：“針對(duì)此類造謠媒體，后續(xù)直接由法務(wù)部和政府部門嚴(yán)肅處理?！逼渥詣?dòng)駕駛負(fù)責(zé)人李力耘也表示：“胡說(shuō)八道，不可能上激光雷達(dá)。”

當(dāng)然，新能源市場(chǎng)發(fā)展太快了，很多辟謠也常常被“打臉”，比如此前包括小鵬、極氪等諸多車企也曾信誓旦旦不會(huì)選擇增程路線，但最后都向市場(chǎng)妥協(xié)了。所以，“聽(tīng)其言”更要“觀其行”。

技術(shù)路徑的選擇問(wèn)題，在我看來(lái)，其實(shí)沒(méi)有必要太著急回應(yīng)。因?yàn)榧夹g(shù)在發(fā)展，走一步看一步才是明智之選。即便路徑有變，只能說(shuō)明與時(shí)俱進(jìn)、不斷迭代，并不能說(shuō)明當(dāng)時(shí)的路線是錯(cuò)誤的。

類似的情況，包括動(dòng)力路線上要不要上增程，也包括渠道上要不要堅(jiān)持自營(yíng)，最終都是市場(chǎng)說(shuō)了算。

在當(dāng)下，至少可以肯定的是，激光雷達(dá)的下限比純視覺(jué)要更高一些。特別是在夜間、大霧、暴雨等低光或惡劣天氣環(huán)境下，激光雷達(dá)受自然環(huán)境的影響更小，托底能力更強(qiáng)。

在激光雷達(dá)路線中，華為乾崑是目前公認(rèn)的生態(tài)整合標(biāo)桿，截至今年6月?，乾崑智駕ADS裝機(jī)量已突破50萬(wàn)臺(tái)，隨著合作伙伴越來(lái)越多，預(yù)計(jì)年底的裝機(jī)量將達(dá)200萬(wàn)臺(tái)。

此外，理想和極氪的輔助駕駛能力也在快速追趕，兩個(gè)企業(yè)采用的都是激光雷達(dá)+多傳感器融合的技術(shù)路線，結(jié)合端到端大模型和視覺(jué)語(yǔ)言模型（VLM）協(xié)同架構(gòu)，目前已位列國(guó)內(nèi)第一梯隊(duì)。

正是得益于輔助駕駛能力的提升，包括問(wèn)界、理想和極氪等品牌，也成為中國(guó)品牌高端化的主力軍。其中，特別是問(wèn)界M9（參數(shù)丨圖片）、極氪9X等多款高端車型，均采用四顆甚至五顆激光雷達(dá)，同時(shí)配備雙Thor芯片，將硬件配置拉滿，樹(shù)立了豪華SUV智能駕駛輔助的新標(biāo)桿。

當(dāng)然，可能有人會(huì)說(shuō)，那為什么包括問(wèn)界M9在內(nèi)的華為乾崑智駕車型，在懂車帝的這次測(cè)試中卻全軍覆沒(méi)呢？

這其實(shí)跟測(cè)試項(xiàng)目設(shè)定、不同車型的決策策略有關(guān)。以問(wèn)界M9為例，在“消失的前車”測(cè)試中，當(dāng)華為智駕系統(tǒng)檢測(cè)到障礙物時(shí)，優(yōu)先選擇變道避讓而非緊急制動(dòng)，同時(shí)，AEB（自動(dòng)緊急制動(dòng)）觸發(fā)后抑制了繞行功能，導(dǎo)致系統(tǒng)無(wú)法執(zhí)行避讓操作，最終發(fā)生碰撞。

同時(shí)，華為系車型的感知能力也受到質(zhì)疑。盡管配備了3顆激光雷達(dá)、11顆攝像頭等豪華硬件，但在測(cè)試中仍出現(xiàn)“漏檢”問(wèn)題，這表明硬件堆砌不等于系統(tǒng)可靠性，一方面仍需強(qiáng)化算法訓(xùn)練，另一方面，再先進(jìn)的系統(tǒng)也無(wú)法替代駕駛?cè)说呐袛?，?dāng)下這個(gè)階段，人機(jī)共駕是鐵律。

此前，華為常務(wù)董事、終端BG董事長(zhǎng)余承東的很多發(fā)言，涉嫌誤導(dǎo)消費(fèi)者。

近日，公安部與科技部等部委同步發(fā)聲，強(qiáng)調(diào)L2事故責(zé)任在駕駛?cè)耍厣辍懊撌置撗?違法”，要求車企在宣傳時(shí)要實(shí)事求是，就是一個(gè)非常明確的信號(hào)。

這次測(cè)試也告訴我們，無(wú)論純視覺(jué)還是激光雷達(dá)，方案和路線并不是決定水平的關(guān)鍵因素。這就好比在同一個(gè)班級(jí)里，有成績(jī)好的，也有成績(jī)差的。但在智能駕駛輔助技術(shù)突飛猛進(jìn)的當(dāng)下，好和壞沒(méi)有絕對(duì)的護(hù)城河，只要有足夠的人才和投入，以及不走彎路和搖擺不定的技術(shù)路徑，后來(lái)居上也并非不可實(shí)現(xiàn)。

對(duì)于消費(fèi)者而言，重要的不是聽(tīng)廠家怎么說(shuō)，而是讓輔助駕駛幫您托住安全的底線，但把安全的上限牢牢掌握在自己手里。