2025年6月12日下午，印度航空一架波音787-8在起飛后1分鐘墜毀。 一棟醫(yī)學(xué)院宿舍樓被直接撞毀，引發(fā)劇烈爆炸與火災(zāi)，造成機(jī)上和地面上共270余人遇難，成為印度航空史上最嚴(yán)重的空難之一。

這也是波音787這款較新的雙通道機(jī)型自2011年投入運(yùn)營(yíng)以來(lái)的首次全損空難。

在航空旅行已經(jīng)十分盛行的今日，這無(wú)疑再次掀起了人們的恐慌， 回顧災(zāi)難事件發(fā)生時(shí)我們所置身的輿論環(huán)境，專業(yè)術(shù)語(yǔ)、沉默的企業(yè)都使航空業(yè)看似撲朔迷離。

飛機(jī)真的安全嗎？以后還能放心搭乘飛機(jī)嗎？

☆乘坐飛機(jī)時(shí)，選擇哪里的座位更為安全？全世界范圍內(nèi)，在哪里搭乘飛機(jī)尤其危險(xiǎn)？如果機(jī)艙內(nèi)突然降壓，乘客可以如何應(yīng)對(duì)？與空中交通管理相關(guān)的系統(tǒng)性延誤到底有無(wú)解決之法？飛機(jī)被閃電擊中的頻率有多高？遭到小鳥(niǎo)撞擊的概率有多大？薩利機(jī)長(zhǎng)英雄事跡的背后，有多少是機(jī)長(zhǎng)們的常規(guī)操作？

☆備受歡迎的“請(qǐng)教機(jī)長(zhǎng)”空中旅行系列博客精華集錦，聽(tīng)資深機(jī)長(zhǎng)揶揄機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)與航空公司的種種槽點(diǎn)，讓與9·11被劫持飛機(jī)擦肩而過(guò)的他為你掃除誤解，澄清真相，助你克服空中恐懼：你認(rèn)為自己了解的飛行事實(shí)，有多少是錯(cuò)的呢？

☆泰坦尼克號(hào)沉船上方、機(jī)艙內(nèi)的郁金香與火災(zāi)，這三者之間有何聯(lián)系：如何辨明飛行中的危險(xiǎn)信號(hào)？遙望流星與北極光，俯瞰委內(nèi)瑞拉油田的橘色光輝和亞馬孫叢林的沖天火焰：飛行的迷人之處并沒(méi)有消失殆盡，你可知道現(xiàn)在還可以去哪里尋覓？

《請(qǐng)教機(jī)長(zhǎng)：關(guān)于航空旅行你應(yīng)該知道的事》由經(jīng)驗(yàn)豐富的機(jī)長(zhǎng) 帕特里克·史密斯撰寫(xiě) ，他解開(kāi)了人們普遍好奇的關(guān)于航空旅行的各種秘密，并講述了一系列驚心動(dòng)魄的飛行故事和真實(shí)經(jīng)歷：你所不滿的問(wèn)題，哪些是航空公司應(yīng)當(dāng)改進(jìn)的，哪些又是乘客不得不理解和接受的；何以判斷飛行是否遭遇危險(xiǎn)；航空公司運(yùn)行有哪些“潛規(guī)則”；不同航空公司的服務(wù)品質(zhì)和舒適度如何……從計(jì)劃一次旅行，到結(jié)束航程走出航站樓，一切問(wèn)題都可以在本書(shū)中找到答案。

以下內(nèi)容選自《請(qǐng)教機(jī)長(zhǎng)：關(guān)于航空旅行你應(yīng)該知道的事》，較原文有刪節(jié)修改。

作者 | [美] 帕特里克·史密斯

我有辦法治好你的飛行恐懼癥嗎？這更關(guān)乎你恐懼的天性，而不是我說(shuō)服旅客的技巧。我不是心理學(xué)家，也并非所有乘客的恐懼都源于理性。在很多情況下，害怕搭飛機(jī)的人所恐懼的并不是飛行本身，費(fèi)心解釋、提供統(tǒng)計(jì)資料，或直截了當(dāng)?shù)貙捨浚紱](méi)辦法消除他們的恐懼。他們需要的應(yīng)該不是飛行員，而是情緒疏導(dǎo)員或心理醫(yī)生。

無(wú)論你是初次搭機(jī)的乘客，還是身經(jīng)百戰(zhàn)的機(jī)組人員，有一定程度的恐懼都是正常的。數(shù)以百萬(wàn)計(jì)的理智乘客會(huì)對(duì)坐在重達(dá)幾十萬(wàn)噸的加壓客艙中以每小時(shí)幾百英里的速度在離地面遙遠(yuǎn)的空中飛行這件事感到不安，對(duì)此，我并不感到意外。飛行這件事對(duì)人類來(lái)說(shuō)并不自然，不過(guò)這既不違反物理定律，和人類的常識(shí)也不沖突?？萍甲屓祟惸茉诳罩邪肯瑁m說(shuō)從統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來(lái)看搭飛機(jī)并不危險(xiǎn)，但本質(zhì)上這種說(shuō)法又需要另辟話題來(lái)討論了。

說(shuō)到統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，棒球?qū)W者比爾·詹姆斯最喜歡說(shuō)：“統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)能免則免，盡量少用?！贝笾律蟻?lái)說(shuō)，他講的沒(méi)錯(cuò)，我也不喜歡總是拋出那些老掉牙的統(tǒng)計(jì)數(shù)字。我們習(xí)慣于摘錄驗(yàn)證飛行安全性的數(shù)據(jù)，以至于我們不再思考了，不過(guò)有幾個(gè)統(tǒng)計(jì)數(shù)字倒是值得看一看。我舉個(gè)很容易想象的例子：僅在美國(guó)，每天大約有25,000架商用客機(jī)起飛，外推至全球，這一數(shù)量大約是50,000架。每天、每周、每個(gè)月都是如此。僅前十大航空公司，每年的航班數(shù)就超過(guò)600萬(wàn)。在這些航班中，抵抗不了地心引力而失事的案例數(shù)量，絕對(duì)可以在短短幾秒內(nèi)數(shù)出來(lái)。

究竟能多快就數(shù)出來(lái)？在商用客機(jī)的歷史中，若問(wèn)哪個(gè)國(guó)家維持飛行安全的時(shí)間最長(zhǎng)，美國(guó)絕對(duì)是數(shù)一數(shù)二的。我在2013年開(kāi)始著手準(zhǔn)備這本書(shū)的原稿，至少在過(guò)去11年內(nèi)，美國(guó)的一流航空公司都沒(méi)有發(fā)生過(guò)大規(guī)模的墜機(jī)事件。這項(xiàng)紀(jì)錄的起點(diǎn)是噴氣式客機(jī)誕生之時(shí)。美國(guó)上一次發(fā)生的空難，是2001年11月，美國(guó)航空的587號(hào)班機(jī)墜毀在肯尼迪國(guó)際機(jī)場(chǎng)附近。在此之后，唯一一次大型航空公司造成的死亡事故，是在2004年的芝加哥，一架西南航空的737客機(jī)在蓋滿白雪的跑道上的滑行距離超過(guò)了限制長(zhǎng)度，造成一名年輕男孩身亡。男孩當(dāng)時(shí)開(kāi)著汽車，卻被打滑的飛機(jī)迎頭撞上。當(dāng)然，還有一些未造成死傷的飛行安全事件（像是哈德孫河的薩倫伯格事件），以及少數(shù)區(qū)域客機(jī)發(fā)生的災(zāi)難。但是就算把這些案例也算進(jìn)來(lái)，美國(guó)自2000 年以后，飛機(jī)造成死亡事故的比例還是驟降了85%。在2008年到2012年間，飛機(jī)發(fā)生死亡事故的可能性只有4,500萬(wàn)分之一。

雖然如此，整個(gè)航空業(yè)在財(cái)務(wù)方面還是陷入了前所未有的困境。911事件發(fā)生之后，有數(shù)千名航空業(yè)從業(yè)者被解雇，四家大型航空公司破產(chǎn)倒閉，燃油價(jià)格高峰也在2007年和2008年接踵而來(lái)，隨后整個(gè)國(guó)家又陷入了經(jīng)濟(jì)危機(jī)的泥淖。航空公司生意差到幾乎要任由顧客差遣，但大型航空公司的財(cái)務(wù)狀況即便如此掙扎，他們的航班也絕對(duì)安全無(wú)虞。

再有，2003年，《美國(guó)科學(xué)家》雜志刊登的一項(xiàng)研究中，密歇根大學(xué)的研究人員重新評(píng)估了由來(lái)已久的“飛機(jī)和汽車哪個(gè)更安全”的爭(zhēng)論。準(zhǔn)確起見(jiàn)，他們計(jì)算的事故發(fā)生概率并非基于里程數(shù)，而是起降的次數(shù)，因?yàn)橛谐^(guò)九成的空難事件都發(fā)生在飛機(jī)起降階段。而用來(lái)對(duì)照的公路方面，他們只采用了鄉(xiāng)下公路的數(shù)據(jù)—最安全的行車環(huán)境之一。研究結(jié)果顯示，如果乘客選擇開(kāi)車行駛某一特定航段的距離，那么死亡概率是乘飛機(jī)出行的65倍。

在世界的其他地區(qū)，統(tǒng)計(jì)數(shù)字同樣讓人眼前一亮。相比于1980年，目前全球商用客機(jī)的數(shù)量和旅客人數(shù)都是當(dāng)時(shí)的兩倍。但是，若從每名乘客飛行的里程數(shù)來(lái)看，現(xiàn)在飛行的安全性約是當(dāng)時(shí)的五倍。再把時(shí)間范圍縮小到過(guò)去十年，搭機(jī)的乘客數(shù)量每年大約增長(zhǎng)兩成，目前大概是20億出頭。在這段時(shí)間內(nèi)，致死的空難事件每年都穩(wěn)定維持在20件左右。航空安全網(wǎng)絡(luò)的報(bào)告顯示，自1945年以來(lái)，2012年是全球航空史上最安全的一年。

達(dá)到如此水平并不容易。航空界會(huì)有現(xiàn)在的成績(jī)，主要?dú)w功于更完善的飛行員訓(xùn)練系統(tǒng)、更先進(jìn)的駕駛艙科技配備，還有鮮為人知的航空產(chǎn)業(yè)、監(jiān)管機(jī)構(gòu)、飛行員群體，以及ICAO（讀成Eye-kay-oh，即“國(guó)際民航組織”，是聯(lián)合國(guó)管理飛航的部門(mén)，負(fù)責(zé)制定一系列與飛行安全相關(guān)的公約，從機(jī)場(chǎng)跑道的標(biāo)志到進(jìn)場(chǎng)程序都包含在內(nèi)）等國(guó)際組織的共同努力。不久之前，在中國(guó)、印度和巴西這些地區(qū)的航空產(chǎn)業(yè)迅速發(fā)展的時(shí)候，專家對(duì)這種引爆趨勢(shì)提出警告，聲稱除非不足之處得到解決、民眾被告知飛行有哪些安全隱患，否則空難就會(huì)像傳染病一樣擴(kuò)散，有可能每周都會(huì)有一起墜機(jī)事件。幸好有人將這些漏洞點(diǎn)出，訓(xùn)練機(jī)組人員的時(shí)候更是特別強(qiáng)調(diào)，我們才能有效地遠(yuǎn)離一些造成空難的常見(jiàn)起因。

然而，一直維持這么高的飛行安全水準(zhǔn)需要付出很多心力。雖然我不應(yīng)該這樣說(shuō)，但是總有一天好運(yùn)將會(huì)用完，勢(shì)必會(huì)有又一場(chǎng)災(zāi)難性事故發(fā)生?，F(xiàn)在有心理準(zhǔn)備，才能減輕未來(lái)受到的震動(dòng)和傷害。這并不是說(shuō)我們可以放松防備，只是要提醒大家有些事情是不可避免的，要認(rèn)識(shí)到即便再完善的準(zhǔn)備，也不可能做到滴水不漏。假如哪天災(zāi)難真的發(fā)生了，我們應(yīng)該打起精神做好應(yīng)對(duì)工作。在下一場(chǎng)空難中，最糟糕的就是有人喪生。

策劃&編輯丨后浪科學(xué)

本文內(nèi)容來(lái)自《請(qǐng)教機(jī)長(zhǎng)：關(guān)于航空旅行你應(yīng)該知道的事》