清晨，東部公交樞紐站，29路公交車穩(wěn)穩(wěn)停進(jìn)站臺(tái)。車門一開，提著菜籃子呢張嬢嬢熟門熟路掃碼下車，腳底板方向一轉(zhuǎn)就朝地鐵3號(hào)線東部汽車站入口克——她要去小菜園趕早市。這種公交轉(zhuǎn)地鐵如喝水吃飯呢流暢操作，將成為未來(lái)昆明人出門呢日常?！耙郧暗溶嚨鹊叫幕?，現(xiàn)在換乘就像換個(gè)地方趕GAI（街），款的款的（說(shuō)著說(shuō)著）就到站了！”

無(wú)獨(dú)有偶，自2025年8月9日起，29路等七條公交線路改道、合并、延長(zhǎng)，專門往地鐵站口挨攏。29路與158路合二為一，從東部公交樞紐站直奔小菜園立交橋北口，營(yíng)運(yùn)時(shí)間還拉長(zhǎng)到21點(diǎn)30分收工。89路更是直接打通“任督二脈”，從金沙小區(qū)一路沖到正和小區(qū)，硬生生串起1、2、3、4、5、6號(hào)線共8個(gè)地鐵站，活生生將昆明呢公交和地鐵“處成兄弟”。

更讓昆明人豎大拇指呢是8月4日“智慧通行”APP甩出呢王炸——公交地鐵聯(lián)乘優(yōu)惠。公交轉(zhuǎn)地鐵？60分鐘內(nèi)9折！地鐵轉(zhuǎn)公交？30分鐘內(nèi)85折！全程只需一個(gè)二維碼，系統(tǒng)自動(dòng)識(shí)別優(yōu)惠，根本不用多戳屏幕。望望（看看）這份子香音（便宜、劃算），昆明人算盤那叫打得一個(gè)響：早上從金殿坐公交轉(zhuǎn)2號(hào)線上班，下班地鐵出來(lái)再騎個(gè)共享電單車回家，一天省下呢錢闊以（可以）再腫（吃）碗小鍋米線。

其實(shí)，這份“出行大禮包”背后藏著呢是一盤大棋。2025年3月，一家名為“昆明公共交通有限責(zé)任公司”的新國(guó)資交通企業(yè)悄然成立。這家注冊(cè)資本59.2億元的國(guó)有獨(dú)資企業(yè)，由昆明市國(guó)資委全資控股，法定代表人為彭偉，總經(jīng)理為閆忠。這微妙的人事安排背后，里面的玄機(jī)不用多說(shuō)，想必大家都清楚：彭偉同時(shí)擔(dān)任昆明軌道交通集團(tuán)董事長(zhǎng)，閆忠則兼任昆明公交集團(tuán)董事長(zhǎng)——兩大交通巨頭的掌舵者被置于同一屋檐下，地鐵與公交的合并重組自此拉開帷幕。

合并的背后，是傳統(tǒng)公共交通難以掩飾的頹勢(shì)。2024年，昆明公交運(yùn)營(yíng)線路萎縮至346條，日均客運(yùn)量?jī)H99.12萬(wàn)人次。這一數(shù)據(jù)在2019年曾達(dá)到519條線路、276.05萬(wàn)人次的峰值。短短五年間，公交客運(yùn)量蒸發(fā)近三分之二。更令人唏噓的是，曾被視為“公交殺手”的地鐵也出現(xiàn)客流下滑。2025年上半年，昆明地鐵客運(yùn)量較去年同期減少424.5萬(wàn)人次，降幅達(dá)2.8%。

時(shí)間撥回四年前，公交客流下滑早有預(yù)兆。2021年數(shù)據(jù)顯示，與疫情前的2019年相比，昆明公交日均客流量已減少50萬(wàn)人次。當(dāng)時(shí)公交集團(tuán)負(fù)責(zé)人算過(guò)一筆賬：按每人每次1元票價(jià)計(jì)算，每年減少票款收入近2億元。這一數(shù)據(jù)也意味著，平均每天有177萬(wàn)乘客從公交系統(tǒng)中消失——相當(dāng)于昆明常住人口的近四分之一集體改變了出行方式。

更關(guān)鍵的因素在于昆明的馬路就像拉鏈，時(shí)不時(shí)得拉起再合上，合上再拉起，這樣反反復(fù)復(fù)開挖，沒(méi)有統(tǒng)籌規(guī)劃，也使得公交吸引力下降。據(jù)多方媒體報(bào)道數(shù)據(jù)顯示：2024年4月昆明公交早晚高峰平均車速分別降至13.84公里/小時(shí)和13.29公里/小時(shí)。

公交專用道調(diào)整與場(chǎng)站外遷，則進(jìn)一步削弱了線網(wǎng)布局的靈活性，部分公交車不得不空駛繞行以滿足基本運(yùn)營(yíng)需求。

面對(duì)客流斷崖式下滑，昆明公交也曾嘗試自救。社區(qū)微循環(huán)巴士穿梭于大型社區(qū)與交通樞紐之間，30余條線路試圖填補(bǔ)“最后一公里”空白；“準(zhǔn)點(diǎn)巴士”在50條線路上推行定時(shí)發(fā)車模式，讓乘客能精確掌握候車時(shí)間。可這些創(chuàng)新舉措未能扭轉(zhuǎn)整體頹勢(shì)。

不過(guò)好在公交客流持續(xù)下滑時(shí)，昆明地鐵“橫空出世”，一度被視為城市交通的新支柱。然而2025年上半年數(shù)據(jù)卻打破了這個(gè)預(yù)期——地鐵客運(yùn)量同比下降2.8%，半年減少424.5萬(wàn)人次。這個(gè)看似不大的百分比背后，意味著每天有超過(guò)2.3萬(wàn)乘客從地鐵系統(tǒng)中流失。

更重要的是，地鐵面臨的挑戰(zhàn)不僅在于客流下滑。交通運(yùn)輸部數(shù)據(jù)顯示，截至2024年，昆明6條地鐵線路總里程165.9公里，在全國(guó)排名第20位，且連續(xù)36個(gè)月客流強(qiáng)度低于住建部規(guī)定的0.7萬(wàn)人次/公里安全紅線。這引發(fā)了關(guān)于地鐵運(yùn)營(yíng)可持續(xù)性的擔(dān)憂。

同時(shí)，票價(jià)的調(diào)整也進(jìn)一步加劇了地鐵的客流困境。2025年4月15日實(shí)施的《昆明市地鐵線網(wǎng)票價(jià)調(diào)整方案》中，跳檔計(jì)價(jià)的里程縮短導(dǎo)致整體票價(jià)水平上浮。在共享出行替代選擇豐富的背景下，價(jià)格敏感型乘客會(huì)開始重新權(quán)衡出行方式。

再者，這樣的客流量也間接導(dǎo)致地鐵網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)張陷入停滯。2024年，昆明未新增任何地鐵線路，這與前幾年的快速發(fā)展形成鮮明對(duì)比。當(dāng)公交與地鐵同時(shí)面臨客流壓力，城市公共交通系統(tǒng)整體性危機(jī)已然顯現(xiàn)。

在公交地鐵客流失衡的另一端，共享單車尤其是共享電動(dòng)車正悄然占領(lǐng)昆明街道。2022年，昆明共享單車（含電動(dòng)車）投放量已達(dá)12.5萬(wàn)輛，超過(guò)2021年設(shè)定的10萬(wàn)輛控制目標(biāo)25%，并且這一數(shù)字仍在持續(xù)增長(zhǎng)。

三大運(yùn)營(yíng)商——美團(tuán)、哈啰、滴滴青桔在昆明展開激烈角逐。2025年初，哈啰在昆明投放新一代共享電動(dòng)車，增加了減震系統(tǒng)提升舒適度。美團(tuán)數(shù)據(jù)顯示：昆明活躍用戶單次騎行距離增幅排名全國(guó)第一。

究其原因，昆明的自然條件為這場(chǎng)兩輪出行革命提供了理想土壤。年均氣溫約15℃的宜人氣候，相對(duì)平坦的城市地形，使騎行成為舒適選擇。而寬松的政策環(huán)境更添助力——昆明幾乎不限制共享單車投放量和運(yùn)營(yíng)范圍，形成與其他大城市截然不同的發(fā)展模式。

“共享電動(dòng)車搶走了公交和地鐵客流”，這一市民直觀感受得到了數(shù)據(jù)分析的支持。尤其在中短距離出行中，共享電單車的門到門便捷性、靈活路線選擇以及相對(duì)低廉的成本，對(duì)傳統(tǒng)公共交通構(gòu)成強(qiáng)勁挑戰(zhàn)。

如今，昆明市民的出行選擇正從“被動(dòng)接受”轉(zhuǎn)向“主動(dòng)定制”。他們不再忠誠(chéng)于某種特定交通工具，而是根據(jù)時(shí)效、成本、舒適度動(dòng)態(tài)組合出行方案。一位每天使用“共享電動(dòng)車+地鐵”通勤的銀行職員道出心聲：“我需要的是解決方案，而不是交通工具。”這種需求升級(jí)對(duì)傳統(tǒng)公交運(yùn)營(yíng)模式構(gòu)成了降維打擊，也解釋了為何新公司要將“一站式出行”作為核心使命。

恰巧，昆明這場(chǎng)公共交通革命正踩在時(shí)代鼓點(diǎn)上。貴陽(yáng)、大連、寧波等二十多個(gè)城市早已完成公交軌交重組，洛陽(yáng)市更直接把公交集團(tuán)股權(quán)劃轉(zhuǎn)給軌交集團(tuán)。這些城市嘗到的甜頭顯而易見——資源整合后債務(wù)結(jié)構(gòu)優(yōu)化了，TOD綜合開發(fā)反哺運(yùn)營(yíng)的可持續(xù)模式跑通了，遇到地鐵故障時(shí)公交應(yīng)急響應(yīng)更快了。就像2025年春運(yùn)期間6號(hào)線突發(fā)故障，公交集團(tuán)立即調(diào)車疏散乘客，要是擱以前，這種協(xié)作要層層打電話協(xié)調(diào)。

在昆明市公共交通有限責(zé)任公司的頂層設(shè)計(jì)中，59.2億元注冊(cè)資本不僅是財(cái)務(wù)輸血，更是重構(gòu)城市交通治理模式的戰(zhàn)略投資。當(dāng)大多數(shù)城市還在糾結(jié)公交與地鐵的接駁時(shí)刻表時(shí)，昆明已率先將慢行系統(tǒng)納入一體化版圖。不過(guò)，三網(wǎng)融合面臨現(xiàn)實(shí)障礙：數(shù)據(jù)壁壘如何打破？票務(wù)系統(tǒng)怎樣整合？運(yùn)營(yíng)主體利益沖突如何調(diào)解？這些問(wèn)題的答案，將決定消失的百萬(wàn)客流能否重新回歸公共出行系統(tǒng)。

值得慶幸的是2025年第二季度，昆明公共交通機(jī)動(dòng)化出行分擔(dān)率六年來(lái)首次止跌，這或許預(yù)示著三網(wǎng)融合的初步成效。但能否真正奪回被共享單車“劫持”的客流，仍取決于這場(chǎng)改革能否打破體制藩籬，讓市民用腳投票。畢竟在出行選擇上，效率永遠(yuǎn)是最硬的道理。

綜上，說(shuō)到底，公共交通合體不是“1+1”那份子簡(jiǎn)單。當(dāng)公交站點(diǎn)環(huán)繞地鐵口如星伴月，當(dāng)換乘優(yōu)惠比奶茶第二杯半價(jià)還實(shí)惠，當(dāng)“出門先查時(shí)刻表”變成“抬腳就能走”，昆明人才真正迎來(lái)“出行自由”。這種自由不是虛無(wú)縹緲的概念，而是早高峰在29路車上多瞇十分鐘的踏實(shí)，是暴雨天出地鐵就有接駁車的安心，更是整個(gè)城市為老百姓省下呢塊塊票（錢）。