韓繼翔

沈垚

以企業(yè)看行業(yè)，以行業(yè)看治理

作者 |韓繼翔、沈垚

作者單位 |中國人民大學(xué)社會學(xué)院

中國農(nóng)業(yè)大學(xué)人文與發(fā)展學(xué)院

原文 |

拙作《數(shù)字經(jīng)濟(jì)下網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)企業(yè)的合法性獲得機(jī)制——基于上市企業(yè)LG的社會學(xué)研究》一文有幸在《社會學(xué)研究》2025年第4期發(fā)表，感謝匿名評審專家和編輯部在論文寫作、修改及發(fā)表過程中給予的細(xì)致指導(dǎo)。借著寫手記的機(jī)會，我們想分享一些論文之外的田野調(diào)查感受和體會，讓讀者能夠?qū)W(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)企業(yè)這一新經(jīng)濟(jì)組織所面臨的生存壓力和行業(yè)困境有所了解。

本文的田野資料收集于2023年，當(dāng)時我們跟著劉世定老師的調(diào)研團(tuán)隊(duì)進(jìn)入了田野——一家網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)行業(yè)的領(lǐng)頭羊企業(yè)。在此之前，筆者先后調(diào)研過兩家類似的物流企業(yè)。有意思的是，第一家企業(yè)曾嘗試搭建網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺，第二家企業(yè)的一位合伙人兼技術(shù)骨干也曾參與其中，但平臺最終未能成功搭建。值得注意的是，第二家企業(yè)曾是第三家（即案例企業(yè)）的分公司，其經(jīng)營模式和宣傳內(nèi)容都與案例企業(yè)高度相似。最終我們選擇案例企業(yè)進(jìn)行調(diào)研，恰好也是找到了行業(yè)模仿鏈條的源頭。

由此我們產(chǎn)生了一個疑問：網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺的涌現(xiàn)是交通運(yùn)輸部在2016年出臺相關(guān)政策之后才出現(xiàn)的現(xiàn)象，但案例企業(yè)卻在此之前就已開始探索搭建此類數(shù)字平臺。作為行業(yè)先行者和被模仿對象，它為何要提前布局？是出于創(chuàng)新驅(qū)動嗎？

一、以信息技術(shù)整合“小、散、亂”的物流行業(yè)

2025年6月，中國物流與采購聯(lián)合會發(fā)布《中國物流與供應(yīng)鏈發(fā)展報告（2024-2025）》。該報告表明，2024年我國社會物流總額首次超過360萬億元，全年物流業(yè)總收入達(dá)13.8萬億元，物流市場規(guī)模連續(xù)9年位居世界第一。物流行業(yè)改變了中國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展與社會生活的方方面面。

然而，物流行業(yè)自改革開放以來便一直存在“小、散、亂”的問題，即企業(yè)規(guī)模小、運(yùn)力資源分散、管理混亂。其中，企業(yè)規(guī)模主要與市場需求有關(guān)，中小企業(yè)生產(chǎn)制造能力有限，不需要大規(guī)模的貨物運(yùn)輸，小型物流企業(yè)就能滿足大多數(shù)的貨運(yùn)需求。運(yùn)力資源分散主要是因?yàn)檫\(yùn)力主體多為個體經(jīng)營者（如卡車司機(jī)），他們常以自雇模式提供貨運(yùn)服務(wù)，哪里有貨便往哪里聚集，跨區(qū)域流動頻繁。物流行業(yè)運(yùn)力資源分散的特點(diǎn)加上政府屬地管理的政策，二者共同推高了物流行業(yè)的外部監(jiān)管難度。

而在行業(yè)內(nèi)部，貨運(yùn)環(huán)節(jié)長期處于管理混亂的狀態(tài)。這主要是因?yàn)樨涍\(yùn)的中間環(huán)節(jié)較多，容易產(chǎn)生許多投機(jī)行為。理論上，運(yùn)輸環(huán)節(jié)只需要托運(yùn)人（貨）和承運(yùn)人（車）兩方，但車貨匹配并非易事。在運(yùn)力資源分散和信息不對稱的前提下，撮合交易的中介隨之產(chǎn)生。其中部分人員負(fù)責(zé)對接托運(yùn)承攬貨運(yùn)業(yè)務(wù)，另一部分則專職調(diào)度運(yùn)輸車輛。這些中介在承接貨運(yùn)業(yè)務(wù)后通常會抽成部分運(yùn)費(fèi)作為交易撮合費(fèi)，但抽成比例具有很高的隨意性。結(jié)果就是，運(yùn)輸?shù)闹虚g環(huán)節(jié)越多，卡車司機(jī)實(shí)際獲得的運(yùn)費(fèi)就越低，托運(yùn)人所承擔(dān)的運(yùn)輸成本長期居高不下。

此外，承運(yùn)人的內(nèi)部分化進(jìn)一步加劇了貨運(yùn)環(huán)節(jié)的混亂程度?？ㄜ囁緳C(jī)雖然是實(shí)際承運(yùn)人，但他們作為個體經(jīng)營者受限于既有的交通運(yùn)輸管理政策，難以辦理車輛運(yùn)輸經(jīng)營許可證，常常不得不掛靠物流企業(yè)以獲得運(yùn)輸資質(zhì)。這類物流企業(yè)多為名義承運(yùn)人，它雖有承接貨運(yùn)業(yè)務(wù)的資質(zhì)，但多通過收取掛靠費(fèi)用和提供車輛證照代辦服務(wù)的方式來獲利，幾乎不參與運(yùn)輸過程的管理工作。在管理如此松散的情況下，早期的貨運(yùn)市場時常有偷貨、換貨或扣押貨物等破壞市場交易的事件發(fā)生。比如，有的卡車司機(jī)雖接受了事先約定的運(yùn)費(fèi)，卻會在運(yùn)輸途中要求貨主增加運(yùn)費(fèi)，如果貨主拒絕該要求便有可能損失一整車貨物。如果遇到具有高貨物價值的運(yùn)輸業(yè)務(wù)，有的卡車司機(jī)還可能中途偷換甚至扣留貨物。這些情況逐漸形成了外界對物流行業(yè)管理混亂的普遍印象。

總之，物流行業(yè)早期的無序發(fā)展，為從事貨運(yùn)服務(wù)的網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)企業(yè)埋下了合法性缺失的隱患。本文討論的網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)企業(yè)作為另一類名義承運(yùn)人，依托平臺技術(shù)和數(shù)據(jù)管理來高效整合市場資源，并試圖推動行業(yè)的規(guī)范化發(fā)展，從而改變“小、散、亂”的行業(yè)形象。

二、政策變化帶來的合法化危機(jī)

在行業(yè)政策變化的背景下，作為名義承運(yùn)人的網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)企業(yè)長期處于政策監(jiān)管的空白地帶，深陷合法性危機(jī)之中。

網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)企業(yè)的運(yùn)營管理具有復(fù)雜性，需同時接受交通運(yùn)輸和稅務(wù)領(lǐng)域的雙重政策監(jiān)管。在有關(guān)交通運(yùn)輸?shù)墓芾硪?guī)定中，物流企業(yè)必須擁有運(yùn)輸車輛且雇傭駕駛?cè)藛T才能獲得經(jīng)營資質(zhì)，但網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)企業(yè)采用的是無車承運(yùn)模式——既沒有車輛也不雇傭卡車司機(jī)，因此其運(yùn)輸活動就成了典型的“無證經(jīng)營”。在稅務(wù)方面，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)企業(yè)雖然購買了卡車司機(jī)的運(yùn)輸服務(wù)，但難以獲得司機(jī)提供的運(yùn)輸發(fā)票來完成運(yùn)輸環(huán)節(jié)的增值稅抵扣，因此企業(yè)的實(shí)際稅負(fù)較重。如果要實(shí)現(xiàn)稅收抵扣，企業(yè)要么需要卡車司機(jī)提供發(fā)票，要么必須在運(yùn)輸業(yè)務(wù)之外另行獲取發(fā)票。但實(shí)際情況是，卡車司機(jī)通常被認(rèn)定為非經(jīng)營性主體，難以取得經(jīng)營資質(zhì)并參與納稅開票；而企業(yè)若獲取與經(jīng)營業(yè)務(wù)無關(guān)的發(fā)票，則涉及代開和虛開發(fā)票甚至是票據(jù)交易等稅務(wù)違法行為，將面臨刑事處罰。案例企業(yè)負(fù)責(zé)人多次強(qiáng)調(diào)必須堅(jiān)守發(fā)票管理的法律紅線，特別是在企業(yè)業(yè)務(wù)規(guī)模超百億的情況下，一旦違規(guī)就將造成巨額稅款流失的損失。

在既有政策的雙重約束下，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)企業(yè)始終難以獲得合法經(jīng)營身份?；诖?，案例企業(yè)采取了多元策略來獲得多重合法性，以期緩解政策約束帶來的生存壓力。

三、合法性壓力下的企業(yè)生存境況與策略

在“小散亂”的物流行業(yè)，相較于多數(shù)同行，案例企業(yè)具有顯著特殊性。我們在調(diào)研中最深切的體會是其秉持的長期主義理念與先行者戰(zhàn)略意識。

在行業(yè)制度規(guī)范尚不完善的背景下，案例企業(yè)選擇主動參與到行業(yè)治理中。文中提及的卡友社區(qū)平臺便是其中的典型。該平臺在缺乏盈利模式的情況下，仍持續(xù)為卡車司機(jī)免費(fèi)提供線上線下的互助服務(wù)。在與全國總工會建立合作后，平臺成功為卡車司機(jī)們爭取到工會提供的各種福利。近年來，平臺還致力于為卡車司機(jī)群體爭取應(yīng)有的權(quán)益保障。有一位從業(yè)20多年的女性卡車司機(jī)曾談道：“以前跑車的時候要很晚才敢上路跑（運(yùn)輸），不然路上被抓到就要被扣分罰款，現(xiàn)在加入（社區(qū)）平臺有身份了，中午就能出來跑，最遲下午5、6點(diǎn)。路上服務(wù)也很好，到卡友驛站這些地方還能洗個熱水澡?！笔聦?shí)上，社區(qū)平臺通過提供多元化的服務(wù)，不僅有效整合了原本分散的卡車司機(jī)群體，還借助社區(qū)公約逐步培育出群體內(nèi)部的規(guī)范意識。

近期，我們再次回訪案例企業(yè)時發(fā)現(xiàn)，盡管社區(qū)平臺在發(fā)展過程中也嘗試開展商業(yè)化服務(wù)，但目前仍主要依靠主營業(yè)務(wù)的部分盈利維持運(yùn)營?？梢灶A(yù)見，作為企業(yè)獲得合法性的重要基礎(chǔ)，社區(qū)平臺在相當(dāng)長的時期內(nèi)仍難以實(shí)現(xiàn)盈利，甚至可能面臨嚴(yán)峻的生存挑戰(zhàn)。該平臺從意外中誕生，卻在預(yù)期之外發(fā)展壯大，其未來發(fā)展將取決于案例企業(yè)的經(jīng)營狀況及網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)行業(yè)的整體變化。

四、結(jié)語：為什么要研究企業(yè)？

從企業(yè)調(diào)研到論文寫作，我們深刻感受到，對推動市場變革的企業(yè)而言，創(chuàng)新應(yīng)是其謀求長期發(fā)展的戰(zhàn)略手段，而非短期逐利的經(jīng)營目標(biāo)。回到最初的田野調(diào)查困惑，案例企業(yè)提前布局?jǐn)?shù)字化轉(zhuǎn)型的背后，實(shí)則隱含著對企業(yè)在缺少合法性的制度環(huán)境下能否持續(xù)經(jīng)營的憂慮。在政策變動的背景下，確保生存可能是企業(yè)更優(yōu)先的戰(zhàn)略目標(biāo)。

卡車司機(jī)群體和網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)企業(yè)同為物流行業(yè)的行動主體，各自面臨著生存焦慮。如果說卡車司機(jī)們是用一本本“生意經(jīng)”記錄著時代的變化，那么物流企業(yè)尤其是網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)企業(yè)則是在制度變遷中不斷尋找一個穩(wěn)定的身份。

目前，關(guān)于卡車司機(jī)群體已有出色的勞工研究成果，物流企業(yè)作為研究對象，在社會學(xué)視野中仍存在著“隱秘的角落”。我們的研究表明，從企業(yè)層面可以更清晰地揭示新制度的創(chuàng)生、技術(shù)應(yīng)用等外部因素對卡車司機(jī)群體生存狀況的影響。特別是企業(yè)為卡車司機(jī)搭建的互助平臺，不僅能夠凝聚群體內(nèi)部共識，還能幫助其突破信息壁壘獲取貨運(yùn)業(yè)務(wù)，從而顯著改善這一群體的生存狀況。

當(dāng)然，企業(yè)研究本身也具有獨(dú)特的學(xué)術(shù)價值。企業(yè)的組織形態(tài)、生產(chǎn)經(jīng)營和社會影響等都值得以社會學(xué)的理論與方法加以深入探討，我們的研究只是一個起點(diǎn)。企業(yè)研究的重要主體是企業(yè)家，具有創(chuàng)新精神的企業(yè)家對推動社會進(jìn)步發(fā)揮著關(guān)鍵作用。在數(shù)字技術(shù)隱性支配勞動過程的背景下，企業(yè)家的價值取向?qū)⒅苯記Q定技術(shù)應(yīng)用的社會影響。當(dāng)企業(yè)家主動承擔(dān)社會責(zé)任時，平臺技術(shù)的應(yīng)用將更傾向于促進(jìn)合作交易的發(fā)展，而低價競爭、虛假交易等不良規(guī)則也將相應(yīng)減少。為此，本文試圖將企業(yè)帶回“前臺”，以企業(yè)看行業(yè)，以行業(yè)看治理，從而全面展現(xiàn)改革開放以來中國經(jīng)濟(jì)與社會的轉(zhuǎn)型歷程與發(fā)展成就。