最近我持續(xù)參加了多場(chǎng)沃爾沃超級(jí)混動(dòng)相關(guān)的活動(dòng)，愈發(fā)的感覺：在傳統(tǒng)豪華品牌陣營中，沃爾沃以全新XC70為載體，把混動(dòng)技術(shù)升級(jí)到了下一個(gè)Level。

01、歐系車混動(dòng)路徑的演化

其實(shí)很多歐洲車企早在十年前就已經(jīng)開始研究插混技術(shù)了，包括大眾集團(tuán)、寶馬集團(tuán)在內(nèi)，很多歐洲車企的插混技術(shù)路線都是P2結(jié)構(gòu)。

比如BBA的插混車型，即便是都是在傳統(tǒng)燃油車基礎(chǔ)上，增加變速箱與離合器/變矩器之間的驅(qū)動(dòng)電機(jī)和大容量驅(qū)動(dòng)電池。

這種結(jié)構(gòu)，就是我們熟悉的P2結(jié)構(gòu)。

這樣的插混設(shè)計(jì)最簡(jiǎn)單，可以在不改變核心構(gòu)型的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)插混系統(tǒng)的“從無到有”。

但與此同時(shí)，單電機(jī)設(shè)計(jì)無法同時(shí)兼顧驅(qū)動(dòng)和發(fā)電，在虧電情況下容易給發(fā)動(dòng)機(jī)造成額外負(fù)擔(dān)。

對(duì)此，沃爾沃的工程師想到了一個(gè)新的解題思路，那就是舍棄P2電機(jī)，采用P1+P4電機(jī)的設(shè)計(jì)方案（T8插混）。

其中，P1電機(jī)位于發(fā)動(dòng)機(jī)與離合器/變矩器之間，主要承載啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)、給電池發(fā)電的作用；而P4電機(jī)位于后軸，主要起到驅(qū)動(dòng)車輪、實(shí)現(xiàn)四驅(qū)的作用。

這種前油后電的插混構(gòu)型，最大的優(yōu)勢(shì)就在于，虧電情況下發(fā)動(dòng)機(jī)沒有額外的負(fù)荷，仍然可以像傳統(tǒng)油車一樣實(shí)現(xiàn)高效的動(dòng)力轉(zhuǎn)化。

但問題在于，沃爾沃T8插混需要匹配高性能發(fā)動(dòng)機(jī)（T6雙增壓發(fā)機(jī)型）和8AT液力自動(dòng)變速箱，所以成本高昂，無法滲透到三四十萬價(jià)位的市場(chǎng)當(dāng)中；

同時(shí)，T8插混是性能取向型，在電池虧電的情況下前軸只能以純?nèi)加头绞津?qū)動(dòng)，也無法做到極致的“虧電低油耗”。

這個(gè)時(shí)候，沃爾沃需要思考兩個(gè)問題：一是如何把成本打下來？二是如何實(shí)現(xiàn)極致的性能和極致的節(jié)能？如果你了解插混架構(gòu)格局，大概就知道沃爾沃接下來要如何去做了。

02、P1+P2+P4的沃爾沃超級(jí)混動(dòng)時(shí)代

目前，中國車企的混聯(lián)式插混技術(shù)已經(jīng)非常成熟，頭部車企的普遍方案是采用P1+P2/P3方案，配合小排量渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)和單擋或2-3擋DHT變速箱實(shí)現(xiàn)效率的均衡。

在開發(fā)全新XC70的時(shí)候，我想沃爾沃其實(shí)或多或少地有從中國市場(chǎng)的插混方案中汲取到一些靈感。

從結(jié)構(gòu)來看，全新XC70的超級(jí)混動(dòng)采用了P1+P2+P4混動(dòng)構(gòu)型，官方的混動(dòng)原理透視圖可以很直觀地看到這套混動(dòng)系統(tǒng)的工作原理。

接下來，我們分別從前軸和后軸兩大維度進(jìn)行分析。

首先，在前軸，我們可以想象成沃爾沃是在P2混動(dòng)基礎(chǔ)上簡(jiǎn)化了變速箱（3擋DHT），并且增加了一顆P1電機(jī)用于發(fā)電。

這樣的前橋動(dòng)力設(shè)計(jì)核心目標(biāo)就在于實(shí)現(xiàn)高效的驅(qū)動(dòng)，盡可能降低油耗。

舉個(gè)例子，在車輛起步階段，P1+P2前軸混動(dòng)構(gòu)型起到的最主要作用還是削峰填谷。

低速用電、加速油電一起來，可以實(shí)現(xiàn)性能疊加的同時(shí)也降低發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)對(duì)能耗的需求，從而降低能耗。

除了降低能耗外，P1+P2構(gòu)型也可以實(shí)現(xiàn)更高效的串聯(lián)增程模式，這也是單P2構(gòu)型無法實(shí)現(xiàn)的。

當(dāng)車輛以中低速狀態(tài)長時(shí)間運(yùn)行時(shí)，采用增程模式會(huì)比直驅(qū)模式更省油，而此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)就會(huì)帶動(dòng)P1電機(jī)工作并且分離發(fā)動(dòng)機(jī)與變速箱之間的K0離合器。

此時(shí)，P1發(fā)電機(jī)制造的電能可以直接驅(qū)動(dòng)P2電機(jī)，讓發(fā)動(dòng)機(jī)在高效區(qū)間發(fā)電，車輛由電機(jī)安靜且高效地驅(qū)動(dòng)。

至于在直驅(qū)模式下，就不用多說了吧？

全新XC70的超級(jí)混動(dòng)匹配了3擋DHT變速箱，這就意味著：發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)可以不受速度限制，說白了就是也能像T8混動(dòng)那樣在虧電時(shí)變成“燃油車”。

而且得益于3擋變速箱，車輛在直驅(qū)的時(shí)候可以匹配最高效轉(zhuǎn)速，所以，即便是在虧電的情況下，全新XC70兩驅(qū)版油耗也僅為5.85L/100Km，四驅(qū)版車型也不過6.55L/100Km。

不過，這款車完全虧電的情況應(yīng)該會(huì)很少。

因?yàn)?，在?dòng)能回收時(shí)，P2 電機(jī)由于可以直接驅(qū)動(dòng)車輪且能完全斷開與發(fā)動(dòng)機(jī)的連接，所以在進(jìn)行制動(dòng)能量回收時(shí)不受發(fā)動(dòng)機(jī)反拖影響，效率更高，電能也可以隨時(shí)得到補(bǔ)充。

說完前軸的混動(dòng)原理，我們接下來再來說一下后軸。

其實(shí)，這顆P4電機(jī)的核心作用，就是為了實(shí)現(xiàn)性能的增益。

在發(fā)動(dòng)機(jī)、P2電機(jī)、P4電機(jī)全力輸出的情況下，全新XC70的超級(jí)混動(dòng)也能像T8插混那樣充滿性能，一樣可以實(shí)現(xiàn)5秒級(jí)破百。

而且，P4電機(jī)仍然可以實(shí)現(xiàn)與發(fā)動(dòng)機(jī)解耦的動(dòng)能回收發(fā)電。

也就是說，在我們滑行或制動(dòng)的時(shí)候，有兩組電機(jī)同時(shí)實(shí)現(xiàn)高效動(dòng)能回收，當(dāng)下一次車輛需要用電加速時(shí)，電池又能提供充足的電量了。

所以，說來說去，全新XC70這套超級(jí)混動(dòng)系統(tǒng)，就是要把能耗盡可能降下去、性能盡可能提升上來。

除了5秒級(jí)破百的實(shí)力外，全新XC70在用上這套插混系統(tǒng)后，它的綜合續(xù)航里程可達(dá)1200Km，刷新了沃爾沃豪華SUV的續(xù)航紀(jì)錄，很適合用于長途旅行場(chǎng)景。

03、沃爾沃超級(jí)混動(dòng)還有哪些特征？

對(duì)于一家車企來說，打造一套新的混動(dòng)系統(tǒng)所考慮的問題絕不可能是一兩個(gè)方面。

就拿沃爾沃來說，在設(shè)計(jì)混動(dòng)原理的時(shí)候，需要考慮性能和油耗的均衡性。

而在做到這些的同時(shí)，沃爾沃的工程師們也需要考慮更細(xì)枝末節(jié)的問題，比如如何控制成本？甚至是，如何讓超級(jí)混動(dòng)技術(shù)符合自己的安全標(biāo)準(zhǔn)？

首先來說成本問題。

相較于T8插混系統(tǒng)，全新XC70雖然多了一組P2電機(jī)，但由于采用了3擋DHT變速箱和1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)，所以實(shí)際上成本更低。

而且，在降低成本的同時(shí)，新增的P2電機(jī)也能彌補(bǔ)前軸的動(dòng)力性能，讓全新XC70超級(jí)混動(dòng)的性能不弱于T8插混。

在解決成本問題之后，不知道大家有沒有想過另一個(gè)問題，沃爾沃為什么不在前橋使用P3電機(jī)？

畢竟，這樣還可以再節(jié)省一組離合器的成本。

其實(shí)這就要說到沃爾沃的“空間哲學(xué)”。

P1+P2+3DHT的結(jié)構(gòu)，能與發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)現(xiàn)共軸布局，而P1+P3+3DHT的結(jié)構(gòu)則需要平行軸布局。

所以，沃爾沃最終確立的插混構(gòu)型，也可以節(jié)省發(fā)動(dòng)機(jī)艙內(nèi)大量的空間。

這樣的空間余量，理論上可以預(yù)留出更多的“安全潰縮空間”。

比如在碰撞發(fā)生后，發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、兩組電機(jī)都可以整體實(shí)現(xiàn)下沉，從而避免對(duì)乘員艙造成入侵，實(shí)現(xiàn)安全性的提升。

另外，3擋DHT再加上P2+P4雙電機(jī)組成的電四驅(qū)系統(tǒng)，理論上可以讓全新XC70的極速達(dá)到240Km/h。這樣的性能表現(xiàn)，超越了很多混聯(lián)式插混車型，當(dāng)然，沃爾沃仍然做了最高速度180Km/h的限制，這個(gè)細(xì)節(jié)舉措其實(shí)也可以看到沃爾沃對(duì)安全的重視。

除了重視安全外，沃爾沃也很重視這套全新插混系統(tǒng)的穩(wěn)定性與可靠性。

畢竟，這套插混系統(tǒng)無論是電驅(qū)布局、發(fā)動(dòng)機(jī)變速箱匹配還是電池設(shè)計(jì)都與成熟的T8插混有所區(qū)別。

為了驗(yàn)證該系統(tǒng)的穩(wěn)定性與可靠性，沃爾沃還進(jìn)行了極限環(huán)境下的冬夏季測(cè)試。

從零下37度的內(nèi)蒙古牙克石到最高溫度49度的新疆吐魯番火焰山，全新XC70經(jīng)歷了遠(yuǎn)超行業(yè)平均水平的嚴(yán)苛冬夏測(cè)體系，全面驗(yàn)證車輛在極端氣候條件下的穩(wěn)定表現(xiàn)，所以新車在上市后，大家盡管放心買，剩下的交給沃爾沃就行。

結(jié)束語

以上，就是我在此次沃爾沃超級(jí)混動(dòng)溝通會(huì)中結(jié)合這套混動(dòng)系統(tǒng)的分享。通過對(duì)這套技術(shù)的拆分我們不難發(fā)現(xiàn)，全新XC70上的這套P1+P2+P4+3DHT+1.5T的混動(dòng)型某種程度上延伸了沃爾沃T8插混的高性能主義。

只是，在保持高性能的同時(shí)，工程師也基于更復(fù)雜的技術(shù)思維實(shí)現(xiàn)對(duì)制造成本和用車成本的高效控制。對(duì)此，這套全新的超級(jí)混動(dòng)體系，也有望真正取代T8成為沃爾沃新一代主力混動(dòng)架構(gòu)。

從我的觀察來看，這套超級(jí)混動(dòng)體系的迭代更像是沃爾沃對(duì)豪華出行可持續(xù)性的深度探索：讓高性能不再是少數(shù)人的特權(quán)，也讓綠色出行成為觸手可及的日常！

關(guān)于這款車，大家如果有什么疑問可以評(píng)論區(qū)留言，后續(xù)我們也會(huì)第一時(shí)間參與實(shí)車動(dòng)態(tài)試駕！