文|凱風(fēng)

市市通高鐵，再下一省。

日前，貴州盤興高鐵（盤州-興義）開始靜態(tài)驗(yàn)收，屆時(shí)黔西南州將告別沒(méi)有高鐵的歷史，貴州完成市州高鐵拼圖。

這意味著，貴州即將成為西部第2個(gè)、全國(guó)第12個(gè)“市市通高鐵”的省份，在西部?jī)H次于廣西。

誰(shuí)能想到，一個(gè)“地?zé)o三尺平”的內(nèi)陸省，竟然先于山東、浙江、四川等經(jīng)濟(jì)大省，率先實(shí)現(xiàn)高鐵閉環(huán)。

不只是貴州，就在這兩年，整個(gè)西南西北的大基建不絕于耳。

從萬(wàn)億級(jí)的雅江電站到“世紀(jì)工程”的川藏、新藏鐵路，從無(wú)處不在的高速高鐵到民航機(jī)場(chǎng)，不一而足。

西部為何成了新一輪大基建的重鎮(zhèn)？縣縣通高速、市市通高鐵、市市有機(jī)場(chǎng)，能否帶動(dòng)西部“逆天改命”？

01

地?zé)o三尺平，貴州憑什么先行“市市通高鐵”？

去過(guò)貴州的人應(yīng)該都有體會(huì)，偌大的省份，幾乎看不到一寸平原，無(wú)論高速還是高鐵，橋梁、隧道隨處可見(jiàn)。

“天無(wú)三日晴，地?zé)o三里平”，貴州早躋身“漢地十八省”，但始終處于交通邊緣，出行極其不便。

就在最近十多年，貴州開啟了逆襲之路，先后完成縣縣通高速、市市通高鐵，GDP增速連續(xù)多年位居全國(guó)第一。

讓貴州逆天改命的，正是大基建。

2008年之后，我國(guó)開啟新一輪大投資，而這場(chǎng)大基建最大的受益者當(dāng)屬西部，而西部又非貴州莫屬。

目前，貴州高速里程超900公里，全國(guó)第五，超過(guò)江浙魯豫等??；高鐵運(yùn)營(yíng)里程2000公里，位居西部第一梯隊(duì)。

貴州高鐵網(wǎng)絡(luò)，北連川渝，南通兩廣，西通云南東南亞，東連長(zhǎng)三角，貴陽(yáng)一躍成為西南鐵路新樞紐。

大基建大投資，歷來(lái)是拉動(dòng)GDP的利器。

一條高鐵，投資動(dòng)輒數(shù)百億乃至上千億元，短期就能帶來(lái)GDP增量，長(zhǎng)期更能通過(guò)通達(dá)效應(yīng)、網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，釋放更大的增長(zhǎng)動(dòng)能。

如果說(shuō)這幾年的增長(zhǎng)高光，屬于西藏；那么2010-2020年，貴州則是當(dāng)之無(wú)愧的GDP增長(zhǎng)第一省。

近年來(lái)，貴州與廣東、浙江等經(jīng)濟(jì)大省的關(guān)系日益密切，跨省的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移、幫扶項(xiàng)目層出不窮，背后不無(wú)高鐵帶來(lái)的助力。

貴陽(yáng)能一躍成為大數(shù)據(jù)產(chǎn)業(yè)的中心，迎來(lái)眾多互聯(lián)網(wǎng)龍頭企業(yè)入駐，與其交通對(duì)區(qū)位優(yōu)勢(shì)的重塑不無(wú)關(guān)系。

高鐵對(duì)文旅的拉動(dòng)效應(yīng)更為直觀。

作為旅游大省，貴州坐擁山水之秀，喀斯特地貌獨(dú)一無(wú)二，但一直養(yǎng)在深閨人未識(shí)。

近年來(lái)，借助高鐵通達(dá)性的全面提速，依托爽爽貴陽(yáng)、村超、村BA的傳播效應(yīng)，貴州文旅迎來(lái)爆發(fā)式增長(zhǎng)。

要知道，高鐵開通之前，從貴陽(yáng)到廣州，短短1000公里要20個(gè)小時(shí)，到杭州更要23-27個(gè)小時(shí)，而當(dāng)前高鐵僅為3.5小時(shí)、6小時(shí)。

路通則財(cái)通，高鐵一通、黃金萬(wàn)兩，在貴州體現(xiàn)得尤為明顯。

02

拼命建高鐵，錢從哪里來(lái)？

一般而言，高鐵每公里造價(jià)1-3億元，沿海發(fā)達(dá)地區(qū)、西部山區(qū)造價(jià)相對(duì)高昂，中部平原地區(qū)處于中間。

貴州、四川、重慶、云南等都屬于前者。高鐵建設(shè)需要穿山越嶺、鋪路架橋，成本遠(yuǎn)高于中部地區(qū)。

貴州素有“世界橋梁博物館”之稱，全球前100座高橋近一半在貴州，而十大高橋則有4座位于貴州，花江峽谷大橋被譽(yù)為世界第一高橋。

正因?yàn)槿缀鯖](méi)有平地，上萬(wàn)個(gè)城鎮(zhèn)被困在高山峽谷之中，因此貴州高鐵幾乎都以橋隧為主。

連通貴陽(yáng)與廣州的貴廣高鐵，橋梁510座、隧道238座，橋隧占比高達(dá)83%；即將開通的盤興高鐵，橋隧比更是高達(dá)90.66%。

橋隧占比越高，造價(jià)就會(huì)水漲船高，高鐵建設(shè)成本自然不菲。

貴州財(cái)力相對(duì)薄弱，建高鐵的錢到底從哪來(lái)？

總體來(lái)看，貴州是中央財(cái)政轉(zhuǎn)移支付的凈受益方。

根據(jù)10萬(wàn)億中央轉(zhuǎn)移支付一文，2025年貴州獲得轉(zhuǎn)移支付3400多億元，人均超過(guò)8000元，雙雙位居前列。

當(dāng)然，轉(zhuǎn)移支付主要用于民生和公共開支，高鐵建設(shè)的資金來(lái)源更為多元。

一部分是國(guó)家投資，一部分來(lái)自地方自籌，以及銀行貸款等。

早期的干線高鐵，如貴廣高鐵、貴南高鐵、滬昆高鐵，在資本金中，國(guó)鐵集團(tuán)出資占比半壁江山，其他由地方分擔(dān)。

不過(guò)，近年來(lái)，隨著干線高鐵逐步成形，新批復(fù)的高鐵，地方出資成了主流，貴州也不例外。

即將開通的盤興高鐵，國(guó)鐵集團(tuán)的出資比例已經(jīng)降到了20%，貴州省承擔(dān)80%。

這就帶來(lái)新的問(wèn)題，高鐵能否收回成本，基建帶來(lái)的債務(wù)壓力何以化解。

當(dāng)然，如果只看一條高鐵，這筆賬自然難以算清，別說(shuō)西部，就是東部，能盈利的也微乎其微。

但立足于總賬，立足于交通路網(wǎng)，高鐵連線成網(wǎng)的規(guī)模效應(yīng)和網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)不容低估。

當(dāng)然，如何在區(qū)域協(xié)調(diào)、經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)與投資收益之間取得平衡，同樣不容忽視。

03

市市通高鐵，下一個(gè)是誰(shuí)？

2025年，遼寧、貴州將先后完成所有地市高鐵拼圖。自此，內(nèi)地27個(gè)省份（不含直轄市）中，已有12個(gè)完成這一目標(biāo)。

在東部地區(qū)，山東、浙江仍然缺位，最快也要等到2028年前后。

山東共有16個(gè)地級(jí)市，目前只有東營(yíng)仍屬空白，有待京滬第二高鐵津?yàn)H段建成運(yùn)營(yíng)。

浙江共有11個(gè)地級(jí)市，只有“千島之城”舟山仍然孤懸于外，有待甬舟鐵路建成通車。

在西部地區(qū)，新疆、西藏、內(nèi)蒙古、青海等省遙遙無(wú)期，而四川、陜西同樣需要時(shí)間。

先看四川，21個(gè)市州中，甘孜州仍屬空白，短期沒(méi)有時(shí)間表，而大涼山和攀枝花雖然開進(jìn)了動(dòng)車，但時(shí)速只有160公里。

再看陜西，陜西下轄10個(gè)地級(jí)市，多地仍有空白，但隨著西延、西康、西十、延榆高鐵相繼動(dòng)工，等到2028年，陜西有望實(shí)現(xiàn)市市通高鐵。

在中部地區(qū)，中部6省已有5省實(shí)現(xiàn)高鐵閉環(huán)，只有山西成了例外。

山西共有11個(gè)設(shè)區(qū)市。集大原高鐵開通，朔州市區(qū)告別沒(méi)有高鐵的歷史，但呂梁地區(qū)仍屬空白。

根據(jù)這是全國(guó)最缺高鐵的地方，這一局面，要等到太綏高鐵開通方能緩解，最快動(dòng)工也得等到“十五五”時(shí)期。

在東北地區(qū)，遼寧將于今年先行一步突圍，但黑龍江、吉林尚需時(shí)間。

目前，黑龍江還有4市、吉林還有3市未通高鐵，最快也要等到十五五（2026-2030年）后期。

事實(shí)上，高鐵建設(shè)速度正在放緩，畢竟全國(guó)90%以上的50萬(wàn)人口城市已經(jīng)接入高鐵，只有個(gè)別地區(qū)欠缺。

更關(guān)鍵的是，當(dāng)財(cái)政過(guò)緊日子成為常態(tài)，當(dāng)?shù)胤交瘋闪思s束，高鐵自然不會(huì)再像過(guò)去一樣狂飆突進(jìn)。