最近，增程式技術(shù)又起爭議。日前，智己給增程式車型裝上“移動充電樁”，這看似矛盾的操作，恰是增程式陣營打破“技術(shù)桎梏”的激進嘗試，既想保留增程式車型“無續(xù)駛焦慮”的核心優(yōu)勢，又試圖撕掉“過渡方案”的標簽。而另一邊，理想i8則是用更純粹的純電屬性，為增程式技術(shù)的進化路徑添上了復雜一筆：以增程“出圈”的理想汽車如今似乎想“反水”，開始加入到純電陣營，難道并不看好增程式技術(shù)的未來？更重要的是，今年以來，增程式車型高歌猛進的勢頭似乎有止步的趨向，銷量的低迷又為這一路線增添了不確定性。

短短兩年間，增程式技術(shù)的境遇堪稱戲劇性反轉(zhuǎn)。曾被合資車企視為“權(quán)宜之計”的技術(shù)，如今成了不少品牌的“破局利器”，連昔日的質(zhì)疑者也紛紛下場布局。這背后是車企在電動化轉(zhuǎn)型中尋找差異化的必然選擇。但爭議從未消散：增程究竟是技術(shù)迭代的過渡形態(tài)，還是能長期立足的獨立路線？當“移動充電樁”與“純電強化”同時出現(xiàn)，技術(shù)的進階能否改寫增程“過渡方案”的命運？又能否讓市場信心不減？

增程賽道火爆

車企集體轉(zhuǎn)身

在新能源汽車賽道上，增程式技術(shù)近年來異軍突起，成為眾多車企競相追逐的熱點。從最初理想汽車憑借增程式車型打開市場局面，到如今幾乎囊括大部分主流車企，增程式技術(shù)的發(fā)展可謂迅猛。這一技術(shù)路線以“電機驅(qū)動+燃油發(fā)電”的獨特架構(gòu)，在續(xù)駛焦慮與充電基建不完善的過渡期，精準擊中了市場痛點，推動整個行業(yè)掀起布局熱潮。

理想汽車無疑是增程式領(lǐng)域的開拓者（參數(shù)丨圖片）和佼佼者。以理想L系列為例，其銷量持續(xù)攀升，成為家庭用戶青睞的熱門選擇。無論是城市日常通勤時的靜謐純電體驗，還是長途自駕游中無須規(guī)劃充電的從容，都精準匹配了家庭出行場景。理想汽車通過打造“大六座”空間、后排娛樂屏、車載冰箱等家庭化配置，將增程式技術(shù)與場景化體驗深度綁定，讓L系列車型長期占據(jù)30萬~50萬元SUV市場銷量榜首。

比亞迪作為新能源汽車領(lǐng)域的重要參與者，在增程式技術(shù)方面也有重要布局。比亞迪的DM-i系列車型，雖然從嚴格意義上來說是插電式混合動力，但在多數(shù)工況下以純電驅(qū)動為主，工作模式與增程式越來越接近。例如，秦、宋、唐等DM-i車型，普遍配備大容量電池，能提供110~120km的純電續(xù)駛里程，滿足日常通勤綽綽有余，同時支持快充技術(shù)，在一定程度上解決了用戶的里程焦慮。并且，110~120km版本與55km版本相比，雖價格有一定差距，但綜合性價比更高，這使得增程式方案在比亞迪的產(chǎn)品體系中極具市場競爭力。

此外，眾多原本在純電領(lǐng)域發(fā)力的車企，也開始紛紛涉足增程式技術(shù)。蔚來汽車計劃于2026年推出的首款增程式車型，將基于NT3.0平臺打造，搭載210kW電機與1.5T增程器，純電續(xù)駛里程達300km，綜合續(xù)駛里程突破1500km，并依托Firefly品牌主攻歐洲市場。

這一決策既源于主要投資者對市場風險的考量，也瞄準了歐洲充電基建覆蓋率不足30%的現(xiàn)狀，通過增程式技術(shù)規(guī)避當?shù)貙冸娖嚨年P(guān)稅壁壘，同時解決用戶長途出行的補能焦慮。

傳統(tǒng)合資車企也不甘落后，今年以來紛紛發(fā)布增程式汽車開發(fā)計劃。寶馬計劃于2026年推出的iX5增程版，將搭載第五代eDrive電驅(qū)系統(tǒng)與2.0T增程器，綜合續(xù)駛里程突破1000km，其搭載的智能能量管理系統(tǒng)可根據(jù)導航預判路況，自動分配油電比例。廣汽豐田即將推出的漢蘭達增程版，基于TNGA-K平臺打造，保留7座布局的同時，純電續(xù)駛里程提升至150km，綜合油耗降至5.2L/100km，試圖憑借“可靠性+低油耗”復制燃油版的市場成功。上汽大眾ID.ERA概念車則展示了MEB平臺的增程化改造方案，通過后置電機+前置增程器的布局，實現(xiàn)純電續(xù)駛里程200km與綜合續(xù)駛里程1000km，計劃2025年量產(chǎn)入市。這些傳統(tǒng)車企憑借百年技術(shù)積淀與全球供應鏈優(yōu)勢，一旦全面發(fā)力，將讓增程賽道的競爭更趨白熱化。

技術(shù)天平

向純電端大幅傾斜

全行業(yè)的競逐，正倒逼增程式技術(shù)完成從“大油箱小電池”到“大電池小油箱”的關(guān)鍵躍遷。早期增程式車型為凸顯續(xù)駛優(yōu)勢，普遍搭載50L以上大油箱，電池容量卻多在 30kWh以內(nèi)，純電續(xù)駛僅80~100km，被詬病“本質(zhì)仍是燃油車”。如今這一格局已徹底改寫，2024年上市的增程式車型中，電池容量突破50kWh成主流，純電續(xù)駛里程普遍達到150~200km，油箱容積則縮減至45L左右，技術(shù)天平明顯向純電端傾斜。

智己汽車提出的“超級增程”概念頗具代表性。其首款增程式車型搭載77kWh超大電池組，CLTC工況下純電續(xù)駛里程達210km，配合35L小油箱，綜合續(xù)駛里程突破1200km。更具顛覆性的是其搭載的“移動充電艙”技術(shù)，通過車頂可拆卸儲能單元，可額外提供80km應急續(xù)駛里程，相當于給車輛裝上“便攜式充電樁”。這種設計直指增程式車型“純電續(xù)駛焦慮”的痛點，用戶日常通勤可完全依賴電池，長途出行時增程器僅作為應急補充，徹底扭轉(zhuǎn)了“增程器主導”的傳統(tǒng)認知。

技術(shù)進階的背后，是電池能量密度提升與電控系統(tǒng)優(yōu)化的雙重驅(qū)動。寧德時代麒麟電池將體積利用率提升至72%，讓50kWh電池組實現(xiàn)過去70kWh的續(xù)駛能力；華為數(shù)字能源研發(fā)的智能增程控制系統(tǒng)，能根據(jù)導航數(shù)據(jù)預判路況，提前調(diào)整油電配比，使增程器發(fā)電效率提升15%。這些技術(shù)突破讓“大電池”與“低油耗”不再矛盾，2024款增程式車型虧電油耗普遍降至5.0L/100km以下，較2022年水平下降20%。

主流車企的產(chǎn)品策略更清晰展現(xiàn)這一趨勢：理想L7 Max版將電池容量從44.5kWh提升至58.5kWh，純電續(xù)駛里程從180km增至240km，油箱容積則從65L減至55L；比亞迪唐DM-i 2024 款取消55km入門版，全系標配110km以上純電續(xù)駛里程；就連主打性價比的零跑C11增程版，也將電池容量提升至43.74kWh，純電續(xù)駛里程達180km。這種“增程下調(diào)、純電上調(diào)”的技術(shù)路線，既保留了增程式車型無續(xù)駛焦慮的核心優(yōu)勢，又大幅提升了純電使用體驗，正在重塑用戶對增程式的價值認知。

當增程式車型的純電續(xù)駛里程突破300km，當增程器徹底退居“備用電源”角色，這種技術(shù)形態(tài)或許正在接近其理想形態(tài)：以電為主，以油為輔，在充電基建完善前，為用戶提供平滑過渡的出行方案。

銷量迷局

增程車市冷熱起伏

盡管車企爭相布局、技術(shù)層面高歌猛進，增程式汽車的市場銷量表現(xiàn)卻仍陰晴不定?；乜?024年，增程式汽車銷量達116.7萬輛，同比增長78.7%，增速遠超純電的22.6%與插混的76.3%，看似前景一片大好。進入2025年，形勢卻急轉(zhuǎn)直下。上半年，國內(nèi)新能源汽車市場中，增程式汽車市場份額從2024年的10.7%降至9.8%，銷量增速放緩明顯。進入下半年，這一局面仍沒改善，根據(jù)中國汽車流通協(xié)會乘用車市場信息聯(lián)席分會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，7月，當純電車型保持24.5%的同比增長時，增程式車型卻遭遇兩位數(shù)下滑，同比暴跌11.4%。

以部分車企為例，零跑在2024年憑借C11、C10等增程車型實現(xiàn)銷量增長，可2025年上半年，受市場競爭加劇等因素影響，其增程式車型銷量未能延續(xù)漲勢，甚至出現(xiàn)環(huán)比下滑。智己汽車期望借超級增程技術(shù)扭轉(zhuǎn)銷量頹勢，截至今年前6個月，累計銷量卻不到2萬輛。同樣，一些較早布局增程式車型的車企，產(chǎn)品銷量也波動不斷。長安啟源A07增程版在2024年共售出1.83萬輛，月均約1525輛，但在2025年面對新對手加入與消費者日益嚴苛的需求時，銷量也面臨挑戰(zhàn)。

在這種銷量不穩(wěn)定的情況下，車企仍蜂擁而入增程領(lǐng)域，其背后的理性與否值得探討。廣東省大灣區(qū)新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長張瑞鋒認為，從行業(yè)規(guī)律來看，這種“一窩蜂”現(xiàn)象存在一定合理性，但也暗藏一定的風險。合理性在于，增程式汽車既可以純電行駛，兼顧了純電車型的駕乘質(zhì)感，也有燃油車的補能便利性。銷售爆發(fā)在于市場階段性需求驅(qū)動和技術(shù)門檻相對較低。一是，增程式車型以“無續(xù)駛焦慮+低使用成本”為核心賣點，精準擊中了三四線城市及下沉市場用戶的痛點，這些區(qū)域充電設施不完善，用戶既想體驗新能源汽車的政策紅利如牌照、補貼，又擔心長途出行時的補能問題。

二是技術(shù)門檻相對較低。相比需復雜的多擋DHT變速器的插混和依賴電池技術(shù)與補能網(wǎng)絡的純電，采用“電機驅(qū)動+發(fā)動機發(fā)電”的增程式技術(shù)路線更簡單，傳統(tǒng)車企可快速利用現(xiàn)有燃油車平臺改造，新勢力也能通過外購核心部件實現(xiàn)快速量產(chǎn)，適合作為切入新能源市場的“過渡車型”。

風險則體現(xiàn)為同質(zhì)化的競爭加劇。當大量玩家涌入時，若缺乏技術(shù)差異化，最終會陷入價格戰(zhàn)，導致行業(yè)利潤下滑。企業(yè)應基于自身資源稟賦合理布局，傳統(tǒng)車企可借助增程式車型消化燃油車產(chǎn)能，新勢力也可借此快速積累用戶。

上海數(shù)策軟件股份有限公司首席知識官金永生認為，從整體及主流車型來看，增程式技術(shù)的表現(xiàn)是穩(wěn)定的。市場中所謂的銷量不穩(wěn)定，更多源于車型其他能力的短板，比如智駕系統(tǒng)尚未成熟、造型設計引發(fā)消費者審美疲勞等。這些問題往往會導致同一車型的純電、增程及插混版本共同出現(xiàn)市場起伏，與動力這一單一維度關(guān)聯(lián)不大，歸根結(jié)底是綜合產(chǎn)品力不足所引發(fā)的結(jié)果。

技術(shù)進階

為拓展市場空間蓄力

在業(yè)內(nèi)人士看來，增程式技術(shù)的持續(xù)進階，會在一定程度上提升產(chǎn)品的競爭力，進而搶占更多市場份額。張瑞鋒認為，增程式技術(shù)的核心邏輯是“發(fā)動機發(fā)電+電機驅(qū)動”，本質(zhì)上仍依賴燃油補能，與純電的“零排放”、插混的“全速域電驅(qū)”相比，在能源效率和環(huán)保屬性上存在天然短板。不過，技術(shù)進階能小幅拓展市場空間，當純電續(xù)駛能力提升到500km后可覆蓋更多用戶的日常通勤需求，降低“用油發(fā)電”的頻率，提升使用成本優(yōu)勢。增程器與自動駕駛協(xié)同控制的智能化升級可優(yōu)化能耗，增強產(chǎn)品體驗，或可使增程式車型的市場份額進一步提升。

當增程、純電、插混等底層技術(shù)趨同，技術(shù)差異性不斷縮小，用戶消費重心向自身體驗傾斜的趨勢就會愈發(fā)明顯。隨著科技發(fā)展，汽車消費者逐漸發(fā)現(xiàn)，汽車硬件參數(shù)高并不等同于使用體驗好，“參數(shù)幻覺”的破滅，讓他們更愿意相信實際體驗，技術(shù)必須轉(zhuǎn)化為可感知的體驗，才能形成差異化。張瑞鋒判斷，未來的汽車市場，誰能將技術(shù)“翻譯”成用戶可感知的舒適、便捷與溫暖，誰就能贏得更多消費者的青睞。

金永生則認為，所謂“增程技術(shù)落后”的論調(diào)，本質(zhì)上是對其工作原理的誤讀，本來就是一個“三人成虎”的謠傳，在技術(shù)原理上完全不成立。

從技術(shù)邏輯來看，增程式通過“發(fā)動機專職發(fā)電、電機驅(qū)動車輪”的架構(gòu)，實現(xiàn)了能源轉(zhuǎn)換效率的最大化，發(fā)動機始終工作在最優(yōu)效率區(qū)間，電機驅(qū)動效率比傳統(tǒng)燃油車傳動系統(tǒng)高30%以上，這種“電驅(qū)為主、發(fā)電為輔”的設計，恰恰代表了汽車動力系統(tǒng)的電動化演進方向。

智己超級增程400km +的純電續(xù)駛，正在重塑這一技術(shù)的邊界。當電池容量突破 100kWh，增程器已從“常用動力源”退變?yōu)椤皯北Ｕ稀保纬伞按筇栯姵?高效發(fā)電機”的新組合。這種形態(tài)下，用戶90%以上的日常出行可依賴純電模式，僅在跨城長途等極端場景啟用增程功能，既保留了電驅(qū)的平順體驗，又規(guī)避了純電車的補能局限。技術(shù)冗余帶來的不僅是續(xù)駛數(shù)字的提升，更是使用場景的擴容。當增程車能滿足一周通勤無需補能、跨省出行無需規(guī)劃充電樁時，其生命力已遠超“過渡方案”的定義，成為一種兼顧當下與未來的彈性選擇。

增程技術(shù)的

“戰(zhàn)場生命周期”幾何

增程式技術(shù)路線的爭議從未間斷。一方面，車企的爭相布局、技術(shù)的持續(xù)進階不斷打破技術(shù)桎梏。另一方面，銷量的起伏不定、“過渡技術(shù)”的標簽又為其未來發(fā)展增添疑云。增程式技術(shù)的未來發(fā)展圖景始終是行業(yè)關(guān)注的焦點。

清華大學殼牌清潔交通能源中心主任帥石金認為，增程式車型的優(yōu)勢在于解決里程焦慮，同時擁有良好的駕駛體驗，但在高速場景下存在能耗增加、動力衰減等劣勢，增程和插混等多種動力類型車輛將會長期共存，競爭合作，是場景互補關(guān)系。

從技術(shù)路線的生命力來看，長期觀察與市場動態(tài)同樣重要。金永生看好增程式技術(shù)的長期發(fā)展，他指出其中有兩個“只要”。只要燃油車還具有相當?shù)氖姓悸剩灰姵丶夹g(shù)的更迭還沒有進入一個穩(wěn)定態(tài)，小電池加發(fā)動機做發(fā)電機的增程式技術(shù)就有一戰(zhàn)之力。從最近豐田、通用、大眾以及小鵬、小米等原先看衰甚至抵制增程式技術(shù)路線的企業(yè)紛紛改弦更張作為依據(jù)，增程的技術(shù)展望期至少還有3到5年甚至5到10年。“從這個角度來說，理想汽車急于轉(zhuǎn)移賽道甚至重心換到純電的做法，將會被證明是一個錯誤的選擇。技術(shù)路線的演進是一個長期緩慢的過程，就好比燃油車到現(xiàn)在都還那么扛打，增程式技術(shù)怎會快速衰敗？傳統(tǒng)燃油車企們向增程變道時，理想汽車反而更應該挖深壘高增程的‘護城河’?！苯鹩郎f。

增程式技術(shù)的市場前景，很大程度上又與基礎設施和技術(shù)進步的博弈相關(guān)。張瑞鋒認為，增程式車型的市場前景取決于補能基建完善度與電池技術(shù)進步速度的博弈，黃金期可能持續(xù)10年。中國有廣大的三四線城市，其充電基礎設施建設滯后于純電汽車普及速度，大電池增程式汽車需求仍將存在，尤其在15萬~25萬元價格帶上，未來將起主導作用。

除了市場需求的廣度，價格下探帶來的市場滲透率提升也是增程式技術(shù)發(fā)展的重要推動力。北京汽車研究總院副院長張艷青表示，隨著增程式技術(shù)的快速發(fā)展，增程式車型價格在不斷下探，目前已下探至10萬~15萬元區(qū)間，很快會突破10萬元的門檻。價格的親民化無疑將讓更多消費者接觸并接受增程式車型，為其市場規(guī)模的擴大奠定基礎。

從新能源汽車市場滲透率提升后的消費需求變化來看，增程式技術(shù)的長期價值將進一步顯現(xiàn)。深藍汽車動力平臺中心總經(jīng)理杜長虹表示，增程式汽車并不只是短期過渡，當新能源汽車市場滲透率超過50%后，消費者對解決核心痛點、沒有短板的產(chǎn)品需求愈發(fā)迫切，這種情況下增程式技術(shù)有很大的發(fā)展空間。這意味著隨著市場的成熟，增程式技術(shù)若能持續(xù)優(yōu)化以滿足消費者對“無短板”產(chǎn)品的追求，其發(fā)展?jié)摿⒌玫礁浞值尼尫拧?/p>

文：郝文麗 編輯：孫煥玉 版式：李沛洋