出品丨花朵財(cái)經(jīng)觀察（FF-Finance）

撰文丨學(xué)研

繼“不愛(ài)錢·馬云”和“臉盲·劉強(qiáng)東”后，“造車很難·雷軍”成了新的凡爾賽代名詞。

前兩天，小米集團(tuán)發(fā)布了2025年二季度財(cái)報(bào)，除了整個(gè)集團(tuán)超千億的靚麗表現(xiàn)，汽車業(yè)務(wù)的表現(xiàn)也幾乎無(wú)可挑剔，各項(xiàng)數(shù)據(jù)對(duì)比一季度增長(zhǎng)明顯：

總營(yíng)收206億元；

毛利率26.4%；

交付8.13萬(wàn)輛汽車；

經(jīng)營(yíng)虧損僅3億元；

按這個(gè)節(jié)奏下去，雷軍此前在小米投資者大會(huì)上說(shuō)“2025年三四季度實(shí)現(xiàn)盈利”的目標(biāo)并非沒(méi)有可能。

作為今年港股的明星公司之一，小米集團(tuán)發(fā)布YU7后，股價(jià)一度沖高至61港元，年內(nèi)最高漲幅接近80%。截至發(fā)稿前，港股收盤51.35港元，市值達(dá)到1.34萬(wàn)億港元。

造車3年，賣車2年，小米汽車實(shí)現(xiàn)盈利的速度遠(yuǎn)超外界想象，當(dāng)其他造車新勢(shì)力還在為盈利苦苦掙扎時(shí)，小米已經(jīng)摸到了門檻。

PART.01

距離盈利只有一步之遙

光看數(shù)據(jù)，大家可能會(huì)籠統(tǒng)地認(rèn)為小米汽車二季度僅有一定提升?？蓪?shí)際上，對(duì)比一季度，小米汽車變化太大了。

先看交付量，從一季度的7.58萬(wàn)輛增長(zhǎng)到了8.13萬(wàn)輛，環(huán)比增長(zhǎng)7.2%?？粗鴿q幅不大，但大家別忘了，二季度小米汽車交付的仍是SU7系列車型。

發(fā)布1小時(shí)鎖單量超28萬(wàn)的YU7，還積壓著超過(guò)20萬(wàn)輛的訂單，隨著小米汽車二期工廠即將投產(chǎn)爬坡，三、四季度實(shí)現(xiàn)交付量暴漲或許是大概率事件。

再看毛利率，一季度23.2%，二季度26.4%，小米汽車的毛利潤(rùn)（56億元）甚至已經(jīng)超越手機(jī)業(yè)務(wù)（52億元）了。

有調(diào)研機(jī)構(gòu)給出了2025年一季度17家中國(guó)車企的毛利率排名，其中賽力斯（27.6%）、小米（23.2%）、理想（20.5%）分列前三，17家車企平均毛利率約為14%。

通常情況下，處于快速擴(kuò)張期的車企，毛利率往往會(huì)承壓（小鵬17.3%、理想20.5%、蔚來(lái)10%、零跑14.9%）。而小米汽車卻實(shí)現(xiàn)了規(guī)模和盈利能力的同步提升，關(guān)鍵在于規(guī)模效應(yīng)和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)。

對(duì)比上述新勢(shì)力品牌，小米汽車單季交付量并不突出，但他交付的基本是SU7系列的單一車型。經(jīng)濟(jì)學(xué)中有一個(gè)基本概念叫“規(guī)模效應(yīng)”，大概意思是隨著規(guī)模的擴(kuò)大，商品成本減少，規(guī)模越大成本越低。

落到汽車生產(chǎn)上，其實(shí)就是攤薄了建生產(chǎn)線投入的固定成本，以及降低電池、芯片等零部件采購(gòu)成本。

而3月開(kāi)啟正式交付的小米SU7 Ultra，則很好的改善了小米汽車當(dāng)前的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)：SU7 Ultra單價(jià)更高，毛利率也更高，直接拉高了整體毛利率。

小米汽車造車以來(lái)已披露的虧損情況

這也是小米汽車二季度能將經(jīng)營(yíng)虧損從一季度的5億元收窄至3億元的兩個(gè)重要原因。

那么問(wèn)題來(lái)，小米汽車距離盈利還有多遠(yuǎn)呢？

從單車經(jīng)濟(jì)模型（UE）看，小米汽車已經(jīng)非常接近盈利。由206億營(yíng)收和8.13萬(wàn)交付量推算，單車收入約為25.34萬(wàn)；毛利率26.4%，單車毛利約為6.7萬(wàn)；經(jīng)營(yíng)成本59億，每輛車分?jǐn)傁聛?lái)約7.26萬(wàn)。

也就是說(shuō)目前小米汽車每賣一輛車，平均就要虧5600元（分?jǐn)偝杀?單車毛利）。只要小米能持續(xù)提高交付量以攤薄固定成本，或者通過(guò)漲價(jià)、優(yōu)化運(yùn)營(yíng)效率降低單車成本等方式，就能逐步抹平這5600元的虧損。

理想狀態(tài)下，如果毛利率、經(jīng)營(yíng)成本等其他條件不變，小米汽車三季度交付超過(guò)8.8萬(wàn)輛就能實(shí)現(xiàn)盈利。

當(dāng)然了，這只是理想狀態(tài)，實(shí)際情況肯定更復(fù)雜。比如小米集團(tuán)總裁盧偉冰表示，小米汽車計(jì)劃于2027年進(jìn)軍歐洲電動(dòng)汽車市場(chǎng)做準(zhǔn)備，至于會(huì)不會(huì)減慢或加快盈利進(jìn)程，其中充滿變數(shù)。

不過(guò)回看小米汽車賣車以來(lái)的毛利率，從2024年二季度15.4%，到2025年二季度26.4%，平均每季度增長(zhǎng)2.75%。按照YU7的火爆程度，繼續(xù)增長(zhǎng)似乎是大概率事件。

PART.02

2025，新勢(shì)力盈利元年？

小米汽車接近盈利的同時(shí)，賣車8年的蔚來(lái)和賣車7年的小鵬也拋出了預(yù)計(jì)四季度盈利的目標(biāo)。

小鵬汽車2025二季度報(bào)告

根據(jù)小鵬公布的2025年二季度報(bào)告，業(yè)績(jī)雖沒(méi)有小米炸裂，但也達(dá)到了歷史最佳水平。交付量同比增加242%，營(yíng)收同比增長(zhǎng)125%，毛利率同比提高了3.3%。最關(guān)鍵的是，凈虧損收窄至4.8億元，相較去年同期減少了8億元。

大膽預(yù)測(cè)一下，如果銷量和毛利率進(jìn)一步提升，小鵬距離季度扭虧為盈似乎真的不遠(yuǎn)了。

另一邊，蔚來(lái)目前只公布了二季度交付數(shù)據(jù)。得益于樂(lè)道品牌的強(qiáng)勁表現(xiàn)，6月交付量創(chuàng)今年新高，交付2.5萬(wàn)輛，整個(gè)二季度交付7.2萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)25.4%。

在銷量增長(zhǎng)的背景下，蔚來(lái)二季度的虧損或較一季度的67億元有所收窄，但距離季度盈利還很遙遠(yuǎn)。

除了蔚來(lái)和小鵬，近期勢(shì)頭正猛的平價(jià)新勢(shì)力電車品牌零跑，繼2024年四季度首次實(shí)現(xiàn)季度盈利后，在今年首次實(shí)現(xiàn)了半年度盈利，成為中國(guó)造車新勢(shì)力中第二家實(shí)現(xiàn)半年度盈利的企業(yè)。

零跑汽車2025半年度報(bào)告

今年上半年，零跑交付了22萬(wàn)輛汽車，位居中國(guó)新勢(shì)力品牌銷量榜首。不僅如此，零跑上半年?duì)I收243億元，同比增加174%，14.1%的毛利率也創(chuàng)下了成立以來(lái)新高。

零跑能在15萬(wàn)以下市場(chǎng)把毛利率提升至這種水平，證明平價(jià)車型通過(guò)規(guī)模效應(yīng)和供應(yīng)鏈整合也可以實(shí)現(xiàn)盈利突破，年度盈利近在咫尺。

相比起還在盈利線掙扎的同行們，理想早在2023年就實(shí)現(xiàn)了年度盈利，但其2024年增收不增利的表現(xiàn)，還是讓人捏了一把汗。盡管2025年一季度，理想凈利潤(rùn)6.47億元，同比增長(zhǎng)9.4%，但二季度從理想i8發(fā)布，到與卡車碰撞測(cè)試的輿論風(fēng)波，理想顯然遭遇了新一輪挑戰(zhàn)，市值也因此大幅下挫。

股價(jià)從7月29日（i8發(fā)布）的119.9港元下滑至當(dāng)前的90.85港元，跌去了24%。接下來(lái)理想能否延續(xù)L系列的盈利模式，以及通過(guò)純電系列建立二次增長(zhǎng)曲線，將決定其盈利情況。

自2019年中國(guó)車市開(kāi)啟淘汰賽起，市場(chǎng)集中度正逐步提高：中國(guó)市場(chǎng)年銷量在60萬(wàn)臺(tái)以上的品牌從2020年的11個(gè)增至2024年的13個(gè)。相較于中國(guó)新能源汽車剛起步的2013、2014年，經(jīng)過(guò)10余年的行業(yè)高速發(fā)展，新能源汽車的滲透率開(kāi)始超越50%，用戶接受程度越來(lái)越高。

在此背景下，2025年，新能源汽車市場(chǎng)或許即將進(jìn)入讀秒淘汰階段，競(jìng)爭(zhēng)激烈程度堪比“修羅場(chǎng)”。無(wú)論是小米異軍突起，還是小鵬、零跑越賣越好，各家新勢(shì)力都在努力實(shí)現(xiàn)盈虧平衡。

其中，既有通過(guò)高度垂直整合以實(shí)現(xiàn)成本控制的企業(yè)，也有主要核心部件維持外采的企業(yè)；既有以經(jīng)濟(jì)型品牌為主的企業(yè)，也有走高端路線的企業(yè)；既包括以增程路線為主的企業(yè)，也包括單純的純電品牌。

無(wú)論采用哪種業(yè)務(wù)模式，部分企業(yè)已初步驗(yàn)證了盈利路徑的可行性。對(duì)于長(zhǎng)時(shí)間無(wú)法找到可信服盈利之路的車企，其商業(yè)邏輯值得重思。

重壓之下，今年或?qū)⑹切聞?shì)力集體盈利的一年，伴隨著強(qiáng)勢(shì)品牌的跑出，不具備規(guī)模優(yōu)勢(shì)的弱勢(shì)品牌將逐步退場(chǎng)。