12月19日，德國西門子剛與越南民企簽署了高鐵合作框架協(xié)議，也就是說，在越南高鐵項目中，中國出局了，日本也沒撈上，反倒是不如中日技術(shù)的德韓上位了。

中國明明擁有更多修建高鐵的經(jīng)驗，更好的技術(shù)，而且距離越南也更近，那么越南為什么不惜拿國運做賭注，也要避開中國呢？

高鐵夢背后的算盤

2010年，越南曾與日本討論合作建設(shè)南北高鐵，彼時，日本提出采用新干線技術(shù)，而越南國會卻以“成本過高”為由否決了提案。

從表面看，這是一次理性決策，但實際上，彼時的越南高層，或許是考慮到了和中國的關(guān)系，沒有輕易引入第三國方案。

這種“左右為難”的狀態(tài)持續(xù)了十多年，直到2023年，越南財政收入達到670億美元，政府才再次將高鐵建設(shè)提上日程。

但這一次，更讓人沒想到的事情出現(xiàn)了，越南這次排除了中日兩國，轉(zhuǎn)向德國與韓國。

越南的解釋是，中國高鐵技術(shù)雖然成熟，但“本地化”難度太大，不利于后續(xù)發(fā)展。

但客觀上看，這不過是說辭罷了，越南真正擔心的，或許是害怕過度依賴中國，尤其是在中美競爭背景下，越南試圖通過“多邊平衡”獲得更大自主空間。

可問題是，德國西門子提出的Velaro Novo列車，是一種尚處概念階段的新型高速列車，尚未在德國本土正式商用。

而韓國現(xiàn)代Rotem的EMU-350型列車，也沒有在韓國國內(nèi)投入運營，越南卻將這兩種方案視作“先進技術(shù)”，準備大規(guī)模引進。

要知道高鐵涉及的并非只是列車本體，還包括軌道系統(tǒng)、信號控制、電力配套、調(diào)度管理等一整套復雜工程，這些恰恰是越南目前最為薄弱的環(huán)節(jié)。

越南全國鐵路，主要仍使用法國殖民時期遺留下來的米軌，軌距僅1米，列車平均時速不到50公里，全國信號系統(tǒng)大多靠人工撥道岔和電話調(diào)度，連一個能造轉(zhuǎn)向架的工廠都沒有。

在這種基礎(chǔ)設(shè)施和技術(shù)能力都接近“空白”的前提下，越南卻決定搞一個時速350公里、全長1541公里的國家級高鐵工程，顯然不是經(jīng)濟驅(qū)動，而是政治推動。

那么，越南真的認為德國和韓國能解決所有問題嗎？

民企挑大梁，風險誰來扛？

另外值得關(guān)注的是，這一次的南北高鐵，并沒有由越南國家鐵路公司主導，而是交給了兩家本土民營企業(yè)：VinSpeed和THACO。

這兩家公司一個來自房地產(chǎn)領(lǐng)域，一個來自汽車貿(mào)易，看起來完全與高鐵不沾邊。

VinSpeed是越南最大地產(chǎn)集團Vingroup旗下的新成立企業(yè)，其母公司主要經(jīng)營房地產(chǎn)、電動車、醫(yī)療和教育，近年來還不斷擴張業(yè)務線。

但俗話說隔行如隔山，無論規(guī)模再怎么大，一家地產(chǎn)集團要承擔關(guān)乎國家命運的高鐵項目，總讓人覺得實在不靠譜。

2024年，Vingroup整體虧損高達32億美元，但在高鐵項目中卻扮演“領(lǐng)頭羊”的角色，實在令人無法理解。

另外一家THACO集團，則以代理馬自達和起亞汽車起家，后來涉足重型卡車組裝、物流運輸?shù)葮I(yè)務。

在這次高鐵項目中，THACO將與韓國現(xiàn)代Rotem合作，計劃在2029年開始本地化生產(chǎn)高鐵列車，提出“7年全線通車”的目標。

兩家民營企業(yè)聯(lián)合承建的670億美元工程，融資結(jié)構(gòu)也頗為激進：20%自籌，80%通過貸款解決，政府不提供兜底擔保。

這意味著一旦項目經(jīng)營不善，損失將由企業(yè)和貸款方承擔，政府不承擔任何責任。

更令人擔憂的是，2025年底，越南政府還邀請了幾家資金實力有限、業(yè)務經(jīng)驗不足的新公司參與項目評估會議。

其中，Vietnam 3000集團注冊資本僅1.2億美元，提出全資建設(shè)高鐵，最終被駁回，還有一家叫Discovery的旅行社，員工不足百人，年營業(yè)額也不超過1億美元，也被婉拒。

如此龐大的國家級交通工程，竟然成了本土民企“試水”的平臺，在沒有施工經(jīng)驗、沒有運營能力、沒有系統(tǒng)技術(shù)的情況下，越南卻將命運交給了“邊學邊干”的模式。

那么這是否只是一場豪賭？還是越南另有打算？

繞開中國，真的劃算嗎？

越南南北高鐵項目看似熱火朝天，實際上，中國也在默默推進另一條更接地氣的跨境鐵路。

12月19日，中越“老街—河內(nèi)—海防線”跨境鐵路正式開工，該線路全長391公里，采用中國標準軌。

這條鐵路的最大特點是“車同軌”，即實現(xiàn)與中國鐵路系統(tǒng)的無縫對接，未來，不僅貨運列車能直接從中國昆明開到越南北部港口，客運列車也可實現(xiàn)快速中轉(zhuǎn)。

這不僅提升了越南北部經(jīng)濟區(qū)與中國西南的互通能力，也為中國打造泛亞鐵路網(wǎng)絡提供了有力支撐。

與南北高鐵的高調(diào)姿態(tài)不同，中越跨境鐵路更務實，也更容易落地，中國提供成熟技術(shù)、標準化設(shè)備、系統(tǒng)化建設(shè)方案，越南只需接軌即可。

中國高鐵

相比之下，南北高鐵采用德國和韓國方案，涉及不同標準、不同系統(tǒng)、不同技術(shù)，未來的維護與運營難度將遠超預期。

德國西門子雖然承諾“交鑰匙工程”，但核心控制系統(tǒng)仍由其掌握，韓國現(xiàn)代Rotem的產(chǎn)品還未通過大規(guī)模實戰(zhàn)驗證，是否適應越南復雜地質(zhì)條件尚不明確。

同時，越南高鐵沿線需穿越安南山脈、喀斯特地形、軟土斷層區(qū)，橋梁與隧道比例超過70%，這對設(shè)備、施工、調(diào)度、維護都是極大挑戰(zhàn)。

更何況，越南本身沒有任何高鐵施工經(jīng)驗，關(guān)鍵設(shè)備幾乎100%依賴進口。

相比之下，中國方案技術(shù)成熟、價格合理、產(chǎn)業(yè)配套齊全、維護成本可控，已在全世界多地落地多年。

越南卻主動排除，只為政治考量，這種選擇是否值得？未來十年，將給出答案。

結(jié)語

越南為了避免依賴中國，在高鐵項目上傾盡全力賭德國與韓國技術(shù)，交由無實戰(zhàn)經(jīng)驗的民營企業(yè)主導，融資模式激進，工程難度巨大。

而中國則穩(wěn)扎穩(wěn)打推進跨境鐵路，強化區(qū)域聯(lián)通，避免陷入政治紛爭，哪種模式更具前瞻性，未來自然見分曉。

信息來源：
2025-12-20 11:19·新華社 越南老街－河內(nèi)－海防鐵路項目部分工程開工建設(shè)