固態(tài)電池賽道里，中國率先跑出了新速度！

近日，國軒高科正式發(fā)布“金石”全固態(tài)電池，其電芯最高能量密度達到350Wh/kg，實測充電6分鐘即可續(xù)航1000公里。與此同時，比亞迪、小米等車企也接連傳來好消息，新能源的“終極難題”，似乎正在被中國逐步攻破。

反觀曾經(jīng)傲視群雄的日系車，卻在新能源賽道上突然失聲。難怪外界議論：日系車的神話要終結(jié)了嗎？

一、錯失風(fēng)口的代價：日系車開始掉隊

在燃油車時代，豐田、本田、日產(chǎn)幾乎是不可撼動的存在。他們聯(lián)手拿下了全球汽車產(chǎn)業(yè)15%的份額，穩(wěn)坐“頭把交椅”。

然而，當(dāng)新能源浪潮來襲時，日系車企卻表現(xiàn)遲緩。豐田的前CEO甚至公開表態(tài)：“電動汽車不可能成為主流”。正是這種保守的心態(tài)，讓他們一步步錯過了轉(zhuǎn)型的最佳時機。

與之形成鮮明對比的，是中國車企的迅速崛起。比亞迪的“刀片電池”以安全耐用著稱，不僅解決了起火隱患，還顯著提升了電池的使用周期；寧德時代則在材料和設(shè)計上不斷創(chuàng)新，讓電池在低溫環(huán)境下依然穩(wěn)定輸出，為北方冬天的出行提供了保障。

憑借這些實實在在的進步，中國汽車在銷量上不斷刷新紀(jì)錄。2023年，中國汽車出口量同比增長57.4%，首次超越日本，躍居全球第一。市場的天平，已經(jīng)悄然發(fā)生傾斜。

表面上，豐田等日系車企依舊裝作不以為意，實際上，早已暗中加碼固態(tài)電池研發(fā)。但由于起步太晚，一時之間難以追上中國的速度。于是，它們開始大肆宣揚中國固態(tài)電池“續(xù)航虛標(biāo)、電池易燃”等說法。

很快，抹黑隨之而來。日本媒體接連放話稱“這是科研造假”，還暗示“中國技術(shù)不具備產(chǎn)業(yè)化條件”。

然而，日本的這種做派非但無助于扭轉(zhuǎn)局面，反而讓外界更加看清了它們的焦慮。

二、半場開香檳？日本至今還在畫餅

更諷刺的是，曾經(jīng)對電車不屑一顧的日本，如今在固態(tài)電池上的投入不可謂不大，僅豐田一家就已砸下超過1.5萬億日元。

在他們的固態(tài)電池剛有了階段性成果時，輿論便急忙造勢，高調(diào)宣稱要“全面進軍新能源” ，一些媒體甚至斷言“贏定了”。

然而現(xiàn)實并不如想象順利，豐田的量產(chǎn)計劃從2027年推遲到2028年，后來又延至2030年，至今仍停留在樣機階段。

和日本的高調(diào)不同，中國車企選擇了腳踏實地。除了近期國軒高科的“金石”全固態(tài)電池已經(jīng)進入路測，廣汽也計劃在2026年實現(xiàn)量產(chǎn)固態(tài)電池。與此同時，國內(nèi)團隊在材料和工藝上的持續(xù)創(chuàng)新，使得整體成本下降近三成，推動固態(tài)電池真正從實驗室走向大規(guī)模量產(chǎn)。

其實，不止固態(tài)電池，不止生科，短短幾年，中國在多個前沿領(lǐng)域都實現(xiàn)了追趕甚至反超。日本論壇上，不少人無奈感嘆：“我們真的要被中國甩在身后了�！�

三、差距拉開，格局已定

固態(tài)電池的比賽，一直都是整個產(chǎn)業(yè)鏈的較量。

在這一點上，日本的短板尤其明顯。上游原材料依賴進口，中游生產(chǎn)規(guī)模有限，下游車企又在新能源轉(zhuǎn)型上猶豫不決，導(dǎo)致即便砸下巨資，也難以形成真正的產(chǎn)業(yè)合力。

與之相比，中國已經(jīng)構(gòu)建起全球最完整的新能源生態(tài)。從鋰、鈉等原料的供應(yīng)，到核心材料的研發(fā)，再到龐大的新能源車市場，環(huán)環(huán)相扣。正是這條完整的鏈條，才讓固態(tài)電池不再是“紙上談兵”，而是真正實現(xiàn)落地。