汽車生產(chǎn)

《日經(jīng)新聞》網(wǎng)站報道稱，今年全球汽車產(chǎn)業(yè)格局迎來歷史性重構——中國汽車以約2700萬輛的全球銷量登頂，同比增長17%，正式終結日本車企長達二十余年的全球銷量霸主地位，日本車企年度銷量則維持在2500萬輛左右，退居次席。這一跨越引發(fā)全球多國關注，更是全球汽車產(chǎn)業(yè)中心的轉移，正如日本媒體所言——時代已經(jīng)改變。

汽車出口

回溯歷史，日本自2005年起便穩(wěn)坐全球汽車銷量頭把交椅，巔峰時期的2018年銷量接近3000萬輛，即便到2022年，仍領先中國車企約800萬輛。彼時，不少市場觀點認為中國汽車仍局限于低端代工，難以撼動日系車的全球布局。但僅僅三年時間，中國汽車便完成了從追趕者到引領者的蛻變，2023年率先拿下全球汽車出口冠軍后，2025年再奪總銷量桂冠，創(chuàng)造了全球汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展史上的逆襲奇跡。

汽車數(shù)據(jù)

日媒認為中國汽車新能源轉型、全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢與體系化出海戰(zhàn)略共同作用下，出現(xiàn)這一成果。在新能源領域，中國早已提前布局，2024年新能源汽車產(chǎn)銷突破1200萬輛大關，核心三電技術實現(xiàn)質(zhì)的飛躍，比亞迪等企業(yè)海外銷量同比增長超130%，在多個海外市場實現(xiàn)對傳統(tǒng)巨頭的趕超。反觀日本車企，在電動化轉型中路線搖擺、進展遲緩，2025年豐田電動車全球銷量同比下降3.4%，中國市場更是下滑7.5%，與中國車企的迅猛勢頭形成鮮明對比。

車框架

中國車企推行"全鏈條出海"模式，在泰國、巴西、匈牙利等地建立生產(chǎn)基地，形成"銷售+能源服務"的雙軌布局，既降低了運輸成本，又有效應對了貿(mào)易壁壘，相比日本車企單純的出口模式更具韌性。這場產(chǎn)業(yè)變局引發(fā)日本社會的廣泛震動。《日經(jīng)亞洲》用"全面告急"形容本國汽車產(chǎn)業(yè)的危機感，《日經(jīng)新聞》坦言中國汽車以更低購車成本、更低用車費用和更環(huán)保的屬性，搶占了日系車擅長的生態(tài)位，昔日"第三世界國家街頭遍地豐田、三菱"的時代正在終結。對于以汽車產(chǎn)業(yè)為經(jīng)濟支柱和國家自信象征的日本而言，此次王位易主不僅是市場份額的流失，更是產(chǎn)業(yè)話語權的旁落，部分日本車企已開始借鑒中國生產(chǎn)模式，通過采購中國供應鏈零部件、出口中國研發(fā)的低成本電動車尋求突圍。

自動化技術

值得一提的還有，中國汽車全球銷量登頂，標志著全球汽車產(chǎn)業(yè)進入"中國時代"。這一突破不僅是"中國制造"向"中國智造"轉型升級的生動縮影，更重構了全球汽車產(chǎn)業(yè)的技術標準與供應鏈體系。面對未來可能出現(xiàn)的貿(mào)易保護主義回潮與高端市場競爭，中國汽車需持續(xù)深耕技術創(chuàng)新、提升品牌價值。但無可否認的是，全球汽車產(chǎn)業(yè)的重心已完成向東亞的二次轉移，從日本主導到中國引領，這場跨越二十余年的格局更迭，終將被寫入全球產(chǎn)業(yè)變革的史冊。