全國28個城市2024年地鐵年報相繼公布，萬萬沒想到，26個城市的地鐵全部虧損，只有2個城市在盈利。

從地鐵“成績單”來看，各大城市的地鐵盈利主要依賴于政府補貼，如果沒有補貼資金，全國26個城市地鐵全部虧損。

其中，作為曾經(jīng)國內(nèi)最賺錢的地鐵，深圳地鐵2024年也虧麻了！根據(jù)深鐵發(fā)布的報告，2024年凈利潤虧損334億，相當(dāng)于每天都要虧損接近1億。

要知道，深圳地鐵作為昔日全國地鐵“盈利王”，2019年的凈利潤達(dá)到117億，在隨后的5年時間里一直盈利，凈利潤合計270億，但是2024年直接來了個大轉(zhuǎn)彎，直接巨虧334億。

深圳地鐵虧損的主要原因是對萬科的投資，因為萬科2024年凈利潤虧損497億，作為大股東的深鐵，出現(xiàn)虧損在所難免。

深鐵一直在學(xué)習(xí)香港地鐵的模式，用兩條腿走路，一方面是地鐵票務(wù)收入，另一方面則是物業(yè)開發(fā)商的身份，這些年正是因為投資了萬科，才賺得盆滿缽滿，如今虧損也恰是因為萬科的利潤虧損。

即便如此，深圳地鐵也要救萬科，畢竟地鐵只靠賣票是很難盈利的，深鐵軌道業(yè)務(wù)相關(guān)收入130億，但是成本卻高達(dá)160億，一直在虧損，而站成一體化的毛利卻能達(dá)到30%以上，即便房地產(chǎn)現(xiàn)在不景氣，但仍然比地鐵賣票賺錢。

在“土地財政”的模式下，深圳地鐵的盈利完全沒問題，每年可以盈利100多億，但是當(dāng)房地產(chǎn)走下坡路時，地鐵就會跟著出現(xiàn)虧損，成也地產(chǎn)，敗也地產(chǎn)，深圳地鐵就是最典型的案例。

此外，北京地鐵的客流量高居全國前列，2024年照樣虧損216億，財政補貼就達(dá)到了248億，青島地鐵虧損88億，成都地鐵虧損近70億，寧波地鐵虧損75億……

地鐵的虧損逐年擴大，2020年全國15個城市地鐵虧損，2021年上升到19個城市，如今達(dá)到了26個城市，這還只是公布了年報的城市地鐵，還有一些城市并未公布數(shù)據(jù)。

除了虧損，高負(fù)債率也是各大城市地鐵不得不面對的現(xiàn)實窘境，目前全國地鐵的總負(fù)債已經(jīng)超過4萬億，其中武漢地鐵的負(fù)債超過2000億，每年利息都要達(dá)到百億，大部分城市地鐵的負(fù)債率為50%-80%左右，蘭州地鐵負(fù)債率最高，達(dá)到82%。

明明地鐵經(jīng)常擠滿人，為什么總是無法盈利？背后到底是什么原因？有什么辦法可以解決這個問題嗎？

首先，地鐵的建設(shè)成本非常高，和地面交通不同的是，地鐵建設(shè)主要在地下，每公里的造價達(dá)到七八億左右，遇到地形復(fù)雜的每公里需要花費10億，以上海為例，上海地鐵19號線每公里造價高達(dá)20億，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出其他地鐵的造價，再算上房屋拆遷、管道改道等支出，整體的建造成本就會居高不下。

其次，地鐵的后期運營成本非常高，其中人工成本的支出也非常高。根據(jù)重慶地鐵發(fā)布的報告，運營成本達(dá)到60億，其中人工成本達(dá)到32億，占比達(dá)到53%。

以北京為例，地鐵運營一年的電費就達(dá)到10個億，后期維修費用8個億，折舊費用80億，人工成本接近30億，再加上其他相關(guān)后期運營費用，每年的運營成本接近150億。

第三，盲目擴張也是地鐵虧損的重要原因。在房地產(chǎn)快速發(fā)展的20多年時間里，很多城市的地鐵也迎來快速建設(shè)期，地鐵站設(shè)立的地方會抬升地價，然后賣給開發(fā)商建設(shè)住宅，等住宅入住率升高之后，學(xué)校、醫(yī)院和商超也會相繼建設(shè)，大量人口聚集，對地鐵帶來正向收益。

在以前，這種模式是沒有問題的，但是當(dāng)房地產(chǎn)下行，城市大規(guī)模擴張時代結(jié)束的時候，這種盲目擴張的弊端就會顯現(xiàn)出來。

毫不夸張的說，有些城市的地鐵站出來之后是雜草叢生，不要說看不到人，甚至連一只狗都看不見，不虧損才怪。

所以，地鐵虧損的主要原因是建設(shè)成本和后期運營維護(hù)成本太高，僅僅靠低票價不可能實現(xiàn)盈利，再加上一些城市盲目擴張，攤子鋪得太大，后期連償還銀行貸款利息都很困難，更不要說盈利了。

那么，票價上漲能否解決地鐵虧損的問題？顯然不現(xiàn)實，因為地鐵本身是帶有公益性質(zhì)的公共交通，票價不能太高，漲價太狠反而會損失客流量，帶來反作用，因此即便地鐵票價上漲也是在一個合理的范圍內(nèi)，但票價上漲也無法解決虧損問題。

2024年全國只有2個城市地鐵實現(xiàn)盈利，或許可以為其他城市的地鐵帶來借鑒，這兩個城市分別是：上海地鐵、福州地鐵。

上海地鐵創(chuàng)新開創(chuàng)了融資租賃模式，在地鐵站臺屋頂蓋上分布式光伏電站，每年帶來穩(wěn)定收益，重點是上海地鐵將客流量與商超、地下商鋪之間實現(xiàn)了完美對接，非票務(wù)收入大幅提升，而福州地鐵主要是通過TOD模式，通過站點周邊的土地增值帶來收益。

地鐵瘋狂擴張的時代已經(jīng)過去，一些不符合條件的城市地鐵建設(shè)被叫停，盲目擴張已經(jīng)不可取，需要因地制宜的發(fā)展。

地鐵為一座城市帶來了就業(yè)、交通便捷性、帶動沿線地區(qū)發(fā)展等諸多好處，帶動了整個城市的經(jīng)濟發(fā)展。地鐵一方面是公共服務(wù)的提供者，另一方面也是市場經(jīng)營者，在保障基本公共服務(wù)的同時，也要兼顧商業(yè)盈利需求。