一家L4級自動駕駛公司，在Robotaxi熱鬧的大環(huán)境中被宣布破產了。

中智行——王勁創(chuàng)辦的L4自動駕駛公司，剛剛被法院核準開啟破產清算程序：

雖然中智行在自動駕駛江湖中，聲勢不算突出，但其背后創(chuàng)始人王勁，是中國自動駕駛技術商業(yè)化浪潮中的初代領軍人物之一，也是百度把自動駕駛從實驗室項目變成事業(yè)部，開啟商業(yè)化推進時的「百度自動駕駛事業(yè)部」首任總經理。

“三年量產，五年商用”，就是王勁在2015年對外放出的KPI。

然而三年未到，王勁就離職百度，走上了自動駕駛創(chuàng)業(yè)道路，在2017年成為了“景馳科技”的創(chuàng)始人、CEO。景馳一度也是當時進展最快的自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司之一。

轉折點發(fā)生在2018年春節(jié)前后，一場由百度發(fā)起的外部商業(yè)機密訴訟，造成了景馳創(chuàng)始團隊的分化。

一場內部巨變之后，王勁出局景馳，其核心團隊在原CTO韓旭帶領下，成立了文遠知行——后來竟然逆風翻盤，扭轉頹勢，成就了今天的Robotaxi第一股。

王勁則帶領其他依然追隨的舊部，成立了中智行，仍然是Robotaxi，不過認為單車智能已死，毅然走上了車路協(xié)同的道路。

中智行也一度以“車路協(xié)同”，確定了在自動駕駛創(chuàng)業(yè)江湖中的新定位。

然而沒想到，在相當一段時間的沉寂之后，中智行再傳出進展，竟然是——1.5w欠款都還不起，人去樓空、公司失聯(lián)的境地。

中智行，“無財產、失聯(lián)”

8月22日南京棲霞區(qū)法院公布的一件民事裁判文書，間接向外界透露了中智行最真實的現(xiàn)狀：

這起牽涉金額15000元的民事糾紛，其實是勞動仲裁后續(xù)。也就是說中智行15000元工資都付不起了，于是被欠款的一方按流程申請法院強制執(zhí)行。

法院調查過程中發(fā)現(xiàn)，中智行欠的錢不只15000塊，債主也不止肖某一個，早就是一個財務黑洞：

企查查公開的涉及合同糾紛案件就有近10件，總金額接近2500萬。而且法院發(fā)現(xiàn)中智行早就資不抵債，眾多強制執(zhí)行的案件根本沒有財產可供執(zhí)行，連15000塊的資產都沒有。

更離譜蹊蹺的是，法院在上門執(zhí)行時發(fā)現(xiàn)中智行早就不在注冊地經營，并且現(xiàn)在的經營場所不明，根本無法取得聯(lián)系…

之前眾多中智行關聯(lián)的各地分公司，已經紛紛解散注銷：

基于種種現(xiàn)實情況，南京棲霞法院認為中智行已經符合破產清算條件，自動進入“執(zhí)轉破”程序，正式受理。

是破產清算而非重組，意味著不再“搶救”了，可能也是因為中智行失聯(lián)，一直沒配合過法院的緣故。

而從時間線上看，去年8月第一次出現(xiàn)被執(zhí)行案件，其實已經顯現(xiàn)出“暴雷”的跡象。

第一次被執(zhí)行文書披露前一個月，創(chuàng)始人王勁突然卸任法人，只保中智行留董事長一職。

如今被限制消費的是接替企業(yè)法人的“張水生”，沒有公開資料。

中智行的下桌方式，令人唏噓。

誰是中智行？

中智行2018年6月成立，最早的發(fā)起人是王勁的中學同學陳章寧。

早期王勁并不直接在中智行任職，但陳章寧在接受采訪時明確表態(tài)王勁一直在幕后給予大力支持，主要PR和GR方面。

直到2019年10月，王勁正式以CEO+董事長的身份入主，正式確定了中智行押注車路協(xié)同路線。

原因有三點，其一是王勁認為單車智能是一條死胡同：對于大量的長尾問題、當時以規(guī)則為主的技術體系難以突破，對于不同復雜行駛環(huán)境的穩(wěn)定適應能力，需要大量的開發(fā)測試及路測驗證，中智行以創(chuàng)業(yè)公司微薄之力，很難支撐下來。

其二是2018年下半年至2019年，整個單車智能迎來寒冬同時，車路協(xié)同思路開始在中國生根發(fā)芽。

中國做車路協(xié)同天然有3個優(yōu)勢，第一個中國是最早部署5G的國家之一，車路協(xié)同必須有5G作為前提；第二個就是國家的新基建戰(zhàn)略；第三個是車路協(xié)同涉及到車、路建設的方方面面，需要強有力的政府推動，王勁的GR關系優(yōu)勢可以發(fā)揮。

其三，是王勁給中智行拉來了一支實打實的研發(fā)團隊。2019年的1月，深圳自動駕駛明星玩家RoadStar內斗公開化，CTO帶隊在日本參展期間，突然遭其他合伙人背刺，發(fā)布公告將其開除，整個公司正常的運營停滯。

當時RoadStar投資人找到王勁，希望王勁讓RoadStar和中智行合并，出任合并公司CEO。

但此時RoadStar團隊已經四散、公司賬戶被凍結，公司名存實亡。

最終傳聞王勁選擇的是接納RoadStar一半多的員工，通通并入了中智行公司。

而那個RoadStar被“偷襲”的CTO，名叫周光，后來鳳凰涅槃，重新集結舊部，以元戎啟行之名重新出發(fā)，并且借助技術洞察，后來率先在端到端、VLA浪潮中乘風破浪，再次回到了舞臺中央。

說回中智行，2022年中智行正式發(fā)布了首個完整L4方案——輕車熟路，車端就只有50TOPS算力，無激光雷達。

路端是這個樣的：

有攝像頭、激光雷達、通信設備、端側計算等等，每300米公路上鋪設一個終端，每公里約3個終端，2022年總成本預計在35萬元左右。

背后還有整個智慧交通調度系統(tǒng)。

當時中智行提出的構想是：

• 蘇州全市道路（包括4個代管市）共有城市10,200公里道路。在量產情況下，路端的建設成本在35萬/公里左右，總計成本就在35億左右。

也就是說，35億的投入，就能讓蘇州真正成為自動駕駛城市，比任何主機廠自研成本都要低得多。

中智行最開始的策略是，用幾年時間，在100公里的測試區(qū)內智能化改造道路，在這段路上跑順，再進入到下一個階段。

理念和技術路徑實際當時都被外界看好。

況且蘇州市一年財政支出2500多億，按理說35億是小錢。

但后來實踐落地，才知一切知易行難：錢還真不是最重要的；并且僅僅蘇州一地改造基礎設施，意義也不大。

改造道路就有無數(shù)問題：

路側設備到底要去判斷哪些東西？應該對車的行為做出什么樣的評估？能夠達到什么樣的精準度？區(qū)域計算單元的規(guī)模如何規(guī)劃？區(qū)域計算單元的算力要有多強？光纖怎么部署，通訊帶寬需要多大？

之前車路協(xié)同沒有專用頻道，測試時也是與智能手機混用5G網絡，這肯定不行。后來國家為車聯(lián)網批復了無線電專用頻段，但現(xiàn)有通信設備基本上不支持，需要設備商進行升級；還有5G低時延問題，一旦5G信號不穩(wěn)定，可靠性時延上還不如4G網絡。

這些問題關聯(lián)太多，導致后來中智行始終沒有走出“測試驗證”階段。

車路協(xié)同看起來是實現(xiàn)無人駕駛更容易的道路，但另一個維度上，卻比單車智能要難5-10倍，因為需要合作的產業(yè)資源擴大了5-10倍。

不僅僅是挑戰(zhàn)車的技術，而是對整個交通體系的改造，35億能讓某一個城市改頭換面，但換一座城市，就需要重新開始一次。

車路協(xié)同推進到本質，實際就是公共基建。

而王勁也好，中智行也好，本身都是技術出身的企業(yè)背景，公共基建層面的推進，理想很豐滿，現(xiàn)實很骨感。

加之2020年開始到2023年，也不是這條路線可以高歌猛進的時機。

加之自動駕駛開始迎來商業(yè)化大考，資本投入馬太效應顯著，中智行前無造血能力，后無融資補給，前景似乎已經被寫下。

即便是名字會被寫進“中國自動駕駛發(fā)展史”里的王勁，也基本回天乏術了。

誰是王勁？

王勁，福建人，80時代畢業(yè)于中國科技大學計算機系及中國科學院大學研究生院，分別取得計算機學士及碩士學位，后留學美國并在佛羅里達大學獲得了第二個計算機科學碩士學位。

2000年，王勁回到中國，歷任阿里巴巴資深技術總監(jiān)、 EBay中國CTO， EBay中國研發(fā)中心總經理、Google中國工程研究院副院長。

王勁職業(yè)的巔峰轉機，發(fā)生在2010年1月，那年發(fā)生了兩件事。

一方面，Google調整中國戰(zhàn)略，百度CTO李一男離職。Google中國的人才一時被各家“哄搶”，而彼時百度也迫切地需要一個技術支柱。

當年4月，王勁加入百度，出任技術副總裁。

△王勁和早期百度無人車

此前，王勁的職務是Google中國工程院副院長。而他也成為第一位加盟百度的原Google中國高管。據說王勁的加盟是李彥宏親自招募的，當時谷歌在中國市場戰(zhàn)略調整，王勁則帶著依然想在中國市場搞技術的谷歌工程師，成建制轉會。

王勁2006-2010年期間供職于Google，在LinkedIn上，王勁對這段經歷的描述為：通過改進Google的廣告系統(tǒng)，將中國區(qū)搜索查詢的收入增加了四倍。

而來自百度百科的信息顯示，2010-2015年間，王勁通過對百度商業(yè)變現(xiàn)產品鳳巢的技術提升，讓百度的收入在五年內提升了十倍。

除了鳳巢之外，王勁在百度負責過諸多的技術業(yè)務。還是援引百度百科：

• 王勁分別創(chuàng)立了百度移動云事業(yè)部、百度大數(shù)據部、百度基礎架構(云計算)部、百度美國研發(fā)中心、百度深圳研發(fā)中心；并以百度深度學習實驗室(IDL)為基礎，聯(lián)合創(chuàng)立了百度研究院，專注人工智能發(fā)展……他還創(chuàng)立了百度自動駕駛事業(yè)部。

2010年，也就是小米剛成立的時候。百度還一度傳出在研發(fā)手機操作系統(tǒng)，當時在百度的財報電話會議上，有分析師詢問此事，李彥宏表示“百度內部正在開發(fā)一些非常令人振奮的產品”。當時據說這一項目也歸王勁負責。

2013年12月，王勁晉升百度高級副總裁。

事情再次發(fā)生變化是在2015年年底。當時由百度深度學習實驗室（IDL）內的自動駕駛項目——包括李震宇、陶吉、倪凱等在內的小組，搞出了轟動性的進展：百度無人車第一次上五環(huán)。

這個進展也成為了百度發(fā)力自動駕駛的轉折點。4天后，百度宣布成立自動駕駛事業(yè)部，開啟自動駕駛業(yè)務的商業(yè)化探索。

而這個事業(yè)部的首任總經理，正是時任百度集團SVP的王勁。

在百度自動駕駛事業(yè)部成立大會上，王勁在接受采訪時言辭激動，喊出了留載史冊的“三年量產，五年商用”。

然而三年未到，分歧已經不可彌合。

一方面是技術路線分歧。百度自動駕駛事業(yè)部初期，積聚了內部最頂尖的科研和工程力量，形成了以追求指標SOTA的科學家一派，和以追求解決問題為核心的工程師一派。

科學家一派上的名字有吳恩達、林元慶，都是學術大牛，都短暫在百度自動駕駛研發(fā)中話事，后來都出局了。

工程師一派上的代表則是首席架構師彭軍、最年輕T10樓天城……后來受不了大公司內部的機制和無休止爭論，出走創(chuàng)辦了名震江湖至今的小馬智行。

2017年前的百度，在自動駕駛的時代窗口中，站得最前，看得最遠，洞察的機會最多。

于是討論的也最多。

有人希望搞L4，直接Robotaxi。有人希望搞L2，先從輔助駕駛開始。有人擁護激光雷達。有人認為純視覺才是終極方案。還有觀點認為車路協(xié)同，基建模式推進，能夠做成一家智能交通方案的公司……

選擇太多，誘惑太多，利益關聯(lián)也太多……

也是在這種背景下，隨著通用汽車對初創(chuàng)公司Cruise的10億美元天價收購、福特汽車對Argo AI的天價收購……人才思變，外部VC守著塞錢，百度自動駕駛事業(yè)部，成為了最先開啟的“AI黃埔軍校”。

據說王勁有過努力，他希望10億美元估值分拆百度自動駕駛業(yè)務，以創(chuàng)業(yè)姿態(tài)，能夠更快發(fā)展。

但也據說這種“分拆”遭到了終極質疑——質疑他的忠誠度，是否損害了母公司的利益。

也是在這種質疑中，百度SVP王勁失掉了信任。

并且在2017年初李彥宏找到陸奇之際，決定以開源開放的Apollo方式，推進自動駕駛。

2017年3月1日，百度發(fā)出全員信，郵件中宣布，把自動駕駛事業(yè)部等三合一，成立智能駕駛事業(yè)群組(IDG)，交由到任不久的百度集團COO陸奇負責。

同時百度高級副總裁、原自動駕駛事業(yè)部總經理王勁，“內部休息調整”。

4月1日，依然“內部休息”狀態(tài)下的王勁率先發(fā)聲，宣布即將離職開啟創(chuàng)業(yè)，后來景馳科技，在硅谷注冊成立。

離職百度，是王勁職業(yè)履歷的分水嶺時刻。

他高光時刻在百度，但所有獲得的贊美也在離開百度后逐漸暗淡和失去。

景馳科技也好，再后來的中智行也好，都沒有讓他完成他想要的自我證明。反而在熱錢洶涌的風口和江湖中，變得流言四起，緋聞不斷，陷入難以理清真相的是是非非之中。

加上最后創(chuàng)業(yè)未成，更難在習慣以成敗論英雄的大環(huán)境里，獲得客觀的評價。

所以王勁是誰？這個人究竟怎么樣？或許需要更長的時間沉淀，才能把恩怨情仇、是非功過，通通連點成線。

但可以確定的是，王勁本人最難忘的時刻里，一定有那個決定出走的夜晚。

據說那一天，他向自動駕駛事業(yè)部的總監(jiān)們傾訴多年不易、委屈和壯志難酬……諸多下屬，現(xiàn)場表明決心，表示愿意追隨他一同出走。