出行市場里，順風(fēng)車與網(wǎng)約車本應(yīng)是互補關(guān)系，一個主打“順路合乘”，低成本長途出行，一個專注“即時出行”，短時間短途。

不過如今，部分平臺為追求流量與利潤，用“畸形規(guī)則”將兩者強行捆綁，最終反噬了整個網(wǎng)約車市場——司機(jī)流失、乘客分流、服務(wù)質(zhì)量下滑，惡性循環(huán)越陷越深。

現(xiàn)行的順風(fēng)車制度已經(jīng)不是剛開始的時候了，極度畸形，專注于“壓榨司機(jī)”。

看著平臺對順風(fēng)車司機(jī)實行的是傾斜的政策，“低抽成+高獎勵”：抽成比網(wǎng)約車低5%-10%（部分平臺僅收8%-12%），同時設(shè)置“沖單獎”“高峰補貼”，誘導(dǎo)司機(jī)將更多時間投入順風(fēng)車。

如果說專職跑順風(fēng)車的話，在線時間并不比網(wǎng)約車司機(jī)短，基本也要日均12小時，流水500元，抽成后凈賺400元；跑網(wǎng)約車同樣12小時，流水600元，抽成后凈賺350元�！巴瑯拥臅r間，順風(fēng)車多賺50塊，誰能不選？”

至于司機(jī)也不是吃素的，會用腳投票，覺得不對勁兒就會跑。某頭部網(wǎng)約車平臺數(shù)據(jù)顯示，2023年其司機(jī)中同時跑順風(fēng)車的比例從20%升至45%，核心城市“全職網(wǎng)約車司機(jī)”數(shù)量同比下降18%。這些司機(jī)都去哪里了呢？毫無疑問，只要沒離開出行行業(yè)的，都去跑順風(fēng)車了。

運力流失直接導(dǎo)致乘客叫車難度增加——早高峰時段，部分區(qū)域網(wǎng)約車等待時間從5分鐘延長至15分鐘，用戶體驗惡化，轉(zhuǎn)而投向順風(fēng)車。

還有一點，就是用低價搶用戶，這跟之前的網(wǎng)約車大戰(zhàn)沒什么區(qū)別。平臺通過“動態(tài)補貼+隱藏抽成”，將順風(fēng)車價格壓至網(wǎng)約車的60%-70%。比如，10公里通勤單，網(wǎng)約車標(biāo)價35元（含抽成），順風(fēng)車標(biāo)價25元（實際抽成后司機(jī)到手僅18元），乘客自然選更便宜的。

但這種“低價”不可持續(xù)，為維持低價，平臺要么壓縮司機(jī)收入（如降低獎勵、提高抽成），要么默許司機(jī)“挑單”——只接順路、短途、高評分乘客，導(dǎo)致跨城單、夜間單、特殊需求單（如帶老人孩子）無人愿接。

乘客看似“占了便宜”，實則服務(wù)的不確定性大大增加：急著送孩子上學(xué)時，可能連刷10單都接不到；深夜加班后，只能接受司機(jī)“加價才走”的要求。最終，乘客因體驗差回流網(wǎng)約車，卻發(fā)現(xiàn)網(wǎng)約車司機(jī)已大量流失，叫車更難、價格更高，陷入“兩頭堵”的惡性循環(huán)。

畸形的順風(fēng)車制度，本質(zhì)是平臺用“不公平規(guī)則”破壞市場競爭。網(wǎng)約車的核心優(yōu)勢是“確定性服務(wù)”（司機(jī)專業(yè)、車輛合規(guī)、響應(yīng)及時），而順風(fēng)車的優(yōu)勢是“低成本合乘”。

但平臺通過“抽成傾斜+派單優(yōu)先”，強行讓順風(fēng)車“兼具低價與服務(wù)”，模糊了兩者的邊界。

這種扭曲導(dǎo)致市場資源錯配：本應(yīng)用于提升網(wǎng)約車服務(wù)質(zhì)量的成本（如司機(jī)培訓(xùn)、車輛升級），被平臺轉(zhuǎn)嫁到“價格戰(zhàn)”中；本應(yīng)專注合規(guī)運營的網(wǎng)約車司機(jī)，被迫卷入“比拼接單量”的低水平競爭。

最終，整個出行市場的“服務(wù)分層”被打破——高端用戶找不到優(yōu)質(zhì)網(wǎng)約車，低端用戶被低價順風(fēng)車“綁架”，中間層用戶兩邊都不討好。

順風(fēng)車的本質(zhì)是“共享出行”，網(wǎng)約車的本質(zhì)是“專業(yè)服務(wù)”。當(dāng)平臺用“低價+抽成傾斜”強行讓順風(fēng)車“越界”，看似搶占了市場，實則摧毀了行業(yè)的健康根基。司機(jī)流失、乘客流失、服務(wù)惡化，最終傷害的是整個出行生態(tài)。

真正的市場平衡，該是順風(fēng)車回歸“順路合乘”的低成本定位，網(wǎng)約車專注“即時出行”的確定性服務(wù)。平臺若想長遠(yuǎn)發(fā)展，需停止“畸形規(guī)則”的內(nèi)耗，讓兩者各得其所——畢竟，用戶需要的從來不是“被綁架的選擇”，而是“適合自己的服務(wù)”。