近日，韓國科學技術院（KAIST）與LG新能源聯(lián)合宣布，他們已開發(fā)出一種新型鋰金屬電池電解質，能夠解決長期困擾電池行業(yè)的“枝晶”問題。

據(jù)稱，這項技術可使電動汽車在12分鐘內(nèi)充電70%，續(xù)航里程達到約804公里。

如“枝晶”技術突破，解決數(shù)十年難題

鋰金屬電池相比主流鋰離子電池，采用純鋰金屬陽極，能量密度顯著更高。但其商業(yè)化一直面臨核心障礙——“枝晶”問題。

枝晶是充電過程中陽極表面形成的樹枝狀鋰晶體，不僅降低電池性能，還可能刺穿隔膜導致短路，帶來安全隱患。

韓國研究團隊聲稱，他們通過深入機理研究，發(fā)現(xiàn)枝晶生長的根本原因是“鋰金屬表面不均勻的界面內(nèi)聚力”。

基于此發(fā)現(xiàn)，團隊開發(fā)了一種“抑制內(nèi)聚力的新型液態(tài)電解質”，其陰離子結構對鋰離子結合親和力較弱，能確保鋰在陽極上均勻沉積，即使在快速充電時也能抑制枝晶形成。

實驗室數(shù)據(jù)，性能表現(xiàn)驚人

在實驗室測試中，搭載該電解質的電池在超過350次循環(huán)中表現(xiàn)穩(wěn)定。

具體充電性能如下：

團隊還通過建模驗證，高密度電池設計（能量密度達386 Wh/kg）可在17分鐘內(nèi)完成從10%充電到80%。

歷史記錄顯示：韓國科技宣稱屢受質疑

這并非韓國首次宣布突破性技術?；仡櫄v史，韓國在科技領域有過多次未能完全實現(xiàn)的宣稱。

2018年，韓國宣布造出“永不爆炸的固態(tài)電解質”，但隨后三星手機仍發(fā)生電池爆炸事故。

2020年，韓國聲稱將量產(chǎn)石墨烯電池，但至今連石墨烯充電寶都未見上市。

2022年，韓國研發(fā)的鈉離子電池實驗室數(shù)據(jù)無人能夠復現(xiàn)。

2024年的實驗室常溫超導技術，最終被證明無法重現(xiàn)，被科學界視為笑話。

現(xiàn)實挑戰(zhàn)：從實驗室到量產(chǎn)障礙重重

即使韓國此次技術突破屬實，從實驗室到量產(chǎn)也面臨諸多挑戰(zhàn)。

充電基礎設施要求極高：804公里續(xù)航按百公里電耗15度計算，12分鐘充70%需要超過800kW的超充功率。目前特斯拉超充樁峰值功率僅250kW，800kW相當于160臺家用空調(diào)的功率，對電網(wǎng)負擔極大。

電池循環(huán)壽命不足：實驗室測試僅進行了350次循環(huán)。按兩天一次循環(huán)計算，電池用不了兩年就需更換，無法滿足電動車長期使用需求。

量產(chǎn)成本與工藝難題：實驗室成果走向量產(chǎn)需要解決生產(chǎn)工藝、成本控制和供應鏈構建等一系列問題，此過程通常需要3-5年甚至更長時間。

全球競爭，多電池技術路線對比

全球固態(tài)電池技術競爭激烈，中韓采取了不同發(fā)展路線。

中國選擇以氧化物電解質為主要技術路線，優(yōu)勢在于產(chǎn)業(yè)化進度領先。衛(wèi)藍新能源、清陶能源等已實現(xiàn)半固態(tài)電池的量產(chǎn)和裝車。政府也出臺了《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035）》等強力政策支持。

韓國則選擇硫化物和氧化物路線并行發(fā)展的策略。三星SDI和SK On等電池企業(yè)積極投入，致力于開發(fā)高能量密度和超快充電的電池產(chǎn)品。

日本傾力發(fā)展硫化物電解質路線，將其提升至國家戰(zhàn)略高度。豐田、本田、日產(chǎn)等巨頭以及材料商出光興產(chǎn)共同構建了產(chǎn)學研緊密合作的開發(fā)聯(lián)盟。

市場現(xiàn)實：中國主導動力電池產(chǎn)能

盡管韓國宣布技術突破，但當前全球動力電池市場的現(xiàn)實是：76%的動力電池產(chǎn)能在中國。

2025年第二季度全球裝機量達282.6GWh，同比增長37.3%，其中中國裝機量171.8GWh，同比增長47.7%，海外裝機量110.8GWh，同比增長23.8%。

韓國電池廠商則面臨工廠利用率下降的挑戰(zhàn)。2025年上半年，LG能源解決方案的運營率降至51.3%，三星SDI報告為44%，而SK On為52.2%。

韓國三大電池制造商全球市場份額較去年同期下降了5.4個百分點，降至16.4%。

總之，全球電池技術的競賽從未停止，但實驗室數(shù)據(jù)與規(guī)?；慨a(chǎn)之間，往往存在著難以逾越的鴻溝。真正的技術突破，不在于驚人的論文數(shù)據(jù)，而在于能否安全、可靠、經(jīng)濟地服務于千萬消費者。