今年，中國汽車行業(yè)本來是應(yīng)該逐步步入正軌，兌現(xiàn)利潤的，但經(jīng)過半年的激烈競爭，行業(yè)總體利潤增速依然不佳。但由于競爭進(jìn)入白熱化階段，全球的汽車巨頭都被拉下水，全數(shù)都迎來了業(yè)績大跌。在此情況下，中企微漲，外企暴跌，全球汽車行業(yè)利潤往更低谷前進(jìn)。

這樣的環(huán)境下，整個行業(yè)都蒙上了陰影。中國企業(yè)擔(dān)心外企加大力度降價競爭，而外企則擔(dān)心更進(jìn)一步的下滑。

不過，部分去年看來岌岌可危的公司，通過市場競爭取得了遠(yuǎn)超市場增速的成績，也在股價上有所反映。但看利潤，它們幾乎都是從虧損回到平衡線，并無公司持續(xù)性改善利潤率。而現(xiàn)在表現(xiàn)占優(yōu)公司，都免不了在半年內(nèi)成為競相模仿沖擊的對象。

反內(nèi)卷政策推出已有時日。大家也期待行業(yè)內(nèi)卷可以緩和，這種激烈競爭的局面可以改善，進(jìn)而將中國電動車的競爭力變現(xiàn)，但現(xiàn)實(shí)是，國內(nèi)市場，桌上的玩家數(shù)并沒有減少太多，反倒是下滑中的公司，仍有相當(dāng)力量反擊，進(jìn)入拉鋸狀態(tài)。而出海方面，也面臨著前期投入大于利潤的問題。

目前看，汽車行業(yè)卷到底了嗎？

一、行業(yè)普跌，增量不足

首先全球各大汽車公司的業(yè)績，今年都罕見大幅下滑，去年表現(xiàn)總體還好。但今年，中國區(qū)下滑持續(xù)，再疊加一個全球關(guān)稅，海外市場成本也大增，規(guī)模效應(yīng)開始坍塌。

即使是利潤冠軍豐田，都未能幸免，公司銷量是還有增長，但背后，是搶出口導(dǎo)致，關(guān)稅上調(diào)后，無論對銷量還是利潤都有影響。

在大量發(fā)展中國家及歐洲市場，中國企業(yè)出海沖擊迅猛，最難進(jìn)入的歐洲，目前中國品牌的市占率也開始大增，比亞迪奇瑞等高歌猛進(jìn)，而大部分國家汽車市場缺乏內(nèi)生增速，類似于中國合資國企近2年來的利潤滑坡，很快在海外復(fù)現(xiàn)。

從這點(diǎn)看，市場之前給全球車企的低估值，已經(jīng)驗證，利潤下滑讓估值重新合理化了。也因此，海外巨頭所處的位置是比較危險的。

但這個時候，多空都有可能，畢竟在估值足夠低的情況下，再差也能漲。

比如，全球前十的巨頭斯特蘭蒂斯，市值跟理想差不多了，但收入規(guī)模有理想的10倍。從股票角度看，仍然有空間，別忘了，東風(fēng)和華晨中國，都是經(jīng)典的汽車煙蒂重估牛股。

巨頭們是下滑了，但并不意味著中國公司能迅速取得它們的利潤，中國車企在海外仍然有許多功課要補(bǔ)，比如工廠、售后、門店等等，前期取得的市場收益也要快速回滾投入，同時，還得面臨逐漸加碼的關(guān)稅問題。而份額下滑，也能激發(fā)這些跨國車企的快速改正和反擊。所以，替代市場，還有很長的路要走。

看到這些巨頭們驚人的下跌，中國公司的表現(xiàn)是不錯的，其中，合資國企下滑，但新勢力增長更多，行業(yè)整體還是增長的。

內(nèi)卷，真正的敘事是，卷外資。通過國內(nèi)競爭提高國際競爭力從而驅(qū)動海外公司交出份額，這種道路是正確的。

但行業(yè)整體上還存在著一些問題。利潤率提不上去，今年增長好的，都是性價比換銷量，能從虧損回到盈虧線，但更進(jìn)一步也很難。因為缺乏可見的大利潤增長，也缺乏普漲效應(yīng)，反倒是相互攻擊成風(fēng)，所以行業(yè)漲起來也不容易。

這個問題已經(jīng)在此前《中國汽車行業(yè)在內(nèi)卷什么？》討論過，低價競爭和互相輿論攻擊，對中國汽車行業(yè)沒什么好處，因為并不產(chǎn)生競爭力。此前行業(yè)毛利率表現(xiàn)最佳的賽力斯和理想，都是中國車企高端化，高毛利率的先鋒，如今在互聯(lián)網(wǎng)媒體上，都是惡名遠(yuǎn)揚(yáng)，一個天天崴腳事故，一個亂停車，背后自然是同行惡意的結(jié)果。而這兩個公司，今年上半年都是銷量瓶頸，營收下滑。

今年表現(xiàn)較好的小鵬、零跑、吉利和小米，在獲得暫時成功后，目前，它們的互聯(lián)網(wǎng)攻擊體量也快速飆升，比如小米已經(jīng)晉升為綠化帶戰(zhàn)神，吉利則是偷工減料和抄襲。看上去明年還有增長動能，但是理想和賽力斯去年的增長指引，也是相當(dāng)樂觀的。

在這背后，一個問題是，牌桌上的玩家沒有變少，去年還有哪吒倒閉，今年沒有倒閉的企業(yè)。

被大家忽視的是，傳統(tǒng)車企也在放手一搏，企圖奪回份額。無論是長安、奇瑞、東風(fēng)。今年旗下新勢力品牌表現(xiàn)都不錯，也是虧損改善，不比上面幾家差，只是沒有單獨(dú)披露，總業(yè)績下滑只是燃油部分拖累更多。

以前的市場冠軍上汽，為了反擊，自降身段與華為合作，沒有降產(chǎn)能，沒有破產(chǎn)，在此大環(huán)境下，無效內(nèi)卷少不了。

外企在中國的份額，能交出來的也不多了，剩下的都是死忠粉，中國汽車市場想成為一個合理利潤率市場，恐怕還是一個很長遠(yuǎn)的事。

有利潤，增長不錯的公司，會因被群毆而呈現(xiàn)不穩(wěn)定性，波動性。未來，在行業(yè)玩家數(shù)量不增長，且出現(xiàn)明顯的聯(lián)盟化，創(chuàng)新鈍化跡象，比如說，一年內(nèi)所有車企推出的總車型數(shù)量降低，國內(nèi)市場總利潤率合理化才有機(jī)會。

看到放棄中國市場的現(xiàn)代汽車，反倒成為了外資巨頭里業(yè)績下滑最少的，因為提前離場，清理產(chǎn)能了，從中也能看到，要想獲得業(yè)績，中國市場真沒那么重要。投入和產(chǎn)出不匹配。

二、三大趨勢

而目前從國內(nèi)市場看，除了內(nèi)卷，有一些重要的趨勢需要注意。

首先是混動滑坡，今年來是混動車的下滑年，把握住混動趨勢而成功的幾家龍頭公司，都因此受挫，包括賽力斯、理想、和比亞迪。而增速較高的零跑、小鵬、小米，都是以純電車為主。

而觀察龍頭比亞迪的業(yè)績也能發(fā)現(xiàn)，純電增速已經(jīng)開始大幅跑贏混動。

這里面折射出，從混動到純電的趨勢已經(jīng)確定。

背后，還是中國的電油比優(yōu)勢，電耗成本僅為油耗的25%甚至更低。電樁、電池、電耗、充電速度，四方面都在逐步提升。因此，人數(shù)最多的中間派，即混動車主天天抱怨油箱是拖累，有續(xù)航焦慮，本質(zhì)是只想用電，他們也就成了純電趨勢最大的推動者。

上面幾家車企的問題，在于市場降速+競對增多。增速高的企業(yè)，無不吃到純電趨勢變化的紅利。

從今往后看，中國市場純電作主流態(tài)勢已經(jīng)明顯?，F(xiàn)在提出的大電池+油箱混動方案，面積過大，也很難成為主流。

第二趨勢是，混動國內(nèi)開始遇阻，卻是海外市場的的最優(yōu)方案，今年以來，插電混動車出口增速強(qiáng)勁。

海外國家充電樁稀缺，且大部分電油比遠(yuǎn)小于中國，主要是電太貴了，基建不足，電耗成本和油耗成本，極端情形下能到1:1，這種情況下，混動車存在的意義就是利用電池的低速低功耗和儲能特性來省油，然后把混動車當(dāng)油車開，只加油不充電。

這種情況下，增程式混動和插電混動，就出現(xiàn)了明顯區(qū)別，前者的油耗比純油車還高，所以，插電混動成為出海主力，增程式卻沒有出口可能。

可見的大趨勢，插電式混動取代的生態(tài)位就是海外暢銷的日韓系混動車。

這也解釋了為什么比亞迪的出海增速幾乎鶴立雞群，因為核心優(yōu)勢就是插電混動技術(shù)。

最后，智能駕駛并不吃香。

自行業(yè)進(jìn)入智駕化以來，人們普遍認(rèn)為智駕是推動進(jìn)步的正確道路，但目前看來今年已被證偽。

先看到特斯拉，雖然有政治因素和馬斯克不上心因素，但影響特斯拉利潤下滑的關(guān)鍵，并不是上述原因，因為特斯拉的低迭代率和高品牌價值，就注定了其成本控制優(yōu)秀。毛利率如此下降并不應(yīng)該。

特斯拉的核心問題是，過度沉迷自動駕駛了，F(xiàn)SD推出多年，目前訂閱率奇低，海外10%，中國1%，開發(fā)成本無法收回，車上的硬件成了負(fù)累，反而讓消費(fèi)者覺得特斯拉的車不值。

而今年，比亞迪推出的全車系天神之眼，全民智駕，則成為其國內(nèi)市場競爭力下滑的一大關(guān)鍵。全面智駕化后，通過龐大銷量積累數(shù)據(jù)，天神之眼是進(jìn)入行業(yè)第一梯隊，并趕在特斯拉和華為前面，率先實(shí)現(xiàn)智駕泊車的事故責(zé)任車企承擔(dān)。

但事實(shí)是，銷售一線反饋，智駕化后，比亞迪車型吸引力沒有明顯上升，因為成本和定價也上去了，智駕功能用戶感知弱，使用率不高，甚至有大量用戶提出，去智駕硬件換降價的要求。

而理想、問界，都是智駕第一梯隊，智駕研發(fā)投入都不少。

問題在哪里？

智駕，只有0和100分，沒達(dá)到100分之前都是0分。只要還不能到L3,那就是L0，消費(fèi)者愿意溢價去買出事故的風(fēng)險嗎？

智駕之所以迷人，在于其可以解放司機(jī)，釋放生產(chǎn)力，但隨時需要接管，就無從談起。

上述四家公司，都是智駕開發(fā)在60分-80分的進(jìn)度范圍。研發(fā)費(fèi)用高拉低利潤率，車上的硬件降低車型競爭力，雙重壓制。

再看到增長的代表，吉利、零跑、小米，智駕投入和能力都較低，大量智駕功能不可用，車型硬件、研發(fā)上投入都不算高，反倒符合市場需求。

而同樣高增長的小鵬最極端，本身智駕投入早，處于第一梯隊，但開始放棄激光雷達(dá)，削減智駕硬件，增加使用限制，能力降級。即去智駕化后，提升了競爭力，相當(dāng)諷刺。

自動駕駛的投入回報問題正在突出。長期來看，進(jìn)入100分的公司必然贏得未來，但這是正確的廢話。

60-100分的過程中的高投入和成功時間不確定性，極其煎熬。如果一直沒有人做到100分，反倒是0分選手最為得益。

從這點(diǎn)看，部分公司的智駕功能明年開啟迭代進(jìn)步，壓力不小，包括小米、零跑和吉利等。這樣解釋了為什么小鵬的體量跟零跑類似，銷量均價類似，市值卻高出不少。因為小鵬目前的情況是智駕后撤，仍具有進(jìn)入靠前梯隊的主動權(quán)。

因此，智駕這一詞，目前看來，應(yīng)該具有兩面性。智駕具有生產(chǎn)力，而不是增加損失的情況，恐怕才是真正走通。

結(jié)語

所以，對于汽車行業(yè)，目前全球形勢不佳，靠利潤增長驅(qū)動行業(yè)，還需很長時日的等待。

內(nèi)卷的結(jié)束，并不是喊口號指令能夠完成的，關(guān)鍵在于，玩家減少，落后公司心甘情愿退出，其次，互相言論攻擊被制止。最后，還要處理智駕這一矛盾因素。

智駕化實(shí)際上壓制著整個行業(yè)的利潤，不知道什么時候成為一個正面因素，卻誘惑著每一家公司加入。

周期性結(jié)構(gòu)性景氣，是當(dāng)前的行業(yè)的主要特征，如果站在2026年的角度看當(dāng)前車企，尤其是高增長的幾個公司，跑贏市場變得困難是必然的。

而出海的話，短期內(nèi)高增長和高利潤率矛盾，兌現(xiàn)利潤的時間點(diǎn)還有時日，先等基建完成，不再有擴(kuò)大投入加速度。也要等海外車企的反擊浪潮，像國內(nèi)21-23年，合資車企發(fā)現(xiàn)靠降價無法保持份額，只能收縮，這個節(jié)點(diǎn)的確認(rèn)，意味著中國新能源行業(yè)出口的主升浪到來?，F(xiàn)在連降價都沒開始呢。

總體而言，在多因素的干擾下，中國汽車行業(yè)雖有優(yōu)勢，但考慮趨勢還是不太明朗，時間上具備太多不確定性，尤其是智駕因素的不確定性在干擾，是不是有人能考到100分，這個問題一直無法驗證。短期內(nèi)，輪子上的生意不是好生意依然成立。