牛市開始擴(kuò)散，上周開始，整個(gè)電新板塊有接棒算力ai之勢，2021年的新能源繁榮近在眼前。當(dāng)然，業(yè)績上，前景上，需要更宏大的敘事。

目前的電新行業(yè)，部分行業(yè)陷于周期，但發(fā)展仍在正軌，并且遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出所有人的樂觀預(yù)期，中國電車滲透率已經(jīng)超越60%，攻陷全球近在眼前。不過，在市場發(fā)展如此迅猛的前提下，不少公司仍然在消化2021年的那波泡沫。

跟Ai、芯片等板塊相比，當(dāng)前電新行業(yè)增速和估值都有一定缺陷。業(yè)績的成長是緩慢的，這個(gè)時(shí)候，提升估值最為合理。

固態(tài)電池便是當(dāng)前行業(yè)提升預(yù)期和估值的焦點(diǎn)之一，相比傳統(tǒng)電池，固態(tài)電池有能量密度和安全性兩個(gè)維度的重要優(yōu)勢，能進(jìn)一步完成對(duì)傳統(tǒng)燃油動(dòng)力系統(tǒng)的替代，推動(dòng)邊際放緩的燃油替代進(jìn)程再次加速。并且能進(jìn)一步改善在儲(chǔ)能、交通運(yùn)輸行業(yè)、機(jī)械制造行業(yè)的滲透率。

當(dāng)前固態(tài)電池行業(yè)已經(jīng)隱約冒出一些牛股，大部分公司的位置都相當(dāng)?shù)?。那在此?jié)點(diǎn)，即將在明后年落地的固態(tài)電池，應(yīng)該有什么樣的預(yù)期呢？

一、空間變化多大？

首先對(duì)于固態(tài)電池，市場空間最樂觀甚至可能達(dá)到幾萬億，要有終局思維。有些研報(bào)測算大概是幾年后800GW空間，但按照當(dāng)前的動(dòng)力電池約為7億/GW的價(jià)格去算，才5600億。

事實(shí)是，固態(tài)電池一旦能完成商業(yè)化落地，終局必然遠(yuǎn)大，幾千億的空間并不性感，Ai這邊，可是動(dòng)不動(dòng)單家公司一年數(shù)千億美元的投資。

就固態(tài)電池所處的賽道而言，已經(jīng)是萬億空間了，比如，純電池業(yè)務(wù)的寧德時(shí)代，營收/38%的全球電池出貨量份額，就是一萬多億，這個(gè)就是當(dāng)前全球電池的市場空間。

固態(tài)電池算不上從0-1，是電池這個(gè)大行業(yè)中的技術(shù)升級(jí)，類似于GPU的制程升級(jí)，強(qiáng)化功能和價(jià)值，可能會(huì)因?yàn)樾阅苓_(dá)到新要求，提升滲透率而擴(kuò)大增量，但沒有創(chuàng)造全新的產(chǎn)品。

而固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)鏈上的公司本來就是鋰電行業(yè)的。鋰電池行業(yè)在過去10年經(jīng)歷了10多倍的增長，從中分享收益的公司，怎么只有那么少？這正是固態(tài)電池炒作中的核心矛盾：左右互搏。

汽車行業(yè)是經(jīng)典的案例，新能源車在2020年被寄予厚望，確實(shí)逐步取代了燃油車，但汽車股沒有產(chǎn)生較大的整體性長期繁榮?，F(xiàn)在行業(yè)股價(jià)遠(yuǎn)低于歷史高位，估值卻又不低。

矛盾的核心在于，新能源汽車固然是先進(jìn)的，但全球的汽車需求跟人口相關(guān)，仍保持8000萬臺(tái)的年銷量，幾乎無變化。其次，全球汽車單價(jià)仍然穩(wěn)定在2萬美元/臺(tái)，消費(fèi)者并不因?yàn)樾履茉炊嵘徿囍С觥?/p>

新能源汽車的崛起，并沒有擴(kuò)大汽車行業(yè)空間，只是變成了殘酷的燃油汽車公司退，新能源公司進(jìn)，業(yè)績及市值轉(zhuǎn)移。這也是為什么國內(nèi)的新勢力公司崛起如此困難，這并不是增量創(chuàng)造。

有燃油又有新能源的公司，左右互搏，也過得不好，比如吉利汽車，燃油車年代還是中國自主品牌老大，如今的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)已經(jīng)調(diào)整到電比油多，但公司的利潤和市值依然跟巔峰相差太遠(yuǎn)。

所以固態(tài)電池，能否擴(kuò)大行業(yè)空間，首先存疑，消費(fèi)者未必會(huì)為固態(tài)電池花更多的錢，其次，

固態(tài)電池起來的過程中，新業(yè)務(wù)和舊業(yè)務(wù)抵消，這將是選股的重點(diǎn)。

比如，無論寧德時(shí)代還是比亞迪，無論推不推固態(tài)電池，這個(gè)過程的業(yè)績邊際都不大，而細(xì)分的材料設(shè)備，二三線的電池，有些注定會(huì)因?yàn)槟Ｊ阶兓孙L(fēng)而上，有些會(huì)身陷囹圄，在產(chǎn)業(yè)替代中被淘汰。

所以設(shè)備股作為先行者開炒，要考慮原業(yè)務(wù)范圍。

材料里面，自然是可能被替代的碳負(fù)極和電解液有風(fēng)險(xiǎn)，新負(fù)極材料、硫化物和鹵化物等化工材料公司，預(yù)期更高。

二、如何理解固態(tài)電池

但是，在討論固態(tài)電池的受益者前，首先要確定固態(tài)電池的落地，目前這里有巨大不確定性。

資本市場歷史上出現(xiàn)過很多想象力豐富，但至今落不了地的高科技產(chǎn)物，比如石墨烯、氫能源電池、元宇宙。這些概念等了很多年，一個(gè)都沒有兌現(xiàn)過業(yè)績。

固態(tài)電池的落地需要解決路線選擇問題，背后的考慮是多方面的，按照固態(tài)電池的定義，優(yōu)點(diǎn)很明顯，能量密度高，大幅解決續(xù)航問題、還有提升安全性，但與這兩個(gè)相比，但缺點(diǎn)更明顯。

成本問題最為突出：當(dāng)前的固態(tài)電池?zé)o論是硫化物還是聚合物路線。都要改變材料，從磷酸鐵鋰正極組合石墨負(fù)極，到正負(fù)極均含鋰，鋰元素含量上升，鐵、碳元素含量下降，背后必然是成本的提升。

磷酸鐵鋰和三元鋰在過去爭了很多年，到今天磷酸鐵鋰占85%告終，寧德時(shí)代如今都邊沿化三元鋰了，事實(shí)證明，成本問題最重要，鈷實(shí)在是太貴了。

鐵和碳是這個(gè)星球上最廉價(jià)的幾大元素之一，決定了磷酸鐵鋰路線的成功。固態(tài)電池鋰的單位用量提升數(shù)倍不說，另一方面，當(dāng)前主流路線硫化物，即硫化鋰，其工業(yè)合成路徑亟待優(yōu)化。

當(dāng)前，工業(yè)硫化鋰的價(jià)格高達(dá)300萬/噸，工業(yè)磷酸鐵鋰為3萬/噸左右，工業(yè)化降本道路還有很長的路要走，這也正是不確定的地方。

基于這可怕的價(jià)差，當(dāng)前大部分電池公司都能生產(chǎn)固態(tài)電池，但價(jià)格都高得可怕，比如原先5萬的磷酸鐵鋰電池包，同等質(zhì)量（電量2倍）固態(tài)電池成本得拉到60萬，即使按照最樂觀的規(guī)模成本優(yōu)化，計(jì)算機(jī)也只是按到20萬。

一切工業(yè)問題背后都是經(jīng)濟(jì)賬，以前電車環(huán)保政治正確的產(chǎn)物時(shí)，續(xù)航低于油車，成本又高于油車，所以永遠(yuǎn)沒人買。后面比油車便宜后，滲透便一路高歌。

固態(tài)電池最大的優(yōu)勢是能量密度，能達(dá)到300-500wh/kg，而磷酸鐵鋰目前就是150wh/kg左右，提升2-3倍。但對(duì)于汽車?yán)m(xù)航而言，固態(tài)電池不能把續(xù)航提升2-3倍，實(shí)際提升1倍就是極限。

電池里面還有結(jié)構(gòu)保護(hù)件，需要考慮30%的質(zhì)量不可優(yōu)化問題。

合適的估算是，從當(dāng)前的主流400km實(shí)際續(xù)航（cltc 600km），提升到800km（cltc 1200km）。

這個(gè)也很好理解，固態(tài)電池能量密度再強(qiáng)，也沒有比汽油強(qiáng)，汽油的能量密度是磷酸鐵鋰電池的20倍，也是固態(tài)電池的6倍。

當(dāng)前燃油混合電池化學(xué)發(fā)電，即混動(dòng)車，極限實(shí)際續(xù)航來到1600-1800km（cltc 2500km）左右。

最好的固態(tài)電池，續(xù)航也無法超越混動(dòng)車，是一個(gè)基本的常識(shí)。

那如何為增加的續(xù)航定價(jià)呢？下面看到兩個(gè)熱門車：

特斯拉model3，增加200km續(xù)航，價(jià)差是2萬，里面還包含馬力的升級(jí)。

另一個(gè)是比亞迪海獅06電車和插混，續(xù)航里程差距達(dá)到3倍，其他配置一致。

如果增加了一倍續(xù)航，按這上面看，消費(fèi)者端支付意愿其實(shí)只有幾萬。

當(dāng)前汽車行業(yè)也有百萬售價(jià)的高端電車，足以消化高電池成本，但事實(shí)是這些電車沒有使用任何固態(tài)電池，這則引出固態(tài)電池的第二個(gè)問題：充放電。

理論上，固態(tài)電池里面材料都是固態(tài)，穩(wěn)定性高，因此充放電壽命長，也構(gòu)成了安全性優(yōu)勢，但由于缺乏液態(tài)介質(zhì)，離子遷移慢，所以無論充電和放電，不夠快。

充電問題，也是電車相對(duì)油車的一大痛點(diǎn)，如今鐵鋰電池充電倍率好不容易推到兆瓦級(jí)，能在半小時(shí)內(nèi)完成充電，固態(tài)電池開倒車，又回到1個(gè)小時(shí)多的充電時(shí)長的話，那么就基本抵消了高容量優(yōu)勢了。

更重要的是放電問題，放電功率影響加速、馬力、極速等性能要素。高價(jià)車必然要求高性能，固態(tài)電池目前的低放電速率，使得其加速性能薄弱。這也正是上百萬的高端電車暫不考慮固態(tài)電池的原因。

固態(tài)電池的問題非常突出。

但問題是用來解決的，以上的條件中，還是有可改變的因子。

首先，不要總是以續(xù)航翻倍去看固態(tài)電池，消費(fèi)者是不會(huì)花十幾萬去買續(xù)航翻倍的，花幾萬都不肯。

應(yīng)該想，電量不變，質(zhì)量降半，減半電池質(zhì)量，降低車重獲得電耗優(yōu)化，又增加續(xù)航，減重又可以優(yōu)化整車成本。這個(gè)時(shí)候，固態(tài)電池和磷酸鐵鋰的差價(jià)縮小很多了。

其次，鋰的價(jià)格起決定性作用，質(zhì)量減半，電量相同的模式下，鋰價(jià)越低，兩者的成本差就越小，比如碳酸鋰5萬以下時(shí)，就差不多進(jìn)入消費(fèi)者的溢價(jià)線了。

當(dāng)前鋰價(jià)蠢蠢欲動(dòng)，價(jià)格不斷提升，很多人也預(yù)期，固態(tài)電池來了，鋰需求量提升很多，也得漲價(jià)。但這顛倒了因果，因?yàn)樵阡噧r(jià)更低的情況下，才能推動(dòng)固態(tài)落地，這能帶來鋰需求的3倍以上的量需求的釋放。所以對(duì)于上游，鋰行業(yè)需求大擴(kuò)，必定是有預(yù)期的，但量價(jià)齊升，并不合適。

結(jié)語

固態(tài)電池行業(yè)落地還有臨門一腳，要注意，所謂的行業(yè)普遍2027量產(chǎn)，并不重要。重要的是確立路線的可行性，如果2027年也還是20萬成本落地一塊電池，實(shí)際上并不會(huì)有滲透擴(kuò)張，類似于電車遠(yuǎn)比油車貴的時(shí)候的狀態(tài)。

但核心材料的工業(yè)化合成成本這一問題，也未必會(huì)在2027年后解決，提前優(yōu)化也有概率，所以，當(dāng)前的要看的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，是材料降本，這里面涉及的，就是化學(xué)材料、設(shè)計(jì)工藝層面的創(chuàng)新了。

不過在這方面，寧德時(shí)代等大公司顯然有更多的研發(fā)和成本優(yōu)勢，降本=規(guī)模，小公司逆襲概率其實(shí)不大。

而真正可以量化并確定預(yù)期的，是鋰用量的提升，但思路也很清晰了，鋰價(jià)必須控制，否則固態(tài)成本問題無法解決。

降本一環(huán)，依然最為重要，這不但影響著汽車業(yè)務(wù)，后面具有想象力的其他交通工具、儲(chǔ)能等，全部被這個(gè)影響。

而首臺(tái)搭載固態(tài)電池的高端電車何時(shí)落地，也具有行業(yè)催化意義，這意味著充放電的問題解決，這一個(gè)問題要比降本來得簡單輕松。

總體而言，對(duì)于當(dāng)前的固態(tài)電池行業(yè)，還是類似于石墨烯、氫燃料電池的狀態(tài)。產(chǎn)業(yè)必然有分化，有受益，比如鋰的用量提升，是確定的，但說不清時(shí)間節(jié)點(diǎn)。

而最需要謹(jǐn)慎的，還是空間不足，消費(fèi)者的續(xù)航支付意愿，已經(jīng)很清晰在市場定價(jià)了，而最樂觀的市場猜想，2030年5000多億，也不高，并不類似于Ai或者機(jī)器人一樣，空間一眼看不到頭。