“海上收費(fèi)戰(zhàn)”的烽火已然熊熊燃起！美國(guó)剛剛將“買路錢”飆升至每噸140美元的高價(jià)，而中國(guó)則在9月30日深夜迅速祭出“關(guān)門打狗”之策，比美方設(shè)定的生效日足足提前了兩周。這絕非尋常的貿(mào)易摩擦，而是將港口視作肆意斂財(cái)?shù)奶峥顧C(jī)，將貨輪當(dāng)作待宰的肥羊，雙方直接在海上展開了一場(chǎng)真人版的“海盜互砍”大戲。

10月5日破曉時(shí)分，美國(guó)海關(guān)與邊境保護(hù)局（CBP）在官網(wǎng)公布了最后一版收費(fèi)清單，其苛刻程度令人咋舌：只要船只與中國(guó)船東、中國(guó)制造或中國(guó)運(yùn)營(yíng)沾上一點(diǎn)邊，駛?cè)爰~約港便需先繳納每?jī)魢?0美元的費(fèi)用，至2028年更是要漲至140美元；而萬箱集裝箱船跑一趟，竟需先交高達(dá)350萬美元的過路費(fèi)，三年后這一數(shù)字還將翻倍，占據(jù)貨值的驚人一成五。

同一天，在上海航運(yùn)交易所內(nèi)，中遠(yuǎn)海運(yùn)的調(diào)度員果斷決策，將原本計(jì)劃駛向洛杉磯的“中遠(yuǎn)西班牙”輪臨時(shí)改掛釜山，轉(zhuǎn)而換上韓國(guó)籍、韓國(guó)造的姐妹船——僅此一舉，單船便可節(jié)省300萬美元，一趟運(yùn)費(fèi)便輕松賺回。業(yè)內(nèi)將這一精妙操作稱為“換殼”，短短24小時(shí)內(nèi)，全球航線便出現(xiàn)了17次類似的跳港行為。Sea-Intelligence的追蹤數(shù)據(jù)顯示，10月6日至14日，太平洋東行的運(yùn)力瞬間蒸發(fā)了6%，美國(guó)進(jìn)口商直接目瞪口呆：長(zhǎng)灘港空箱堆積如山，圣誕玩具的現(xiàn)貨價(jià)格更是一夜之間飆升了12%。

這場(chǎng)風(fēng)波的源頭，還得追溯到4月9日特朗普在白宮南草坪的那張簽字照。行政令中一句“恢復(fù)美國(guó)海運(yùn)優(yōu)勢(shì)”聽起來振奮人心，實(shí)則背后隱藏著五大工會(huì)的血淚請(qǐng)?jiān)福哼^去十年間，美國(guó)商用船廠的接單量暴跌七成，4.3萬工人銳減至1.1萬，而同一時(shí)期，中國(guó)手持訂單卻占據(jù)全球的71%，美國(guó)僅占0.7%。工會(huì)將失業(yè)的賬算到了中國(guó)頭上，美國(guó)貿(mào)易代表辦公室（USTR）順勢(shì)啟動(dòng)了“301調(diào)查”，在長(zhǎng)達(dá)165頁的報(bào)告中，甚至將“中國(guó)財(cái)政貼息貸款”也列為“不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)”。

于是，港口費(fèi)成了最簡(jiǎn)單的選票補(bǔ)?。捍瑬|交錢，財(cái)政部抽成，設(shè)立“海事信托基金”給本土船廠發(fā)放補(bǔ)貼，算盤打得叮當(dāng)響。然而，現(xiàn)實(shí)卻是殘酷的：美國(guó)船廠造一艘萬箱船報(bào)價(jià)高達(dá)12億美元，而中國(guó)船廠僅需7億便可交鑰匙，且質(zhì)量上乘，贏得了法國(guó)達(dá)飛、日本ONE等航運(yùn)巨頭的長(zhǎng)期合約，價(jià)差超過50%。航運(yùn)作為成本敏感型行業(yè)，用腳投票的速度遠(yuǎn)比喊口號(hào)快得多，馬士基、赫伯羅特等航運(yùn)巨頭連夜發(fā)表聲明：“不會(huì)將附加費(fèi)轉(zhuǎn)嫁給客戶”，潛臺(tái)詞便是：我換船還不行嗎？

中國(guó)方面，9月30日公布的《國(guó)際海運(yùn)條例》修正案被業(yè)界譽(yù)為“817令”，雖只有短短兩段，卻字字千鈞：一旦別國(guó)對(duì)中國(guó)船、中國(guó)貨、中國(guó)船員實(shí)施歧視性政策，交通部便可“依法采取相應(yīng)措施”，范圍、幅度、方式均未明確限定，卻為執(zhí)行留下了巨大的想象空間。國(guó)慶節(jié)后的首個(gè)工作日，上海、寧波、深圳等港口同時(shí)收到內(nèi)部指示：對(duì)美國(guó)籍船舶或美資控股船舶，一律執(zhí)行“到港前48小時(shí)二次申報(bào)”制度，貨名、最終買家、船員護(hù)照號(hào)必須一次報(bào)齊，誤差超過5%即啟動(dòng)查驗(yàn)。

這聽上去不過是“表格游戲”，可真查起來，集裝箱要倒跺、散貨要取樣，一條船在錨地多漂兩天便損失十幾萬美元的違約金。船東圈里頓時(shí)傳出了“寧繞新加坡，不闖上海港”的順口溜。更關(guān)鍵的是，中國(guó)港口集裝箱吞吐量占據(jù)全球的三成，誰都不敢拿自己的準(zhǔn)班率開玩笑。10月6日，波羅的海交易所將“遠(yuǎn)東—美西”航線的風(fēng)險(xiǎn)溢價(jià)直接上調(diào)了8%，這無疑是在告訴貨主：想保供應(yīng)鏈穩(wěn)定，先加運(yùn)費(fèi)！

那么，接下來這場(chǎng)風(fēng)波將如何演變？數(shù)據(jù)已經(jīng)給出了暗示：2024年掛靠美國(guó)港口的中國(guó)造船舶占總艘次的15%，卻貢獻(xiàn)了跨太平洋線21%的運(yùn)力。如果中國(guó)船東繼續(xù)“換殼”操作，美國(guó)碼頭將丟掉三成的裝卸量，空出來的泊位只能留給韓國(guó)、日本的船舶，而他們的船隊(duì)里同樣有60%是中國(guó)造，真要較真起來，同樣跑不掉。

中國(guó)手中還有第二張王牌——農(nóng)產(chǎn)品與飛機(jī)：2024年波音對(duì)華出口高達(dá)120億美元，一旦將其列入反制清單，美國(guó)大豆、玉米、飛機(jī)零件都將為港口費(fèi)“陪綁”。華盛頓智庫“戰(zhàn)略與國(guó)際研究中心”在10月4日的簡(jiǎn)報(bào)中更是提醒國(guó)會(huì)：“若中國(guó)將港口費(fèi)升級(jí)為關(guān)稅，中西部農(nóng)場(chǎng)主將先于船廠破產(chǎn)。”歐盟的態(tài)度也頗為微妙，赫伯羅特公開表示“不站隊(duì)”，法國(guó)達(dá)飛更是干脆將10條新造船訂單從韓國(guó)遷回上海，理由簡(jiǎn)潔明了：“中國(guó)船廠交期準(zhǔn)、價(jià)格硬，我不想當(dāng)關(guān)稅炮灰?！?/p>

故事寫到這兒，結(jié)局已然清晰可見：美國(guó)想靠碼頭“買路錢”逼迫制造業(yè)回流，卻忘了全球海運(yùn)是一張錯(cuò)綜復(fù)雜的網(wǎng)，砍斷一根繩，整張網(wǎng)都會(huì)松動(dòng)；而中國(guó)則用48小時(shí)申報(bào)、錨地查驗(yàn)等“溫柔一刀”，讓市場(chǎng)自己用腳投票。圣誕季僅剩70天，美國(guó)玩具商仍在焦急等待艙位，而上海港的橋吊卻一分鐘也未停歇——只不過吊具下面掛的，再也不是那條能交得起350萬美元“買路錢”的船了。各位看官，你們覺得下一艘被“關(guān)稅”盯上的，又會(huì)是誰呢？歡迎在評(píng)論區(qū)留下你們的見解。