地鐵審批新政策細節(jié)流出，預(yù)計在2025年底或迎來調(diào)整了。目前國內(nèi)地鐵城市已經(jīng)進入存量時代，而且一批幾條線的規(guī)劃建設(shè)動輒800億元投入，很容易拖垮一個中小城市的財政。其實自2022年南通開通地鐵后，截至2025年上半年，均未有新晉地鐵城市。

據(jù)最新消息，在新版地鐵審批規(guī)則當中，除了對資本金比例大幅提高外，重點是對800米可達性覆蓋通勤人口有更細致要求，比如1000萬以上城市為65%，500-1000萬城市為50%等。也就是說，新地鐵附近要求人口密度一般要達到1.5萬人/平方公里。

這是個什么概念呢？我們以地鐵站為核心，如果東西南北1公里達到1.5萬人/平方公里，相當于是被認為是中密度，高于2萬人/平方公里被視為高密度。也就是2*2公里范圍內(nèi)要有6萬人甚至8萬人。其實，我們的地鐵客運強度0.7這個指標考察了這么多年，發(fā)現(xiàn)不如把問題前置，考察地鐵站附近的密度，包括崗位密度和居住密度。還有就是票款收入占運營成本的比例，不能每年越來越低。

之前考察客運強度0.7，主要是簡單易算，但這兩年矛盾比較突出，體現(xiàn)在地鐵可持續(xù)運營艱難。地鐵每年要花的錢和每年掙得錢（票務(wù)收入），兩者的缺口越來越大，甚至票務(wù)收入連基本的水電空調(diào)人員成本都兜不住，更不要提地鐵列車的保養(yǎng)維護等成本，而且不是一個定額補貼可以保得住的，每過一年，歡欣鼓舞迎接幾十公里新地鐵開通的時候，票務(wù)收入沒怎么增長，成本缺顯著提升了。

現(xiàn)在的趨勢，就是要控制一下，每年還是給地鐵補貼，但這個補貼，不會因為你的新開地鐵里程增長就無限制增長，那樣永遠包不住。除了給地鐵的固定一部分補貼之外，剩下的需要靠票務(wù)收入和其他收入自己掙。那些所謂的一部分城市盈利的地鐵，是把補貼算進去的盈利，而不是不靠補貼自己就能盈利。

地鐵站附近的范圍，目前來看就是地鐵站附近800米的距離。剛好，我就在走到地鐵站700多米的地方，屬于走起來還不太遠尚可接受的距離，再遠基本上就要開車騎車電動自行車或者公交接駁了，地鐵的吸引力開始逐步下降。

拿經(jīng)常拉出來批判的北京地鐵16號線東管頭南站，作為一個商務(wù)區(qū)難得的地鐵換乘站，附近800米是什么樣的？是濱水文化公園，不是說公園不好，是這種寸土寸金三環(huán)里地鐵站旁邊的寶地，拿來修公園，而且還是地鐵換乘站，還是一公里10億的8A編組地鐵車站，確實不經(jīng)濟。而且16號線沿線公園不是一個兩個，而是一堆。

那這種車站，按照以后的考核方向，就應(yīng)該置換。綠地可以置換到更需要它的地方，比如旁邊的豐臺鎮(zhèn)，下面標數(shù)字的都是公園，可以看到公園在沒地鐵的西四環(huán)豐臺鎮(zhèn)附近比較稀缺，反而在麗澤商務(wù)區(qū)過多。好在現(xiàn)在大方向已經(jīng)明確了，以前那種用免費提升客流強度的招數(shù)已經(jīng)沒有意義了。

還有福州地鐵的濱?？炀€，十一前開通的時候也采用了差異化價格，這樣反而是更有利于地鐵長遠發(fā)展的局面。常規(guī)地鐵的機場線，票務(wù)收入/成本的比例偏低，要用其他線路來交叉補貼，但其他線路也是虧損的情況下，用不夠的鍋蓋蓋不住越來越大的窟窿。

2026年起，還在用免費地鐵的大概就是兩個方向。一個是文旅因素，節(jié)假日走文旅專門的預(yù)算，吸引游客和本地人出門消費，這個和發(fā)消費券是類似的，激發(fā)消費旅游的活力。還有一個就是真的在新線路或者綠色出行日或者特定日期，用免費來吸引人來試試坐地鐵，這和外賣平臺發(fā)奶茶優(yōu)惠券類似，提高乘坐地鐵的頻次。

而用地鐵站附近人口密度，票務(wù)收入/運營成本*100%等指標逐步代替之前以客運強度為主的指標，能夠更讓地鐵企業(yè)和所在城市地鐵關(guān)注可持續(xù)發(fā)展的可能性，不然公交遇到的困境發(fā)生在一些城市的地鐵上，也只是早晚的事情。

總的來說，國內(nèi)在上個年代的地鐵玩法，基本都是先大量舉債修地鐵，尤其是郊區(qū)新城，令沿線土地升值然后抵押獲得更多貸款，然后繼續(xù)修地鐵，升值，抵押，修地鐵等，周而復(fù)始滾雪球，咱們謂之曰“土地財政”。

那么，新規(guī)定實質(zhì)是要斬斷這種運作鏈條，因為達到該密度的地區(qū)一般開發(fā)程度已經(jīng)較高，比如作為參考，首爾特別市人口密度為15,615.17人/平方公里，基本不再具備抵押或出讓大量生地的條件。當然，地方發(fā)現(xiàn)無利可圖就會慢慢放棄這種模式，從而讓地鐵從一個“金融工具”慢慢重新回歸到“運輸工具”的本源角色。