改革開(kāi)放40多年來(lái)，黨和政府非常重視交通運(yùn)輸建設(shè)?，F(xiàn)在我國(guó)有了龐大、完整的現(xiàn)代化交通運(yùn)輸體系，大運(yùn)力的綜合性運(yùn)輸通道，運(yùn)輸管理水平不斷提高。在取得輝煌成就的同時(shí)，也付出了很大的代價(jià)，出現(xiàn)了交通建設(shè)超前的局面。本文從合理與節(jié)約的角度論述我國(guó)高鐵規(guī)劃與建設(shè)出現(xiàn)的問(wèn)題，作者為中國(guó)科學(xué)院院士陸大道，歡迎分享。

我國(guó)高鐵建設(shè)熱潮一波又一波

改革開(kāi)放40多年來(lái)，黨和政府非常重視交通運(yùn)輸建設(shè)。現(xiàn)在，我國(guó)有了龐大、完整的基本現(xiàn)代化的交通運(yùn)輸體系，大運(yùn)力的綜合性的運(yùn)輸通道，覆蓋國(guó)際主要海洋航線的船隊(duì)與國(guó)際空中航線。進(jìn)出關(guān)、京滬間、珠三角與川云貴間、長(zhǎng)三角與西北地區(qū)間等方向上的緊張、困難局面緩解了，國(guó)家核心區(qū)通達(dá)西南、西北、北方等邊境地區(qū)間的干線鐵路運(yùn)輸及國(guó)防軍事需求等已得到基本保障。從能力、結(jié)構(gòu)、時(shí)空等方面有力地保障了我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展。歷史上那種“出行就是辛苦”的局面根本改觀。交通運(yùn)輸工具的研發(fā)與制造的能力相當(dāng)強(qiáng)。運(yùn)輸管理水平不斷提高。實(shí)際的安全水平以及人們的安全感已經(jīng)與部分西方國(guó)家沒(méi)啥差別。廣大的工程技術(shù)人員與施工隊(duì)伍，發(fā)揮了艱苦卓絕的精神，克服了一個(gè)個(gè)特殊的地形如高山峽谷、大河、冰川凍土及沙漠等帶來(lái)的無(wú)法想象的困難，創(chuàng)造了數(shù)不清的人間奇跡。

但我們也知道，交通運(yùn)輸這個(gè)大部門，國(guó)家在各時(shí)期都投入了“大錢”。在取得輝煌成就的同時(shí)，也付出了很大的代價(jià)。特別是在“十一五”的中后期，開(kāi)始了超大規(guī)模的交通規(guī)劃和建設(shè)，導(dǎo)致交通投資占GDP的比重超高，上升到7%-9%，這是很不正常的高比重。2008-2010年間，每年交通投資大幅升高到（接近）30000億元。2009年全國(guó)高鐵投資就達(dá)到7000億元，這種情況持續(xù)多年，出現(xiàn)了交通建設(shè)嚴(yán)重超前的局面。

本文以下專門從合理與節(jié)約的角度論述我國(guó)高鐵規(guī)劃與建設(shè)出現(xiàn)的問(wèn)題。

“十一五”后期，即2009年，國(guó)家制定了中長(zhǎng)期交通規(guī)劃。其中提出將建設(shè)“四縱四橫”客運(yùn)專線及城際快速客運(yùn)系統(tǒng)，組成為省會(huì)及大中城市間的快速客運(yùn)通道網(wǎng)。

但是，行業(yè)主管就提出3-5年內(nèi)要建成：以“四縱四橫”成為“引領(lǐng)我國(guó)全面進(jìn)入高鐵時(shí)代”，開(kāi)始快馬加鞭地建設(shè)250公里時(shí)速的動(dòng)車線路。在京津高鐵開(kāi)始建設(shè)的鼓舞下，開(kāi)始大規(guī)模建設(shè)350公里時(shí)速的長(zhǎng)距離高鐵。2012年前全國(guó)建成了1.8萬(wàn)公里 的高速鐵路。K字頭的快車被取而代之，出現(xiàn)了一批動(dòng)車組線路，然后很快就是高鐵時(shí)代的隆重登場(chǎng)。

2011年原鐵道部負(fù)責(zé)人的嚴(yán)重犯罪行為敗露后，高鐵建設(shè)中的腐敗問(wèn)題與質(zhì)量問(wèn)題顯現(xiàn)出來(lái)。當(dāng)年，全國(guó)總投資約10000億元的各條高鐵施工工地全部停工，但許多高鐵線路的立項(xiàng)過(guò)程與超快進(jìn)度等各方面的“潛規(guī)則”與非法交易等問(wèn)題并沒(méi)有充分揭露，高鐵建設(shè)中的工程浪費(fèi)與事故也未有深刻接受教訓(xùn)。在“十二五”與“十三五”時(shí)期的十年中，高鐵在一片輝煌輿論中，繼續(xù)大躍進(jìn)。規(guī)劃遠(yuǎn)程城際高鐵、大城市的城郊（高）鐵路系統(tǒng)的盤子持續(xù)過(guò)大，大項(xiàng)目上得太快。十年全國(guó)高鐵增加通車?yán)锍?.0萬(wàn)公里，即“十三五”末高鐵達(dá)到3.79萬(wàn)公里。今年，2025年初已經(jīng)變成了4.6萬(wàn)公里?！八目v四橫”高鐵網(wǎng)提前建成，“八縱八橫”高鐵網(wǎng)加密成型。2021年8月國(guó)鐵集團(tuán)出臺(tái)的《新時(shí)代交通強(qiáng)國(guó)鐵路先行規(guī)劃綱要》提出，到2035年高鐵里程將達(dá)到7萬(wàn)公里，在現(xiàn)有基礎(chǔ)（2022年）上接近再翻一番。這種不停止的“加速”、“更加速”，其結(jié)果如何就可想而知了。

“鐵老大”雖然在2013年實(shí)行了政企分開(kāi)改制成“鐵總”（“中鐵”），仍然豪氣十足，“目中無(wú)人”：無(wú)視國(guó)家經(jīng)濟(jì)態(tài)勢(shì)、無(wú)視市場(chǎng)需求、無(wú)視輿論壓力。這個(gè)2035年高鐵里程將達(dá)到7萬(wàn)公里，大約屬于一項(xiàng)驚人的“豪賭”。

但半年后，即2022年3月，國(guó)家終于印發(fā)了《關(guān)于進(jìn)一步做好鐵路規(guī)劃建設(shè)工作的意見(jiàn)》，對(duì)全國(guó)高鐵“大躍進(jìn)”采取了“急剎車”。請(qǐng)看《經(jīng)濟(jì)日?qǐng)?bào)》2022年4月18日頭版報(bào)道，其中列出十多年來(lái)高鐵規(guī)劃建設(shè)中許多嚴(yán)重問(wèn)題。此后，全國(guó)中長(zhǎng)距離的高鐵建設(shè)基本上被“停住了”。

但是，緊接著，各地區(qū)轉(zhuǎn)而又大搞短距離的高鐵——以特大城市大城市為中心至其周圍100-200公里距離的高鐵。經(jīng)濟(jì)損失在中國(guó)大地上繼續(xù)擴(kuò)大與延伸。

貪腐分子的行徑與行業(yè)內(nèi)的許多腐敗問(wèn)題直接或間接密切關(guān)聯(lián)（工程立項(xiàng)與承包、施工質(zhì)量、設(shè)備與材料質(zhì)量、綜合管理等等）：不該上的工程也上，不合理的工程甚至是違規(guī)的工程也要上，設(shè)備材質(zhì)與施工質(zhì)量等達(dá)不到要求可能也放過(guò)去了。這種行賄與受賄的發(fā)生是問(wèn)題發(fā)生的原因，當(dāng)然也暴露（及隱藏）了質(zhì)量問(wèn)題后果。這個(gè)邏輯很清楚。本文力求將這些問(wèn)題都要基本講講，但主要僅僅是側(cè)面考察，只能揭示很小的一部分問(wèn)題。

什么是高鐵？

什么是高鐵？是高速鐵路的簡(jiǎn)稱。高速鐵路與普速鐵路的巨大差別如下：

其一，鐵路列車的速度越高，要求線路的轉(zhuǎn)彎半徑越大。時(shí)速350公里高鐵，要求最小轉(zhuǎn)彎半徑達(dá)到（最高）達(dá)6000米。而速度為200km/h的動(dòng)車組鐵路，最小的曲線半徑可以為3500m。我國(guó)的普鐵線路（設(shè)計(jì)時(shí)速最高可達(dá)120公里）的最小轉(zhuǎn)彎半徑不小于600米即可。速度越快，要求線路的縱坡越小。就是說(shuō)，高速鐵路要求線路“既平又直”。在高山峽谷多的地區(qū)，開(kāi)挖一個(gè)個(gè)山洞、架起一座座大橋，土石方工程量特別巨大。

其二，速度高，對(duì)路基、道床、鐵軌等要求有更好強(qiáng)度與材料，鐵軌的米重要求達(dá)到75公斤。而一般的普速鐵路是45-55公斤，郊區(qū)輕軌可以降為30公斤。

其三，高鐵鋼軌的道岔及車廂的輪子都要求特殊的材質(zhì)與制造工藝?，F(xiàn)在可能是依靠進(jìn)口。

其四，高鐵線路（包括站場(chǎng)在內(nèi)）的維護(hù)費(fèi)用比普速線路要求更高。據(jù)2010年前，世界銀行關(guān)于參建中國(guó)六條高鐵（前期是250公里/時(shí)）的財(cái)務(wù)總結(jié)報(bào)告中指出，中國(guó)高鐵的維護(hù)費(fèi)用大約是每年每公里100萬(wàn)元。

其五，專于速度，高鐵只承擔(dān)客運(yùn)（有些國(guó)家在少數(shù)干線上，運(yùn)行時(shí)速200公里左右時(shí)，如德國(guó)，運(yùn)行旅客列車可稱作高鐵列車，也運(yùn)行貨運(yùn)列車）。在我國(guó)250公里及以上的線路不承擔(dān)貨物運(yùn)輸。

其六，我國(guó)高鐵建設(shè)成本：本世紀(jì)初，我國(guó)開(kāi)始建設(shè)若干動(dòng)車組線路，即時(shí)速250公里。在我國(guó)東部平原地區(qū)，那時(shí)造價(jià)每公里0.8-1.0億元，在一些低山丘陵地區(qū)1.5億元左右?！笆濉逼陂g開(kāi)始大規(guī)模建設(shè)350公里時(shí)速的高鐵，東部平原地區(qū)每公里造價(jià)約2.0億元，低山丘陵地區(qū)可能達(dá)到3億元左右；西南部分山地區(qū)達(dá)到4-5億元。在上述相同條件下，建設(shè)普速（復(fù)線電氣化，（技術(shù)）時(shí)速最高可達(dá)160公里）的單位造價(jià)只為上述數(shù)字的50-60%。以上造價(jià)都是當(dāng)年價(jià)。由于我沒(méi)有第一手資料，這里的“數(shù)據(jù)”只是作為相對(duì)概念。

高鐵建設(shè)成本高、維護(hù)費(fèi)用相對(duì)更高。這是我們考慮并決策我國(guó)陸上軌道交通的等級(jí)結(jié)構(gòu)合理與否、線路可行與否等重大問(wèn)題的最主要的也是關(guān)鍵的依據(jù)。

關(guān)于我國(guó)高鐵的布局規(guī)劃與建設(shè)

（一）我國(guó)高鐵線路布局應(yīng)遵循的基本原則

我歸結(jié)以下幾點(diǎn)：

1、具有大規(guī)模旅客集散功能的特大城市之間建設(shè)高鐵，在大多數(shù)情況下是合理的。如京滬間，京廣（含京港），京沈間等。

2、盡管不是具有大規(guī)?？土鞯钠鹩欬c(diǎn)，不是全國(guó)的一級(jí)首位度的特大城市，如果可以將（較短距離內(nèi)）多個(gè)百萬(wàn)以上人口的城市連接起來(lái)的線路，也可建設(shè)。

3、特殊需要，如將國(guó)家首都北京及國(guó)家最大規(guī)模經(jīng)濟(jì)中心上海與連接部分民族地區(qū)中心城市的線路，連接部分特殊意義的邊境的重要城市之間，可建設(shè)250公里的高速鐵路。

4、我國(guó)三大城市群（或再加“成渝城市群”）范圍內(nèi)，存在內(nèi)部客流與路網(wǎng)性（包括過(guò)境）客流。在內(nèi)部（核心城市與其周圍間），一般建設(shè)輕軌即可滿足通勤客流（最主要前提）與商業(yè)性、社會(huì)文化性的客流的需要。如果是從核心城市出發(fā)（或到達(dá)）經(jīng)過(guò)城市群內(nèi)部若干個(gè)大中城市，或者是大區(qū)域路網(wǎng)性客流過(guò)境城市群，需要時(shí)可以建設(shè)高鐵。但要視路網(wǎng)整體客流的規(guī)模確定是250公里還是350公里時(shí)速。

這里需要強(qiáng)調(diào)：大城市群內(nèi)部的客運(yùn)，基本上是需要做“門到門”的考慮。為此，客運(yùn)的總體規(guī)劃要遵循“體系化”原則，對(duì)高鐵、普鐵、高速公路與等級(jí)公路、地鐵、輕軌、地面公交以及全部換乘站點(diǎn)做平面的與時(shí)間上的銜接與優(yōu)化考慮。在指導(dǎo)思想上，必須是“系統(tǒng)思維”而不宜于遵循或屈服于“目標(biāo)思維”。那種熱衷于在大城市群范圍內(nèi)搞單一運(yùn)輸方式體系的做法，要予以抵制。

近年來(lái)，媒體開(kāi)始大量宣傳“軌道上的京津冀城市群”。但這個(gè)口號(hào)代表具體要求、標(biāo)準(zhǔn)與意義是什么，人們并沒(méi)有去考慮。也許受此啟發(fā)，2024年以來(lái)，媒體開(kāi)始高強(qiáng)度、高密度地宣傳建設(shè)“軌道上的大灣區(qū)”、“一小時(shí)大灣區(qū)交通圈”等。這個(gè)口號(hào)很可能引起誤會(huì)，其結(jié)果可能導(dǎo)致大規(guī)模的重復(fù)建設(shè)。如果只是短距離低級(jí)別的普鐵支線或郊區(qū)輕軌所組成，那沒(méi)有不可。

（二）高鐵規(guī)劃建設(shè)的基本要求

以上特點(diǎn)與布局原則，強(qiáng)烈地說(shuō)明了：高鐵需要支出巨大的投資與維修費(fèi)用；建設(shè)高鐵必須具有大規(guī)模的客流支撐；必須對(duì)整個(gè)交通網(wǎng)與區(qū)域性的交通網(wǎng)做系統(tǒng)的考慮與判斷。

• 我國(guó)無(wú)論客運(yùn)量與貨運(yùn)量都是世界第一。高鐵，是我國(guó)陸上運(yùn)輸?shù)闹鞴歉伞Ｉ鲜鲆呀?jīng)強(qiáng)調(diào)，其主體功能是連接產(chǎn)生大量客流集散地即中心大城市與特大城市、城市群，這是他的“高大上”的身份。但是，他不負(fù)責(zé)類似于“門到門”的旅客運(yùn)輸任務(wù)。這個(gè)極其簡(jiǎn)單的常識(shí)還要說(shuō)嗎？應(yīng)該是不需要的。但今日社會(huì)里，有時(shí)越是簡(jiǎn)單的東西，越被人們所忽視。據(jù)說(shuō)，一個(gè)成人的血管總長(zhǎng)度96000公里，但是腹部與后背的主動(dòng)脈的長(zhǎng)度可能只有20公分左右。這種類比，可能不確切。

• 沒(méi)有足夠的客流量，上高鐵就是浪費(fèi)。網(wǎng)絡(luò)上提到：國(guó)家曾經(jīng)對(duì)高鐵的建設(shè)設(shè)定了標(biāo)準(zhǔn)，當(dāng)高鐵的始發(fā)站和終點(diǎn)站的年旅客發(fā)送量達(dá)到2500萬(wàn)人次、且中長(zhǎng)途出行的比例達(dá)到了70%時(shí)，時(shí)速就可以制定為350km/h；而當(dāng)客流量為2000萬(wàn)人次，如在路網(wǎng)中的功能很突出時(shí)，時(shí)速也可以為350km/h。其他不具備這些條件的都不可以建時(shí)速350公里的高鐵。

• 高鐵，它的高昂的投資與維修費(fèi)用，只負(fù)責(zé)完成全國(guó)客運(yùn)交通很小的一部分客運(yùn)工作量（周轉(zhuǎn)量）。大部分陸上客運(yùn)工作量是由普鐵、公路與城市公交等系統(tǒng)完成的。當(dāng)然，普鐵中承擔(dān)客流不等的線路，其等級(jí)、設(shè)施（包括單復(fù)線、電力或內(nèi)燃、蒸汽等牽引動(dòng)力、站場(chǎng)的編組與整備的能力規(guī)模不同）等也有多個(gè)等級(jí)，公路又有高速公路、一級(jí)二級(jí)三級(jí)四級(jí)及等外公路。

• 大城市及與其周圍幾十公里范圍內(nèi)（核心城市與有大量通勤客流的周圍中小城市及農(nóng)村）的客運(yùn)，應(yīng)該而且必須由地鐵、外地進(jìn)入的鐵路（包括高鐵）、地面交通（公交與輕軌）組合的綜合運(yùn)輸系統(tǒng)完成的。這樣的綜合系統(tǒng)，是可能最高效合理地完成“門到門”的旅客運(yùn)輸任務(wù)。

• 城市中無(wú)論是在大與特大城市，以及城市群（核心城市與周圍城市所組成）里，所有的客運(yùn)，無(wú)一不是由多種運(yùn)輸方式所共同完成的，這就是結(jié)構(gòu)較為合理、銜接有效的短距離快速運(yùn)輸綜合體系。否則，如規(guī)劃由短距離高鐵去完成，那就是不可思議與荒唐。主管部門與媒體都重視宣傳某城市與某城市之間建成了大型交通工程了，成就很靚麗。但是沒(méi)有人非常重視大城市、特大城市及其近郊范圍內(nèi)的地鐵、地面公交（輕軌、公共汽車與電車）長(zhǎng)途軌道交通進(jìn)城站場(chǎng)相互之間的無(wú)縫銜接。這是廣大民眾所最為關(guān)心的。這一點(diǎn)，在我們這里廣泛被不知了。

• 主管部門的那種“所有地級(jí)市都要通高鐵”、“所有的縣城都要通高速公路”的政策宣示，是不科學(xué)的。因?yàn)樵诟哞F出現(xiàn)之前很多地級(jí)市的鐵路與公路交通都已經(jīng)很方便，何必也要再建高鐵呢？歐美很多國(guó)家沒(méi)有高鐵，不也是交通發(fā)達(dá)的現(xiàn)代化國(guó)家嗎！那種將“身份高貴”的高鐵縱橫交錯(cuò)的布滿祖國(guó)的大地、人們將高鐵當(dāng)做如同公交大巴那樣的方式出行，那就是以國(guó)家的前途拿來(lái)開(kāi)玩笑。現(xiàn)在的“八綜”“八橫”，在有些地區(qū)已經(jīng)初見(jiàn)端倪（見(jiàn)以下簡(jiǎn)要分析）。

• 從現(xiàn)在了解到的情況看，包括高鐵在內(nèi)的一些交通工程設(shè)計(jì)理念是要“超前規(guī)劃”，有的要求“設(shè)計(jì)能力30年不落后”（這很可能是行業(yè)的非正式政策）。至于30年后當(dāng)?shù)乜拓浟髁康降资嵌嗌?，是不被具體考慮的。由于視野與知識(shí)的限制，也無(wú)法獲得科學(xué)性的預(yù)見(jiàn)答案。這是20多年來(lái)我國(guó)高鐵大躍進(jìn)、規(guī)模過(guò)度超前的主要原因之一。

• 特別是主管部門與部分地方政府的地市與縣級(jí)官員，不少人普遍看不上普鐵，少數(shù)人連思考都不思考。無(wú)需建高鐵也要求上，只需要時(shí)速250的也要求上350時(shí)速的，甚至還以自己的某種理由要求建設(shè)了高鐵平行線。他們能講出具體的理由了嗎？我相信“沒(méi)有”。小朋友“過(guò)家家”也不需要理由。

• 一些人可能不了解，我國(guó)建國(guó)頭50年，鐵路交通的建設(shè)與管理，是成就輝煌的。建國(guó)時(shí)，只有2.1萬(wàn)里鐵路，且破舊不堪。一五期末的1957年即達(dá)到2.63萬(wàn)公里。80年代初期達(dá)到5.17萬(wàn)公里。我國(guó)主要干線：津浦即后來(lái)的京滬、京廣、京沈（京哈）、隴海（東段）等，實(shí)現(xiàn)了復(fù)線電氣化與列車自動(dòng)編組。大秦與朔黃兩條長(zhǎng)距離重載輸煤鐵路專線建成，在很大程度上解決了我國(guó)長(zhǎng)期以來(lái)關(guān)內(nèi)外運(yùn)輸（“晉煤出關(guān)”）與“北煤南運(yùn)”的卡脖子路段問(wèn)題。70年代末至80年代初的津浦鐵路，年貨運(yùn)量達(dá)到5000萬(wàn)噸，同時(shí)每晝夜還有來(lái)自上海、南京、浙江、福建及安徽、江西（部分）通往華北、西北、山東及東北的四十多對(duì)旅客列車（特快、普快及“慢車”）通過(guò)。在路基與道床的修筑、道渣鋪設(shè)與維護(hù)的質(zhì)量等，在當(dāng)時(shí)世界上屬一流之列。當(dāng)時(shí)的京津之間的線路，每7分鐘就有一列車通過(guò)。全國(guó)鐵路列車運(yùn)行圖及其運(yùn)輸組織也是很先進(jìn)的。當(dāng)然，現(xiàn)在的運(yùn)輸組織方面更先進(jìn)了。但是，目前就總體而言，最受歡迎的、上座率與經(jīng)濟(jì)收益最好的仍然是普鐵鐵軌上跑的“特快列車”。

我國(guó)高鐵的問(wèn)題知多少？

（一）高鐵的嚴(yán)重虧損是怎樣形成的？

• 在“九五”與“十五”期間，在改革開(kāi)放頭十多年的大發(fā)展中，我國(guó)初步解決了交通運(yùn)輸能力不足、一些主要方向上客貨運(yùn)輸緊張的狀態(tài)。同時(shí)，著手開(kāi)始提高交通運(yùn)輸速度和整個(gè)路網(wǎng)效率的工作上來(lái)。新世紀(jì)初，開(kāi)始時(shí)速200-250公里的動(dòng)車組線路建設(shè)，新的速度新的面貌，早期的“客運(yùn)專線”（“客?！保╋@示出其輝煌與社會(huì)稱贊。但到了“十一五”后期，即2009-2010年，交通投資規(guī)模的提高令人驚訝，每年達(dá)到3萬(wàn)億，其中高鐵多年都投入7000億元，個(gè)別年達(dá)到8500億。

• “十二五”與“十三五”之間的十年，高鐵在一片輝煌輿論中，繼續(xù)大躍進(jìn)，大部分嚴(yán)重虧損的線路就是在這個(gè)階段修建的。諸多的根本不夠高鐵客流支撐的中長(zhǎng)距離的高鐵建成了。令人震驚的許許多多的客流很少的區(qū)段，即300公里及其以下的區(qū)段。這些短距離線路在八綜八橫中有100余條。這些工程的立項(xiàng)基本上都是（據(jù)媒體報(bào)道，行業(yè)內(nèi)部稱作“劉跨越”的）劉某某“十一五”末那幾年，以春運(yùn)高峰、一票難求問(wèn)題及建所謂“客運(yùn)專線”、“城際鐵路”、“第二雙線”等名義確定的，此后，線路不斷增加，逐漸形成幾綜幾橫的目標(biāo)，進(jìn)一步以20-30個(gè)“大干線”、“大通道”名義（口袋）將全國(guó)所有等級(jí)的大城市、幾百個(gè)中小城市（地級(jí)市與縣城）囊括到高鐵體系中來(lái)。就這樣，成就了今天全國(guó)4.6萬(wàn)公里建成的高鐵，還繼續(xù)高鐵大基建。2016年領(lǐng)導(dǎo)同志的“不搞大開(kāi)發(fā)”（應(yīng)該對(duì)全國(guó)都是適用的），強(qiáng)調(diào)高質(zhì)量發(fā)展。但是，許多部門與地區(qū)的大基建熱潮還在進(jìn)行中。進(jìn)入“十四五”，開(kāi)始了新一輪的高鐵熱。

• 但同時(shí)，高鐵問(wèn)題也逐漸涌現(xiàn)出來(lái)。2024年5月9日網(wǎng)絡(luò)上發(fā)布：至2023年我國(guó)高鐵累計(jì)負(fù)債6萬(wàn)億，全國(guó)僅6條高鐵有些盈利。就是說(shuō)：4.6萬(wàn)公里的高鐵線路，只有六條基本能平衡年度收支。但這也只是覆蓋了當(dāng)年的運(yùn)營(yíng)成本，當(dāng)初的基本建設(shè)投資并未計(jì)入各年的結(jié)算盤子。“大數(shù)據(jù)”式地說(shuō)，4萬(wàn)公里，即占全部線路的80%-85%都是虧損的，乃至“嚴(yán)重虧損”。根據(jù)世界銀行對(duì)中國(guó)部分高鐵運(yùn)營(yíng)的經(jīng)濟(jì)分析，一個(gè)中程距離的高鐵線路要想盈利，年客流要求達(dá)到3500萬(wàn)到4000萬(wàn)人次之間。

• 根據(jù)統(tǒng)計(jì)，在2020年一年，中國(guó)鐵路一年的虧損高達(dá)555億，累計(jì)負(fù)債了5.57萬(wàn)億（“走向科學(xué)”微信公眾號(hào)2022-01-22）。請(qǐng)注意，這是全國(guó)鐵路（不專指“高鐵”）的虧損。而我國(guó)的超過(guò)十萬(wàn)公里的普鐵（客貨運(yùn)）是盈利的。行業(yè)內(nèi)部以這種盈利沖掉了高鐵的一部分虧損。那么，高鐵一年實(shí)際虧損是多少呢？我認(rèn)為，數(shù)字可能高達(dá)1000億元，乃至以上。有人會(huì)說(shuō)，交通，是基礎(chǔ)設(shè)施，是普惠的，是帶動(dòng)整個(gè)經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展的，不能如同上述方式算賬。這種理論，也不一定成立。任何事物或事物之間，都需要有平衡的尺度。否則，嚴(yán)重失衡關(guān)系都是不可取的。請(qǐng)讀者評(píng)述吧！

（二）對(duì)八縱八橫中的高鐵線路必要性、合理性的簡(jiǎn)評(píng)

“八縱”中，也就是八大“通道”，八大“通道”下是具體的高鐵線路（或線段）有：沿海通道，京滬通道（京滬高鐵與京滬二線），京港（臺(tái)）通道，京哈~京港澳通道，呼南通道，京昆通道，包(銀)海通道，蘭(西)廣通道，綏滿通道，京蘭通道，青銀通道，陸橋通道，沿江通道，滬昆通道，廈渝通道，廣昆通道等。

“所有地級(jí)市都要通高鐵”，“八縱八橫”這個(gè)概念的創(chuàng)造就是為了實(shí)現(xiàn)這樣的理念。不斷地拐彎，把地方上想上的線路都包進(jìn)“大通道”里來(lái)。什么通道？許多某某通道上的線路，彼此間什么關(guān)系都沒(méi)有。例如，京滬通道中，只有京滬高鐵和所謂“京滬二線”。而“京滬二線”包括了京津城際、津?yàn)H（濰坊）高鐵、濰宿高鐵（濰坊—宿遷）、徐鹽高鐵-宿淮段（宿遷—淮安），連鎮(zhèn)高鐵-淮揚(yáng)（揚(yáng)州）段、北沿江高鐵-揚(yáng)南段（揚(yáng)州—南通、滬蘇通鐵路（南通—上海）。這些小的線路根本無(wú)需建設(shè)高鐵。其他的幾個(gè)所有通道都是一個(gè)個(gè)大“包裝袋”，將不相干中小型城市之間的鏈接線都包進(jìn)來(lái)，一大盤子通道送到領(lǐng)導(dǎo)那里好吹大話。如“京滬二線”如何重要，使人聯(lián)想到名稱響亮、客流多、效果好的“京滬高鐵”。既容易得到批示，又好統(tǒng)一下屬。

（三）布局荒謬的高鐵站，規(guī)模宏大豪華無(wú)比的高鐵站

高鐵站離最近城市（所經(jīng)城市）越來(lái)越遠(yuǎn)，附近人口越來(lái)越少。

高鐵在我國(guó)登上舞臺(tái)，顛覆了中外鐵路建設(shè)史上的一個(gè)慣例：就是火車連接地圖上一個(gè)個(gè)大中小城市的鐵路，其停車站都建在城市的市中心或緊靠城市的邊緣。而我國(guó)近20年來(lái)將許許多多的車站建到了離城市十多公里或二十多公里的遠(yuǎn)郊乃至上百里的周圍人口稀少的多山、丘陵之中。一些網(wǎng)民嘲諷：專家特意將高鐵站建到遠(yuǎn)（偏）離人群聚集的地方。是的，“特意的”。但也不是。地方官員有自己的考慮（搞個(gè)“新區(qū)”，減少拆遷矛盾，創(chuàng)造政績(jī)），專業(yè)部門也有自己的考慮（避開(kāi)與市民復(fù)雜拆遷補(bǔ)償?shù)让?，降低投資與建設(shè)成本，實(shí)現(xiàn)自己的“多快好省”）。但是，他們就是沒(méi)有將廣大基層旅客對(duì)便捷、節(jié)約、免疲勞的要求放在首位。

1、離奇過(guò)遠(yuǎn)的高鐵站讓老百姓望而生畏

交通部門的“十四五”規(guī)劃，將“舒適”作為重要的目標(biāo)與口號(hào)。但是，我以為要強(qiáng)調(diào)這一點(diǎn)，最重要的是全過(guò)程的有效便捷銜接，而不僅僅是車體速度快和宏大豪華的站、場(chǎng)建筑。民航首都機(jī)場(chǎng)第三航站樓辦理登機(jī)手續(xù)到最遠(yuǎn)的登機(jī)處，“老人及攜孩子的婦女怨聲載道”（原建設(shè)部一位老領(lǐng)導(dǎo)老院士語(yǔ)）。

例如，京滬高鐵線路 1318公里 ，共21個(gè)車站，其站址平均距所在城市20公里。除起訖點(diǎn)及幾個(gè)省會(huì)城市外，大部分配置在遠(yuǎn)郊乃至人口不密集的農(nóng)村地區(qū)，原來(lái)沒(méi)有任何城市生活配套設(shè)施，還要專門建設(shè)到市內(nèi)的道路。市內(nèi)老百姓坐公交經(jīng)過(guò)幾次市內(nèi)外換乘，感到舒適嗎？京滬線，作為國(guó)家最主要的高鐵干線，尚且如此，其他的線路就更不必說(shuō)了。

下面的一些案例，以高鐵站選址離城市過(guò)遠(yuǎn)為主，還將一些線路不當(dāng)及地方財(cái)政無(wú)法支撐等原因所引起的問(wèn)題結(jié)合在一起敘述。全國(guó)幾十個(gè)高鐵站閑置，加上半閑置狀態(tài)的高鐵站，數(shù)量無(wú)從可知。網(wǎng)絡(luò)上有人說(shuō)：高鐵站建設(shè)已經(jīng)是“過(guò)度基建”、“無(wú)效基建”的重災(zāi)區(qū)。

• 海南儋州海頭高鐵站（占地）4000平方米，站房面積近2000平米，建好8年卻不使用。部門回復(fù)稱：海頭站日客流不足百人，開(kāi)通運(yùn)營(yíng)后鐵路部門虧損嚴(yán)重。儋州市這個(gè)只幾個(gè)小城鎮(zhèn)的行政（已往稱作是農(nóng)村地區(qū)）區(qū)（縣級(jí)市）竟然建了三個(gè)高鐵站。

• 貴州銅仁南高鐵站，置于離銅仁城市60公里外大山里面，建筑面積一萬(wàn)多平方米。如此不大的地級(jí)市，如果乘出租車抵達(dá)，也要1個(gè)多小時(shí)，近200元車費(fèi)。

• 桂林市竟然建了九個(gè)高鐵站。以致就把高鐵站當(dāng)?shù)罔F站及地面公交站來(lái)使用了。

• 孝感北站是座耗資1.2億修建的一等站，大部分日子每天只有100多乘客，還沒(méi)有車站的員工多。奇葩的是，它距離城區(qū)約100公里，當(dāng)?shù)厝瞬坏饺f(wàn)不得已，是不愿意坐一兩個(gè)小時(shí)的車去那里乘高鐵的。

• 網(wǎng)上還有新聞：遵義南站，從遵義市區(qū)乘坐公共交通工具去該站，耗時(shí)要3個(gè)小時(shí)。

• 惠州市，國(guó)土面積1.1萬(wàn)平方公里，2023年GDP達(dá)到5600億元，60%以上出口，中小型制造業(yè)為主。但是全市建有9個(gè)高鐵站，設(shè)計(jì)分別停靠從浙江、福建、粵東來(lái)的高鐵列車的。由于惠州距廣州市只有30公里左右距離，上述方向來(lái)的線路，車次本來(lái)就不多，有多少旅客在惠州市這九個(gè)車站上下車呢？惠州的博羅縣，將高鐵站建在低山圍起來(lái)的小盆地中，雖然距博羅縣城只有8公里，但是2023年投入運(yùn)營(yíng)以來(lái)，站房建筑面積7945平方米、最高可聚集800人、建筑外觀漂亮大方的博羅站仍然只有很少的旅客。作為珠三角一部分的惠州市，到廣州深圳的運(yùn)輸方式與線路供人們的選擇已經(jīng)很多，何必還要建9個(gè)高鐵站。

• 江蘇省雖說(shuō)是經(jīng)濟(jì)大省，但是，2020年4月蘇州有三個(gè)站因客流稀少被關(guān)停。省會(huì)南京的兩個(gè)站更是建成10多年未啟用。客流不及預(yù)期，說(shuō)此是“意外”。

2、規(guī)模宏大豪華無(wú)比的大型高鐵站

近年來(lái)一些特大城市建設(shè)的“高大上”高鐵站，也有不少的大城市的航站，建筑外觀宏偉、漂亮、十分美感，廣場(chǎng)寬闊近千米。進(jìn)站所見(jiàn)，幾十米高高的穹頂與周邊墻面裝飾特殊大氣，且藝術(shù)化，真是“蓬蓽生輝”。如此浩大空間與豪華極致的裝修，是為了什么的？廣大的旅客，包括國(guó)外的旅客，他們?cè)诖瞬欢际谴掖叶^(guò)嗎？世界上哪個(gè)國(guó)家的有這些高度豪華的宏大鐵路車站建筑呢？哪個(gè)國(guó)際人士就因此說(shuō)我們國(guó)家是發(fā)達(dá)國(guó)家與文明社會(huì)呢？現(xiàn)代化與文明社會(huì)不是以大工程作為基本指標(biāo)的。

• 日夜都在搶建中的某某副中心亞洲最大的綜合性交通運(yùn)輸樞紐站，網(wǎng)絡(luò)說(shuō)是千億的大工程。地下工程已經(jīng)有四五年了，現(xiàn)在地上工程日夜不停，200多臺(tái)巨大施工機(jī)械轟轟烈烈在施工。還需要多久？據(jù)說(shuō)，豪華將達(dá)到極致。該市現(xiàn)已經(jīng)有了8個(gè)火車站（其中西客站及南站都是同時(shí)具有高鐵站場(chǎng)與普鐵站場(chǎng)的。某某站，也許有高鐵列車進(jìn)出的設(shè)備）。

• 位于北方某新區(qū)建成了“亞洲最大”的高鐵站。號(hào)稱是全國(guó)所謂的“八縱八橫”的中心樞紐站，投資300億元，網(wǎng)絡(luò)上說(shuō)：有66個(gè)足球場(chǎng)那么大（是總建筑面積還是總征地范圍面積？）。內(nèi)外裝修大氣、豪華、極顯中國(guó)式的莊重。但至今基本上沒(méi)有投入使用。在圖片上可以看出。

• 某某市白云火車站，號(hào)稱是“亞洲最大”也有媒體稱“世界最大”的火車站，2017年動(dòng)工，2023年建成，是某某鐵路樞紐的重要組成部分。有高鐵站場(chǎng)與普速站場(chǎng)，站場(chǎng)規(guī)模為11臺(tái)24線。去白云站的第一印象就是“大而美”，占地面積相當(dāng)于4個(gè)該市的南站，站房有7層，地上3層、地下4層。有“呼吸廣場(chǎng)”和“光谷，設(shè)計(jì)主題：“云山珠水、盛世花開(kāi)”：站房?jī)?nèi)外規(guī)?；趾?，新潮氣派，特色突顯，如“光谷”中的25片花瓣造型墻面。裝飾：屋面東西各12榀飄帶花瓣、15榀內(nèi)花瓣和25榀外花瓣，一共104榀花瓣。此乃某某城的又一座新地標(biāo)。但是，白云站建成近2年了，還只有極少的旅客，這成了網(wǎng)絡(luò)上一些人詬病的對(duì)象。

• 南沙高鐵站正在建設(shè)中，媒體號(hào)稱兩期建成后成為“亞洲最大高鐵站”，是連結(jié)大灣區(qū)的“超級(jí)”運(yùn)輸樞紐，總投資超百億。二期設(shè)計(jì)達(dá)到14臺(tái)29線，大于白云站的11臺(tái)24線。一期建筑面積達(dá)12萬(wàn)平方米。奇特設(shè)計(jì)靈感是綻放出珠江潮涌波浪造型、層層疊疊的浪花奔涌向前。預(yù)計(jì)2028年完工。南沙站是大灣區(qū)的超級(jí)交通運(yùn)輸樞紐，是創(chuàng)造大灣區(qū)一小時(shí)交通圈的重要組成部分。南沙是大灣區(qū)的幾何中心，正在全力打造堪比深圳與浦東那樣的國(guó)家新區(qū)。以這兩年剛建成、已開(kāi)工、將開(kāi)工的高鐵為主的海陸空運(yùn)輸系統(tǒng)大干快上。其中高鐵站的數(shù)量與規(guī)模是難以想象的宏大。

• 已經(jīng)建成即將正式通車的我國(guó)西部最大的高鐵樞紐站-某某東站，位于某某市南岸茶園片區(qū)，總建筑面積122萬(wàn)平方米，站場(chǎng)規(guī)模15臺(tái)29線?？偼顿Y預(yù)計(jì)167億。建成后，一進(jìn)站是一個(gè)巨無(wú)霸式的候車大廳，建筑與裝飾以山水千里，王爵參天為主題，中央天窗是9個(gè)藍(lán)色玻璃的水滴狀外觀，整個(gè)屋面外形呈屋面飄帶狀，使人獲得山水千里的流動(dòng)美感。大廳里有一座座樹(shù)形大柱，裝飾著黃格模板條形。規(guī)劃年發(fā)旅客量將達(dá)6千萬(wàn)人次。在某某東站站前正在建設(shè)核心商業(yè)區(qū)，配置大型商業(yè)國(guó)際會(huì)展、品牌酒店、文化中心、康養(yǎng)醫(yī)療等高質(zhì)量產(chǎn)業(yè)配套，吃、住、行、游、購(gòu)、娛，實(shí)現(xiàn)“站城融合”一體化TOD試點(diǎn)站。據(jù)說(shuō)來(lái)源于日本人的“緊湊城市”理念搞的。日本國(guó)土面積小，城市人口高度集中。城市與地鐵及其地面客運(yùn)系統(tǒng)，以及城市生活、餐飲、購(gòu)物、娛樂(lè)、文化中心等等幾乎都是是立體化而緊湊布局安排的。他們沒(méi)有將這些搞到遠(yuǎn)郊人口稀少分散的地區(qū)去的。而某某東站卻在市南岸茶園片區(qū)，遠(yuǎn)離城市中心，不在建成區(qū)，周圍人口分散。根據(jù)自媒體多個(gè)角度的照片分析，可以說(shuō)是個(gè)“荒野之地”。決策部門意在將100-200億元的國(guó)家資金，換來(lái)大量的外來(lái)資金投入，帶來(lái)大面積的土地升值。試想，建成后，通過(guò)該站“來(lái)”（到重慶市內(nèi)）“去”（由重慶出行去外地）的旅客，誰(shuí)不會(huì)匆匆而過(guò)而在這里去享受一下美食、游樂(lè)一下甚至在此住上一夜等等？例如，由外地回到家或來(lái)到重慶辦事開(kāi)會(huì)等，一下車誰(shuí)都會(huì)立即趕回家，或徑直去到重慶市內(nèi)開(kāi)會(huì)地點(diǎn)住地等。反之亦然。

• 某特大城市正在建設(shè)的“最大”高鐵站，總投資高達(dá)近400個(gè)億，它就是某某地區(qū)的超級(jí)高鐵樞紐，總建筑面積91萬(wàn)平方米，相當(dāng)于169個(gè)足球場(chǎng)的大小規(guī)模，采用13臺(tái)25條線，建設(shè)工期為4年，預(yù)計(jì)在2028年底竣工。將超越該市已有的“最大”的北站。這個(gè)高鐵（北）站，建筑美感無(wú)比，一進(jìn)去就見(jiàn)到多個(gè)晶瑩透頂?shù)乃Т蟮鯚魬覓煸趲资赘吒叩鸟讽斨稀＿@個(gè)正在建設(shè)“最大” 的新高鐵站建成之后，還不知道裝飾得有多宏偉與美感！

（四）大量建設(shè)短距離高鐵，經(jīng)濟(jì)損失乃至嚴(yán)重?fù)p失難免

我國(guó)不少城市正在建設(shè)與規(guī)劃建設(shè)短距離的高鐵，是不合理不節(jié)約的，將造成普遍的嚴(yán)重經(jīng)濟(jì)損失，應(yīng)該制止。短距離的高鐵，特別是一個(gè)大城市到一個(gè)中等城市的高鐵，將是虧損的。沒(méi)有足夠的運(yùn)量是難以避免的。都應(yīng)該以郊區(qū)輕軌，或普鐵支線、乃至公路大巴就可以了。

在城市群內(nèi)部、中心城市周邊及部分中等城市之間，正在興起規(guī)劃建設(shè)短距離（大部分在200公里以內(nèi)）的“高鐵熱”。滬（上海）-蘇（州）-湖（州）高鐵；深圳-南沙（廣州）-江門高鐵，珠江三角洲區(qū)域正在大規(guī)模建設(shè)廣湛高鐵；湖北省啟動(dòng)在建高鐵數(shù)量達(dá)到8條，除荊荊高鐵外，還有武（漢）宜（昌）高鐵，襄荊高鐵、西十高鐵等；成都、重慶也在規(guī)劃以自己為中心的連接中等城市的短距離高鐵。廣州到汕頭間距離360公里，建設(shè)了高鐵。共有15個(gè)車站，這是什么高鐵？為什么要建高鐵？經(jīng)濟(jì)上不賠錢嗎？有那么多客流嗎？

針對(duì)荊州-荊門之間正在修建時(shí)速達(dá)350公里的高鐵，我明確表示了反對(duì)意見(jiàn)，并認(rèn)為這類現(xiàn)象在其他地方也有，正在持續(xù)蔓延，需要引起警惕。以下是我的簡(jiǎn)要分析與觀點(diǎn)：

據(jù)當(dāng)?shù)孛襟w報(bào)道，荊荊高鐵連接荊門、荊州，新建正線長(zhǎng)77.5公里，全線設(shè)荊門西、沙洋西、荊州3座車站，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里，計(jì)劃12月通車。我認(rèn)為，這條高鐵基建與設(shè)備購(gòu)置總投資將超過(guò)200億元。荊州-荊門是兩個(gè)相距不到100公里的中等城市，之間沒(méi)有大量的通勤客流，商業(yè)客流也不多。而且，荊門與荊州間已有普速鐵路與高速公路（通過(guò)式）連接，1.5小時(shí)可以到達(dá)。兩市起訖點(diǎn)車站離市中心都不遠(yuǎn)，如乘坐大巴可以實(shí)現(xiàn)基本上的“門到門”運(yùn)輸?，F(xiàn)在建設(shè)荊荊高鐵在兩個(gè)城市之間還要?？恳徽荆熊噯?dòng)達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)速度幾分鐘就得制動(dòng)減速。以上幾點(diǎn)說(shuō)明，此條高鐵將沒(méi)有所需要的客流量，是不經(jīng)濟(jì)的。

但是，上述類型的高鐵，原則上是應(yīng)該以普速鐵路（電氣化支線）乃至城郊輕軌加地面公交代替。上述線路的建成，大概率將與我國(guó)已經(jīng)建成的80%以上的高鐵線路一樣：客運(yùn)量嚴(yán)重不足，運(yùn)營(yíng)大量虧損。

2021年國(guó)辦發(fā)的“27號(hào)文”還指出，高鐵建設(shè)布局還要考慮到“城市規(guī)模、路網(wǎng)功能等條件。”正是這一點(diǎn)，要求我們以系統(tǒng)思維而不是目標(biāo)思維來(lái)考慮復(fù)雜的大城市區(qū)域的交通系統(tǒng)問(wèn)題。類似于“大灣區(qū)深圳廣州東莞中山江門半小時(shí)高鐵互聯(lián)互通”的目標(biāo)（口號(hào)），是沒(méi)有實(shí)際意義的。在信息化的今天，是不應(yīng)該僅僅從高鐵本身考慮時(shí)間距離的目標(biāo)，既不節(jié)約也不合理。如果以廣州或以上海等國(guó)內(nèi)幾個(gè)超特大城市為中心，以地鐵、輕軌與地面公交組成的無(wú)縫銜接的客運(yùn)系統(tǒng)，是完全可以逐步建成1.5小時(shí)的交通圈。這才是我們努力的方向。

（五）高鐵新城是多么離譜！

• 一個(gè)企業(yè)合理布點(diǎn)，一個(gè)新區(qū)能夠建立起來(lái)并得到發(fā)展，涉及到資源開(kāi)發(fā)與供應(yīng)、交通運(yùn)輸適合需要、土地與淡水資源供應(yīng)、必要的工藝技術(shù)協(xié)作條件、資金投入、產(chǎn)品的市場(chǎng)何在以及城市生活條件等配套。絕不是在一個(gè)遠(yuǎn)離幾乎所有條件的高鐵站就可以搞一個(gè)新區(qū)新城。否則，就是對(duì)產(chǎn)業(yè)布局與發(fā)展的知識(shí)的不知。

• 在缺乏產(chǎn)業(yè)與經(jīng)濟(jì)要素尚未產(chǎn)生大規(guī)模集聚經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)水平尚未達(dá)到一定程度時(shí)，談高鐵新區(qū)、新城乃至高鐵經(jīng)濟(jì)帶，是奢侈的。盲目投資可能成為中小城市發(fā)展的陷阱，給城市背上沉重的債務(wù)負(fù)擔(dān)，從而留下一批荒蕪人煙的空城鬼城。

• 高鐵新城基本上搞不起來(lái)。由于高鐵站往往離主城區(qū)較遠(yuǎn)，少則幾公里，多則十幾公里。除了高鐵新城，新城與老城之間的這塊區(qū)域也是考慮怎樣被帶動(dòng)輻射起來(lái)，這對(duì)城市的建設(shè)而言都是巨大的投入。在有消息表明佛山高鐵站正在被賦予更進(jìn)一步的高大上目標(biāo)——帶起一個(gè)龐大的高鐵經(jīng)濟(jì)帶。它提出依托佛山西站搞一個(gè)樞紐新城；以此新樞紐為核心，以佛山南海新區(qū)為主體，打造粵桂黔高鐵經(jīng)濟(jì)帶合作試驗(yàn)區(qū)（廣東園）。這個(gè)高鐵經(jīng)濟(jì)帶橫跨三省區(qū)，沿線城市包括廣西的南寧、桂林，貴州的貴陽(yáng)、黔南，廣東的廣州、佛山等十幾個(gè)城市。這個(gè)高鐵經(jīng)濟(jì)帶將著力打造高品質(zhì)的泛珠合作平臺(tái)，在產(chǎn)業(yè)資源、科技創(chuàng)新、文化等各個(gè)領(lǐng)域開(kāi)展廣泛的合作，實(shí)現(xiàn)區(qū)域合作的互利共贏。這個(gè)是夢(mèng)中幻想或者說(shuō)是個(gè)十足的暢想曲。所以，粵桂黔共同謀劃高鐵經(jīng)濟(jì)帶的規(guī)劃，是為謀求高鐵紅利。說(shuō)的嚴(yán)重一點(diǎn)，這樣想，就是荒謬的。有地方領(lǐng)導(dǎo)將杭溫高鐵打造一個(gè)省級(jí)的“一小時(shí)交通圈”，帶動(dòng)全省的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。當(dāng)然也是不靠譜的。

• 高鐵與地方經(jīng)濟(jì)，無(wú)數(shù)個(gè)“高鐵新城”除了極個(gè)別的以外，都很失望，帶來(lái)的只是老百姓的怨聲載道，官員卻得到虛幻的績(jī)效與部分企業(yè)的獲利。

（六）超量建設(shè)高鐵帶來(lái)嚴(yán)重的債務(wù)負(fù)擔(dān)

1、超量建設(shè)高鐵是導(dǎo)致國(guó)家目前債務(wù)負(fù)擔(dān)重的重要原因

2004年3月，新上任一年的鐵道部部長(zhǎng)劉志軍提出了《中長(zhǎng)期鐵路設(shè)高鐵的龐大計(jì)劃。也就在這個(gè)規(guī)劃后，政府每年都開(kāi)始為鐵路撥款用于鐵路的建設(shè)。2008年國(guó)際經(jīng)濟(jì)危機(jī)爆發(fā)，中國(guó)政府提出了4萬(wàn)億救市計(jì)劃。2009年開(kāi)始，鐵路投資超過(guò)了 7000億元，超過(guò)了1990-2003年十五年全國(guó)鐵路投資的總和。財(cái)政部曾經(jīng)公布：2010年全國(guó)財(cái)政收入83080億元，比上年增加增長(zhǎng)21.3%，成為當(dāng)時(shí)世界上第二富裕的政府。

在2010年高鐵建設(shè)的高潮時(shí)期，政府通過(guò)國(guó)有銀行借給2萬(wàn)億，從其他銀行也得到借款。目前已經(jīng)出現(xiàn)真正的困境，鐵道部高鐵的負(fù)債率（企業(yè)負(fù)債與其資產(chǎn)總額之比）已經(jīng)達(dá)到70%，這是企業(yè)財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)水平的重要指標(biāo)。但是2013年鐵道部改制，成為鐵總或中鐵。不可能破產(chǎn)，還是“鐵道部”。無(wú)法真正改制，2024年的負(fù)債率是多少呢，越來(lái)越高了吧，似乎走不出困境了。也不可能民營(yíng)化。國(guó)家兜著，人民兜著。

還在繼續(xù)乃至大干，我們只好無(wú)奈地提出：我國(guó)高鐵問(wèn)題如何了？

2、各地區(qū)大基建（其中高鐵是主要原因）地方債務(wù)不斷攀升，幾乎失控

今年兩會(huì)表示要十分嚴(yán)格控制國(guó)家與地方債務(wù)的持續(xù)增加。實(shí)際上，我國(guó)近年來(lái)由于大基建而導(dǎo)致地方債務(wù)不斷攀升，已經(jīng)失控。10個(gè)省份的地方債務(wù)超出財(cái)政收入的5倍，1/3的城市無(wú)法償還利息，財(cái)政收下下降，支出上升，導(dǎo)致5.74萬(wàn)億的財(cái)政缺口。2025年兩會(huì)期間財(cái)政部發(fā)布，堅(jiān)決不能舊債沒(méi)有還又添新債要成為“鐵的紀(jì)律”。但是，大規(guī)模舉債建設(shè)高鐵以及高鐵運(yùn)營(yíng)大規(guī)模虧損是財(cái)政狀況下滑的重要因素。

鐵路包括高鐵建設(shè)投資，中央（主管部門）與所在的省市區(qū)負(fù)責(zé)50%，作為高鐵的建設(shè)部門，這部分債務(wù)可能無(wú)需償還的。另一半是由地方政府舉債來(lái)投資的。前面的50%之內(nèi)，地方政府出資的部分也是地方政府舉債解決的，是地方債務(wù)規(guī)模不斷增加的主要原因之一。近年來(lái)，經(jīng)濟(jì)發(fā)展形勢(shì)較為嚴(yán)峻，各項(xiàng)債務(wù)，國(guó)債、外債、國(guó)企業(yè)債，地方債、私營(yíng)企業(yè)債，持續(xù)增加，加總起來(lái)，已經(jīng)是個(gè)很大的債務(wù)國(guó)了。

高鐵越來(lái)越大規(guī)模的虧損，經(jīng)營(yíng)狀況根本上好不起來(lái)，原因太簡(jiǎn)單：大基建，供大于求太甚。

有些高鐵線路，每天只有幾趟車，建設(shè)維護(hù)幾乎全靠補(bǔ)貼勉強(qiáng)維持。但是高鐵票價(jià)，已經(jīng)是普鐵的三倍。網(wǎng)民說(shuō)：在全國(guó)許多線路的高速列車上，你會(huì)看到大排大排的空座連成片。所以高鐵再想漲價(jià)，已沒(méi)有空間。

3、全國(guó)高鐵大規(guī)模維修期即將到來(lái)，資金來(lái)源怎么辦？

高鐵動(dòng)車從07年開(kāi)始大規(guī)模交付，十幾年過(guò)去了動(dòng)車迎來(lái)老化問(wèn)題，350公里時(shí)速的高鐵在2035年之前就可能迎來(lái)大規(guī)模維修期。參考發(fā)達(dá)國(guó)家經(jīng)驗(yàn)，未來(lái)維護(hù)維修成本，將占到固定資產(chǎn)投資的20%以上。

上面已經(jīng)提到，過(guò)去15年高鐵，總里程從9000公里增長(zhǎng)到4.5萬(wàn)公里，國(guó)鐵集團(tuán)總負(fù)債6萬(wàn)億。但是，我在2016年?duì)款^進(jìn)行學(xué)部工作局組建的“關(guān)于渤海海峽鐵路隧道建設(shè)必要性”研究組工作時(shí)，就比較準(zhǔn)確地了解到：鐵總當(dāng)時(shí)已經(jīng)欠國(guó)家的債達(dá)到5萬(wàn)億元了。所以，這個(gè)“6萬(wàn)億”是不是偏小了？！

• 部分網(wǎng)民說(shuō)：收入沒(méi)有增加，高鐵票漲價(jià)了。綠皮火車復(fù)興的時(shí)代要來(lái)了。鐵路部門應(yīng)該增開(kāi)綠皮火車滿足群眾需求。

• 在這種情況下， 有人終于想起了，那個(gè)似乎被人們被主管部門忘記了的普鐵。我國(guó)的國(guó)情與發(fā)展階段還是無(wú)法超越的。讓貨運(yùn)的盈利來(lái)支撐（高鐵）虧損的客運(yùn)。再重復(fù)一次，世界上的高鐵都是只承擔(dān)客運(yùn)的，因?yàn)椋浳镞\(yùn)輸是無(wú)需高鐵承擔(dān)的?，F(xiàn)在鐵路部門卻在“以貨補(bǔ)客”，讓貨運(yùn)的盈利來(lái)支撐虧損的客運(yùn)。貨運(yùn)業(yè)務(wù)成本低，運(yùn)量大，是鐵路的中堅(jiān)力量?！皟筛摺弊儭八母摺保趺纯?？我國(guó)高速公路與高速鐵路，相當(dāng)部分里程都是架在高架上，因此，“兩高”變成了“四高”。世界上的高鐵（日本新干線，并沒(méi)有架在一個(gè)個(gè)一個(gè)高架的橋墩上，所以便于上下車，便于與現(xiàn)有城市交通系統(tǒng)相銜接，投資相對(duì)較低（沒(méi)有大量的站場(chǎng)建設(shè)），工程安全性好得多，便于保養(yǎng)、維修及特殊情況下的救援。但是工程要多占用土地（耕地與城市用地，工程建設(shè)耗時(shí)較多（涉及到拆遷等）；高架起來(lái)正好相反。在部門利益驅(qū)動(dòng)下，選擇了高架。不安全（地面不均勻沉降引起橋墩變形），不便保養(yǎng)與維修，特殊事故發(fā)生時(shí)會(huì)求援將極端困難，后患較多。

高鐵問(wèn)題發(fā)生的原因何在？

1、高鐵布局規(guī)劃應(yīng)有的指導(dǎo)思想？

規(guī)劃工作需要從相應(yīng)的高度上，闡述清楚我國(guó)的交通能力與規(guī)模、多種運(yùn)輸方式的結(jié)構(gòu)、未來(lái)供需的大趨勢(shì)、重要方向上的能力與需求、國(guó)內(nèi)運(yùn)輸與全球性運(yùn)輸，以及安全、技術(shù)、管理等已經(jīng)達(dá)到的水平及未來(lái)發(fā)展的目標(biāo)。

中國(guó)的“交通強(qiáng)國(guó)”，一定要有中國(guó)國(guó)情作最基本“元素”。經(jīng)濟(jì)原則，科學(xué)、合理與節(jié)約任何時(shí)候都不能丟。未來(lái)大中城市都通高鐵，這個(gè)方針需要多大的成本？是否做過(guò)預(yù)估嗎？許多區(qū)段，例如一般的省會(huì)城市間，行政客流量很小，商業(yè)與社會(huì)性質(zhì)客流量很大嗎？這些客流量中，多少是“時(shí)間就是金錢”的人群？一定需要建高鐵甚至要建350時(shí)速的高鐵嗎？

前些年高鐵規(guī)劃也存在方法問(wèn)題：是不是建立在流量和流向分析預(yù)測(cè)基礎(chǔ)上？還是僅僅是建立在簡(jiǎn)單的“圖上作業(yè)”基礎(chǔ)上的？國(guó)家最高級(jí)別的陸上運(yùn)輸（不包括航空）干線正好是“四縱四橫”高鐵網(wǎng)，高鐵網(wǎng)加密成型又是“八縱八橫”。我們國(guó)家的人口與城市分布不是這樣8條線與16條線的，大城市與超大城市是客流的集疏中心，他們之間的空間關(guān)系沒(méi)有如此規(guī)則的幾何圖形。大型干線與綜合運(yùn)輸通道的路徑選擇，經(jīng)濟(jì)因素、社會(huì)因素是必須認(rèn)真考慮的。

在一些主要客貨流方向上，各種運(yùn)輸（方式）的管理部門都規(guī)劃大型干線建設(shè)，但是缺乏綜合協(xié)調(diào)。作為部門的專家們應(yīng)該是知道的。重要的原則與細(xì)致的工作是什么？？

2、關(guān)于規(guī)劃專家

• 不專業(yè)的專家也有。但是部門的專家有時(shí)不能公正對(duì)供需態(tài)勢(shì)做分析預(yù)測(cè)，他們時(shí)常站在自己行業(yè)的位置上，只強(qiáng)調(diào)我國(guó)（以全國(guó)來(lái)統(tǒng)計(jì)衡量）交通網(wǎng)密度人均水平仍然偏低。說(shuō)全國(guó)公路密度僅僅是是世界均值的70%，鐵路網(wǎng)密度約是世界均值的60%。怎么不談我們很多省的人均交通運(yùn)輸相關(guān)指標(biāo)已經(jīng)大大超過(guò)了日本韓國(guó)西歐等許多國(guó)家呢？只以全國(guó)人均指標(biāo)衡量不合理?，F(xiàn)在的交通運(yùn)輸建設(shè)的規(guī)劃分別由各部門編制，各部門搞的是“大規(guī)劃”，到綜合管理機(jī)構(gòu)（如發(fā)改委）進(jìn)行綜合平衡。但是，部門的方案往往是決定性的。

• 現(xiàn)在更要緊的是搞清楚一個(gè)問(wèn)題，“基建狂魔”搞了這么多年，我們的基建有沒(méi)有“飽和”，此地的“飽和”是一種動(dòng)態(tài)的供需平衡，要與國(guó)家發(fā)展階段、社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平基本相適應(yīng)。

“十四五”的交通規(guī)劃，曾經(jīng)非常強(qiáng)調(diào)要使旅客出行“舒適”，將此作為建設(shè)“交通強(qiáng)國(guó)”的重要目標(biāo)。我要問(wèn)，什么是“舒適”？你出行感到“舒適”嗎？

我認(rèn)為建設(shè)科學(xué)合理的一體化管理的綜合運(yùn)輸體系，是未來(lái)長(zhǎng)時(shí)期的偉大目標(biāo)。我們最大的弱點(diǎn)最大的難點(diǎn)也在。在我國(guó)陸上綜合交通運(yùn)輸體系中，那某多普速鐵路作用非常之大。不管普速鐵路，不講高速公路，不考慮地方國(guó)道公路與基層公路的能力與各自適應(yīng)的客貨流特點(diǎn)及其合理結(jié)合，不講合理的綜合運(yùn)輸系統(tǒng)幾個(gè)行業(yè)系統(tǒng)之間在城市市區(qū)及各站場(chǎng)（樞紐站）范圍內(nèi)“無(wú)縫銜接”的重要性?，F(xiàn)在出現(xiàn)的各自一套、站場(chǎng)建的超大規(guī)模，站場(chǎng)離人口居住地愈來(lái)愈遠(yuǎn)這樣人造的辛苦，那么疲勞讓你舒適嗎？交通強(qiáng)國(guó)不僅僅依靠搞很多很多宏偉工程！

• 大基建已經(jīng)不能如想象的那樣能拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)了。上世紀(jì)三、四十年代，美國(guó)羅斯福政府在基建上的支出高達(dá)180億美元，雇傭了數(shù)以百萬(wàn)計(jì)的工人，搞了大基建。使美國(guó)從1929年的經(jīng)濟(jì)危機(jī)中爬了出來(lái)。2008年我國(guó)以大基建刺激經(jīng)濟(jì)，投資4萬(wàn)億（包括地方在內(nèi)，實(shí)際上大約是30萬(wàn)億）也算對(duì)經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展具有一定成效。現(xiàn)在的大基建是否可以帶來(lái)大量就業(yè)的增加？回答是，這個(gè)作用比所想象要小得多?，F(xiàn)在大工程的施工已經(jīng)是高度機(jī)械化。大型與超大型的施工機(jī)械，代替大部分人工，用工大幅度減少。大基建能促進(jìn)經(jīng)濟(jì)高漲起來(lái)，已比較難以成為現(xiàn)實(shí)。某某市東北方的亞洲最大綜合性交通運(yùn)輸樞紐，200多臺(tái)超大型的日夜搶著施工的機(jī)械，轟轟烈烈，但是龐大縱橫交錯(cuò)的地基與鋼結(jié)構(gòu)的空間里，幾乎看不到人在走動(dòng)與活動(dòng)。佛山的空-地（包括地下）一體化的高明機(jī)場(chǎng)及廣湛高鐵的佛山站。將長(zhǎng)7公里寬1-2公里的范圍內(nèi)的低山丘陵的森林、植被、地皮都被鏟除，只看到大規(guī)模的機(jī)械日夜不停，從多個(gè)短視頻上，幾乎“看不到人”。網(wǎng)絡(luò)上有一則文字信息：基建GDP的效應(yīng)在快速減弱。2011以前每新增一個(gè)單位的基建可以0.5個(gè)單位的GDP，但到了2013、2014年，每新增一個(gè)單位的基建，只能拉動(dòng)0.13個(gè)單位的GDP，到了2015、2016年經(jīng)濟(jì)效益幾乎為零了，無(wú)法拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)。

• 決策官員的不知與腐敗。地方政府的一些管理者普遍缺乏對(duì)于交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展之間全面、辯證關(guān)系的了解。當(dāng)然，還有其他多方面的因素使他們覺(jué)得：需要的，要上。沒(méi)有需要也要（可）上。違規(guī)性質(zhì)的工程也要上。如要堂堂正正的科學(xué)決策項(xiàng)目，何要走后門呢？反正不是自己的錢。欠的債我和我這一任期都可以無(wú)需償還。為何不舉債呢？為何不干大工程呢？本地區(qū)高鐵建設(shè)項(xiàng)目越多，各方來(lái)錢投入越多，地方（領(lǐng)導(dǎo)）獲得利益也就越多。其結(jié)果，產(chǎn)生了“大工程饑餓癥”。

• 部門利益最大化。全國(guó)范圍內(nèi)，幾十年大開(kāi)發(fā)，各部門管理人員、規(guī)劃設(shè)計(jì)人員、各類工程公司人員大量增加，有些部門在高質(zhì)量發(fā)展的大環(huán)境下，“等米下鍋”，迫使部門間爭(zhēng)上大項(xiàng)目的現(xiàn)象嚴(yán)重。

• 爭(zhēng)創(chuàng)世界第一的誘惑。創(chuàng)世界奇跡，世界第一，世界最高，超越吉尼斯世界紀(jì)錄，“逆天工程”等，被高密度地宣傳。今天是設(shè)計(jì)師大展宏圖的窗口期，不得了??？！借口“適當(dāng)超前”，搞太不適當(dāng)?shù)奈锢硪?guī)模超大，結(jié)構(gòu)、外形奇特，交通運(yùn)行速度超快等，以創(chuàng)造世界奇跡。深中通道，創(chuàng)造了11個(gè)世界第一。某某市的深南大道是全世界最壯觀最寬的大道，比美國(guó)的凱蒂高速公路還要寬，最寬處350米，世界第一。再就是，你要建，就要一大片統(tǒng)統(tǒng)撤掉，一掃而光，任其一張白紙畫(huà)最新最美的圖畫(huà)。這可能是建筑公司設(shè)計(jì)專家大佬的要求，也符合公司、地方領(lǐng)導(dǎo)的要求與利益。

我的建議

• 國(guó)內(nèi)貨物交流不存在地理交通能力的障礙，已經(jīng)不成為如此規(guī)模與速度的交通大基建的理由。高鐵、高速路、跨海大橋，長(zhǎng)距離海底隧道、幾乎建在群山“夷平面”上的特大高橋，以及大城市超的高層大樓、“大美奇特”的地標(biāo)建筑等等?！澳芰Α边^(guò)剩，甚至嚴(yán)重過(guò)剩。實(shí)在是由于一些行業(yè)與地區(qū)領(lǐng)導(dǎo)的判斷與決策有誤，或者還是想通過(guò)大基建，使大項(xiàng)目成為地方與行業(yè)的“印鈔機(jī)”或“靚麗招牌”。

• 永遠(yuǎn)不可忽視，高速公路與高速鐵路，都只是最高級(jí)別的干線運(yùn)輸。實(shí)踐中，必須綜合與體系化于區(qū)域。即必須有（與）大量的支線網(wǎng)絡(luò)密切銜接，而不是去分割而獨(dú)自成為“門到門”的系統(tǒng)。

• 我國(guó)不少城市正在規(guī)劃建設(shè)短距離的高鐵，將造成普遍的嚴(yán)重經(jīng)濟(jì)損失。短距離的高鐵，特別是一個(gè)大城市到一個(gè)中等城市的高鐵，在我國(guó)一般是沒(méi)有大量的通勤客流，怎么可能滿足高鐵所需要的運(yùn)量呢？運(yùn)量不足是肯定的。所以應(yīng)該以郊區(qū)輕軌或地面公交代之。

• 再一點(diǎn)就是，對(duì)于克服空間距離的快速與輕松，在今時(shí)代人們的幸福感中到底有多高的位置！世界上許多大城市上下班都還有交通擁堵。東京在上班接近城區(qū)的少數(shù)支線公路上，進(jìn)城方向車輛停住半小時(shí)乃至更長(zhǎng)時(shí)間的現(xiàn)象不是稀罕。

• 現(xiàn)在，我國(guó)重大工程建設(shè)的總體規(guī)模宏大，總投資量難以想象。特別是交通運(yùn)輸大與特大工程，遍布不少地區(qū)。其中，有一個(gè)地區(qū)的情況最為突出。我以為，無(wú)論從一個(gè)地區(qū)還是就某一個(gè)行業(yè)而言，需要有系統(tǒng)思維，而不是以目標(biāo)思維安排建設(shè)的規(guī)模與時(shí)序。

• 如果說(shuō)上述問(wèn)題只是“一個(gè)指頭與九個(gè)指頭”的關(guān)系，我也可以承認(rèn)。但是，這些不合理不節(jié)約的現(xiàn)象與行為，對(duì)不對(duì)？存在不存在？所以：輝煌歸輝煌，問(wèn)題是問(wèn)題，是我要提出并強(qiáng)調(diào)的。

• 導(dǎo)致負(fù)債搞大基建，最終政策調(diào)整是迫不得已的選擇。未來(lái)亟需穩(wěn)健的發(fā)展之路。

來(lái)源：中國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)50人論壇